Ferrari Purosangue to jego dzieło. Flavio Manzoni zdradza, jak się projektowało pierwszy taki model w historii marki

Purosangue to pierwszy SUV w długiej historii najbardziej kultowego producenta samochodów sportowych na świecie. Jego stworzenie było niezwykłym wyzwaniem, przy czym chyba największym dla osoby, która projektowała jego nadwozie. O tym, jak powstał ten model i dlaczego nie ma haka holowniczego, opowiedział mi szef designu Ferrari.

Ferrari Purosangue i jego projektant Flavio Manzoni

Ferrari Purosangue i jego projektant Flavio Manzoni (fot. Ferrari)

Dla mnie będą to wykonane z włókna węglowego listwy wokół błotników. To genialny patent. Inne drogie SUV-y na rynku są już na tyle wielkie, że jakkolwiek absurdalnych kół by się do nich nie założyło, to będą wyglądać ociężale i niezgrabnie. W Purosangue być może też by tak było, nawet pomimo obecności obręczy o średnicy aż 23 cali.

Takie "dwuwarstwowe" błotniki sprawiły jednak, że koła wydają się jeszcze większe, a z kolei lakierowane powierzchnie płaskie optycznie zmalały, przez co pierwszy SUV z Maranello na żywo nie wygląda za bardzo jak SUV. Wygląda jak nowy typ ferrari, z naciskiem na ferrari.

Ferrari Purosangue (2023)

Takich jedynych w swoim rodzaju detali jest więcej. Jak przednie światła, które nie są wcale światłami, tylko wlotami powietrza, bo główne reflektory zostały przeniesione niżej i ukryte w zderzaku. Albo tylna szyba, która za spojlerem na klapie bagażnika została przemyślnie powyginana w taki sposób, by znacznie poprawić aerodynamikę tego obszaru nadwozia bez zaburzania spokojnych linii.

Niemniej to jednak ten patent wokół błotników pokazuje, jak nieprzeciętnie utalentowanym stylistą jest Flavio Manzoni, szef designu Ferrari. SUV-y już od tylu lat robi tak wiele firm, jego była jedną z absolutnie ostatnich, która nie miała wcześniej modelu tego typu w swojej ofercie. A jednak gdy tylko przychodzi mu do zmierzenia się z tym tematem, to robi to w kreatywny i godny naśladowania sposób.

O skali talentu Manzoniego było mi już dane przekonać się wielokrotnie, również podczas przeprowadzonego kilka lat temu wywiadu dotyczącego Ferrari 812 Superfast. Tym razem, będąc świadomym jego nieprzeciętnego spojrzenia na motoryzację, a więc i na SUV-y, i na samo Ferrari, zaczynam od nietypowego pytania.

Ferrari Purosangue (2023)

Mateusz Żuchowski, Autokult: Dlaczego to ferrari nie jest czerwone?

Flavio Manzoni, wiceprezes Ferrari ds. designu: Gamę Ferrari można podzielić na dwa typy: ekstremalne modele sportowe oraz gran turismo. Pierwsze prezentujemy w kolorze czerwonym, drugie w srebrnym. Lakier ten najlepiej ukazuje, jak traktujemy ich nadwozia: jak wykonane z metalu rzeźby. Ponadto srebrny dobrze eksponuje zastosowane w tym projekcie kontrastowe elementy nadwozia z włókna węglowego.

Pierwsza jazda: Ferrari Roma to gran turismo na wielkie i szybkie podróże

Dziś Ferrari kojarzy się z krzykliwymi, plującymi ogniem i ultra-szybkimi supersamochodami. Na początku jednak ta kultowa marka miała inną…

M.Ż.: Purosangue to jednak trochę inny typ auta niż dotychczasowe gran turismo marki…

F.M.: Purosangue ma nowy typ nadwozia. Na rynku pojawiło się już kilka wszechstronnych modeli od producentów aut sportowych, niektóre z nich dysponują nawet silnikami o wielkiej mocy. Jednak wszystkie zaczęły swoje życie jako SUV-y, które producent podciągnął do określonego poziomu osiągów. Nasza strategia stworzenia Purosangue była dokładnie odwrotna: wzięliśmy sportowe ferrari i rozwinęliśmy je na frontach komfortu i funkcjonalności. To ma kluczowe znaczenie dla tego, jak ten model wygląda, jak się w nim siedzi w środku (jak w zwinnym GT) i jak zachowuje się na drodze.

Zobacz również: Test: Audi Q4 e-tron - przewaga dzięki... przestrzeni?

Pierwszy kontakt z Ferrari Purosangue. To SUV jak żaden inny i ferrari jak każde inne

Pierwszy czterodrzwiowy, podwyższony model Ferrari nie ma już żadnych tajemnic. Pod szokującymi założeniami kryje nadspodziewanie tradycyjne…

M.Ż.: Jest to dla mnie ciekawe o tyle, że pod względem koncepcyjnym Purosangue jest rzeczywiście nowe, ale już w zakresie samego projektu wyraźnie nawiązuje do pozostałych modeli Ferrari. Tylne światła wyglądają jak żywcem wyjęte z 296 GTB, a dyfuzor poniżej – na przejęty z Romy. Projekt przednich świateł to z kolei dla mnie cytat z SF90 Stradale. Zwykle pana zespół przy każdym z nowych modeli odkrywa język stylistyczny na nowo, a tymczasem Purosangue wygląda jak zbitek istniejących aut Ferrari. Widzę w tym taką przebiegłą logikę, wedle której już z pomocą samego wyglądu zewnętrznego tego modelu chciał pan podkreślić fakt, że jest to pełnoprawny produkt tej pożądanej marki.

F.M.: Ośmielę się nie zgodzić. Według mnie projekt samochodu jest bardzo oryginalny. Fakt, nie mamy czegoś takiego jak "język stylistyczny Ferrari". Mamy jednak pewien zasób, który nazwałbym "leksykonem stylistycznym Ferrari". Powtarzamy więc pewne detale czy motywy, które łączą różne modele z naszej gamy. Służą one jednak rozpoznawalności samej marki, a nie pracują na wizerunek poszczególnych produktów.

W Purosangue jest też wiele innowacyjnych elementów designu. Linie z przodu, które przypominają ci światła w SF90 Stradale, tutaj w rzeczywistości są wlotami powietrza prowadzącymi do komory silnika i hamulców. Jako że Purosangue jest wyższe od naszych pozostałych modeli w gamie, postanowiliśmy przenieść prawdziwe światła niżej. Tutaj są one schowane w kratownicach przedniego zderzaka, by były na takiej wysokości jak w innych ferrari. Takie rozwiązanie przyniosło korzyści nie tylko estetyce, ale i aerodynamice, co potwierdza funkcjonujący w Ferrari głęboki związek pomiędzy działami designu a inżynierii.

Ferrari Purosangue (2023)

M.Ż.: Purosangue jest rzeczywiście spore, ale nadal czteroosobowe. Czy brany był pod uwagę scenariusz, w którym był to model pięcioosobowy?

F.M.: Mieliśmy mnóstwo takich rozmów i zdecydowaliśmy się na wariant czteroosobowy z dwóch powodów. Po pierwsze – chcieliśmy pozostać konsekwentni jako marka. To jest sportowe ferrari, co oznacza, że ktokolwiek zajmuje miejsce w środku, niezależnie od tego czy z przodu, czy z tyłu, powinien czuć, że podróżuje sportowym ferrari. Takie poczucie można osiągnąć z tyłu tylko, jeśli zastosujemy tam dwa indywidualne fotele, identyczne z tymi z przodu. Trzyosobowa kanapa zwyczajnie zepsułaby ten klimat. Jest jeszcze drugi powód, inżynieryjny: przy zastosowaniu kanapy nie zmieściłaby się skrzynia biegów, która tutaj jest zamontowana na tylnej osi w układzie transaxle.

Ferrari Purosangue (2023)

M.Ż.: Jednym z ciekawszych zabiegów stylistycznych zastosowanych w Purosangue są tylne drzwi otwierane odwrotnie do przednich, w tak zwanym układzie "pod wiatr". Jaka była motywacja do zastosowania tego rozwiązania?

F.M.: Na ten temat również prowadziliśmy długie rozmowy. Jak rozwiązać w Purosangue temat tylnych drzwi, tak by zwiększyć przestronność kabiny i poprawić łatwość wsiadania na tylne miejsca przy jednoczesnym zachowaniu kompaktowego rozstawu osi? Chcieliśmy uniknąć długich tylnych drzwi, które ograniczyłyby sztywność podwozia, a przez to właściwości dynamiczne całej konstrukcji.

Poszukiwaliśmy czegoś bezprecedensowego i w taki sposób dotarliśmy do efektu, który możemy dziś oglądać. Zwykłe tylne drzwi nie tylko wyglądałyby zbyt pospolicie, ale i zepsułyby panoramiczny efekt, który tu otrzymujemy po jednoczesnym otwarciu z jednego boku drzwi z przodu i z tyłu. Mimo tego zachowaliśmy bardzo wysoką sztywność podwozia: dość powiedzieć, że dysponuje ono o 30 proc. większą odpornością na skręcanie i o 25 proc. na zginanie niż jego odpowiednik w dwudrzwiowym GTC4Lusso, a nowa konstrukcja jest przy tym jeszcze lżejsza.

Ferrari Purosangue (2023)

M.Ż. Purosangue stanowi dla mnie logiczny następny krok po modelu GTC4Lusso, który był świetny, ale obarczony paroma kompromisami. Jednym z nich był brak drugiej pary drzwi, a drugim brak jakichkolwiek kompetencji po zjechaniu z asfaltu, co może stanowić pewne utrudnienie na przykład jeśli chce się pojechać takim autem na narty. Czy Purosangue na jego tle jest bardziej wszechstronny? Ma na przykład zamontowane jakieś osłony od spodu jak SUV-y?

F.M.: Purosangue zostało zaprojektowane z myślą o użytku na drogach asfaltowych i osiąganiu na nich maksymalnych emocji z jazdy przy wysokich osiągach. Można nim zjechać z asfaltu, ale to nadal będzie sportowe ferrari. Prześwit wynosi 18,5 cm, jest tu napęd na cztery koła, podobnie jak i system czterech skrętnych kół, funkcja zjazdu ze zbocza Hill Descent Control, rozbudowane oprogramowanie kontrolujące przyczepność każdego z kół… Ale wszystkie z tych rozwiązań służą kontrolowanej jeździe w określony sposób. Na przykład podczas dużych opadów deszczu, albo nawet w głębokim śniegu. Ale nie w warunkach, które wymagałyby montowania osłony podwozia.

M.Ż.: A dlaczego nawet na liście opcji nie znajdziemy haka holowniczego?

F.M.: Purosangue nie zostało zaprojektowane w sposób umożliwiający montowanie haka holowniczego choćby z tej przyczyny, że fakt umożliwienia jazdy z przyczepą w znaczącym stopniu ograniczyłby właściwości jezdne, którymi ma charakteryzować się prawdziwe ferrari. Zamiast tego zaprojektowaliśmy wiele akcesoriów, które pozwalają przewozić na przykład rowery bądź narty.

Ferrari Purosangue (2023)

M.Ż.: Od jak dawna klienci prosili was o model tego typu?

F.M.: Tak naprawdę to już od wielu, wielu lat. Próbowaliśmy odpowiadać na te prośby z pomocą naszych poprzednich modeli typu 2+2, które z kolei odpowiadały na nasze oczekiwania co do osiągów, ale dostęp do tylnych miejsc był jednak utrudniony. W ostatnich latach znaleźliśmy nowe technologie produkcji i kompozycji materiałów, a zwłaszcza określone rozwiązania inżynieryjne, jak nowy typ aktywnego zawieszenia zdolny do regulacji przechyłów bocznych, który pozwolił nam stworzyć czterodrzwiowe, podwyższone ferrari o kompetencjach dynamicznych jak najbardziej godnych tego znaczka.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Wywiady:

Najpierw Włochy, potem m.in. Polska. Szef Lancii o wielkim powrocie i szansach na sukces w naszym kraju "Stawiamy na elektromobilność, ale nie wycofujemy Mustanga". O przyszłości Forda z prezesem Piotrem Pawlakiem Przyszłość już dziś. Wywiad z Neilem Fiorentinosem o tym, jak BMW zmienia oblicze polskiej elektromobilności Rozmawiamy z Horacio Paganim o Argentynie, Zondzie i autach elektrycznych. "Ukształtowali mnie rodzice i wojna" Nowy szef Alfy Romeo w szczerym wywiadzie. Nie przeszedł tu z Peugeota dla robienia kariery Szef Lexusa na Europę ma jasną wizję. "Każdy krok w stronę elektryfikacji musi być pozytywny" Mała polska firma robi zabezpieczenia do kół, które nie tylko działają, ale posłużą latami "Klienci nie mają wyboru i długo nie będą go mieć". Rynek motoryzacyjny w 2022 r. Czy Polska jest gotowa na samochody elektryczne? Prezes Grupy VW przestrzega przed katastrofą Wypadek i co dalej? Odpowiedzialność kierowcy po śmiertelnym potrąceniu pieszego Cyberpunk 2077: Auto Silverhanda to Porsche 911 Turbo. Rozmawialiśmy z twórcami Szef Renault mówi wprost. Mniej osób będzie stać na auto, ale motoryzacja nie upadnie

Popularne w tym tygodniu:

"Stawki OC nie rosły wbrew rynkowi i inflacji". Ekspert o rekomendacjach KNF Twórca Mazdy MX-5 mówi, co zmieniłby w ostatniej generacji. Problemem były koszty