Test: Kia Stinger GT 3.3 V6 – było dobrze, a jest jeszcze lepiej. Czy klienci to docenią?

Podobno nie można mieć wszystkiego. Podobno, gdyż Kia Stinger łamie ten stereotyp, choć tylko pod warunkiem, że z koszyka o nazwie "wszystko" wyrzucicie prestiż, jaki zapewnia modne logo.

Stinger wygląda świetnie, choć trudno nazwać go dyskretnym.

Stinger wygląda świetnie, choć trudno nazwać go dyskretnym. (fot, Aleksander Ruciński)

Samochód jest dla wielu osób czymś więcej niż tylko narzędziem ułatwiającym życie. Szczególnie gdy mowa o wyższych segmentach rynku wymagających zaangażowania większych środków. Klienci gotowi wydać na auto spore sumy, najczęściej szukają bowiem czegoś, co nie tylko spełni ich oczekiwania, ale i podkreśli materialny status.

Takich osób jest naprawdę sporo, czego dowód stanowi nieprzerwanie rosnąca popularność marek premium. Skupiając się na logo, w pogoni za poklaskiem znajomych i zazdrością sąsiadów, możemy jednak przeoczyć prawdziwe okazje. Jedną z nich jest bez wątpienia Kia Stinger – jedno z najbardziej niedocenianych aut na rynku, które niedawno zostało dość znacząco zmodernizowane.

Lifting w stylu all-in

Po 4 latach od rynkowej premiery Kia zdecydowała się na poprawienie Stingera. Mowa tu nie tylko o zmianach technicznych czy wzbogaceniu wyposażenia, ale również ograniczeniu gamy wyłącznie do topowego wariantu. Dotychczas klienci mieli do wyboru doładowaną, 4-cylindrową dwulitrówkę, diesla 2.2 CRDi oraz mocne, benzynowe 3.3 V6. W nowym wydaniu zostało tylko to ostatnie.

3,3-litrowe V6 i solidne rozpórki - tu nie ma miękkiej gry.

To dość zaskakująca decyzja, szczególnie w czasach downsizingu i coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Najwyraźniej jednak Kia uznała, że skoro Stinger jest topowym modelem w europejskiej gamie, powinien godnie reprezentować tę pozycję. I to nie tylko w kwestii napędu, ale i wyposażenia.

W praktyce wygląda to tak, że ci, którzy zdecydują się na odświeżone wydanie, dostaną do wyboru jeden silnik i jedną odmianę – na szczęście wyposażenie wersji GT jest właściwie kompletne, a lista opcji ogranicza się raczej do zbędnych dodatków.

Na pokładzie znajdziecie wszystko, czego można spodziewać się po aucie tego segmentu. Jeśli jednak bardzo wam zależy, możecie dokupić szklany dach za 4000 zł, który mocno ogranicza przestrzeń nad głową, tapicerkę ze skóry Nappa za 3000 zł (uczciwa cena, ale standardowa Alkantara jest naprawdę w porządku) lub pakiet Prestige Line za 5000 zł – m.in. monitorowanie martwego pola w lusterkach z dodatkowym obrazem z bocznych kamer, system kamer 360 stopni czy indukcyjna ładowarka do telefonu.

Oznacza to, że nawet jeśli weźmiecie wszystkie opcje, ostateczna kwota wyniesie 251 990 zł. Pozostając przy standardowym wyposażeniu, będzie to natomiast 239 990 zł. A teraz poszukajcie auta porównywalnej wielkości z takimi osiągami i wyposażeniem w podobnej cenie…

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Tanie konie mechaniczne

3,3-litrowe V6 Stingera dzięki podwójnemu doładowaniu generuje 366 KM mocy i 510 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który ląduje na obu osiach za pośrednictwem 8-stopniowej przekładni automatycznej. Taki zestaw pozwala jechać nawet 270 km/h i rozpędzać się do setki w 5,4 sekundy. To nieco wolniej niż sztuki z pierwszych lat produkcji – podziękujmy ekologom, którzy wymusili zmianę oprogramowania sterującego jednostką, by spełnić bardziej rygorystyczne normy emisji.

Stinger wygląda drogo. Na tyle, że wiele osób nie dowierza w koreańskie pochodzenie.

Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło. Auto wciąż jest szybkie, bardzo elastyczne, a przy tym dość oszczędne. Na autostradzie zadowala się 11 litrami paliwa na 100 km. W mieście wyniki będą bliższe 15, ale jeżdżąc drogami krajowymi, da się zejść poniżej 10 litrów. Przyzwoicie — jak na pojazd o długości 4,83 m i masie 1858 kg.

Jak to jeździ?

Tak, jak przystało na mocny samochód tej wielkości. Ci, którzy spodziewają się wyścigówki i wyrzutu adrenaliny, raczej będą zawiedzeni. Wszyscy inni powinni piać z zachwytu. W końcu to bardziej gran turismo niż zabawka na tor. Zawieszenie jest zaskakująco komfortowe na nierównościach, a przy tym wciąż stabilne i przewidywalne podczas szybkiej jazdy. Na pochwały zasługuje też bezpośredni układ kierowniczy, który zapewnia wspaniałe czucie nawierzchni, a dzięki krótkiemu przełożeniu sprawia, że ten kolos jest wbrew pozorom całkiem zwinny na co dzień.

Napęd AWD dba o odpowiednią przyczepność w każdych warunkach. Z włączoną kontrolą trakcji, nawet zimą niechętnie jedzie bokiem. Wystarczy jednak pogrzebać w ustawieniach, by poznać nieco inne oblicze Stingera, który zmienia się w "tylnonapędówkę" z tendencją do wspomagania przodem, gdy zajdzie taka potrzeba. Na pokładzie jest też system Dynamique Torque Vectoring rozdzielający moment pomiędzy poszczególnymi kołami. Całość działa sprawnie, szybko i właściwie niezauważalnie, dając kierowcy poczucie bezpieczeństwa i kontroli w każdych warunkach.

Ten wydech nie brzmi. Szkoda...

Tak dobrze, że aż nudno. Tym bardziej że w parze z do bólu poprawnym układem jezdnym idzie mało emocjonujący dźwięk silnika. Wydech jest po prostu cichy i niezbyt rasowy. Widać, że inżynierowie skupili się przede wszystkim na komforcie akustycznym, a ci, którzy chcą usłyszeć coś więcej, są skazani na sztucznie generowany dźwięk z głośników.

Niestety,w kabinie słychać też sporo szumów. Te aerodynamiczne przy okazji liftingu wyraźnie zminimalizowano, lecz odgłosy toczenia pozostały i potrafią zmęczyć w dłuższej trasie. Być może to po części wina zimowych opon. Po aucie tego segmentu oczekiwałbym jednak więcej.

Wnętrze na szóstkę

Szkoda, że wyciszenie nie jest lepsze, gdyż kabina Stingera to miejsce, w którym aż chce się przebywać. Przy okazji liftingu poprawiono materiały wykończeniowe, a także zastosowano nowe multimedia UVO Connect z ekranem o przekątnej 10,25 cala. Projekt deski oraz ogólna ergonomia pozostały jednak bez zmian. I dobrze, gdyż całość wygląda po prostu świetnie. Okrągłe nawiewy, imponujące połacie Alkantary pokrywającej kokpit, fotele i boczki, aluminiowe pedały czy mięsista kierownica sprawiają, że nie brakuje sportowego klimatu.

Wnętrze jest po prostu świetne. Ma swój styl, wysoki poziom ergonomii i wykończenie jak w segmencie premium.

Jednocześnie jest wystarczająco przytulnie i komfortowo, a dzięki sporej liczbie fizycznych przycisków obsługa pokładowych instrumentów nie nastręcza żadnych problemów. Dbałość o detale i jakość spasowania stoją właściwie na równi z segmentem premium. Z tą różnicą, że u droższych konkurentów zazwyczaj możecie pomarzyć o tradycyjnych przyciskach czy analogowych zegarach, a tu są i cieszą oko tradycjonalistów.

Na pokładzie jest też bardzo przyzwoite, 15-głośnikowe audio Harman/Kardon, ambientowe oświetlenie z 64 kolorami do wyboru i czerwone pasy bezpieczeństwa. Te ostatnie zdecydowanie rozweselają to świetnie wykonane, lecz nieco poważne wnętrze i stanowią doskonałe uzupełnienie wygodnych, dobrze trzymających foteli. Mam tylko zastrzeżenie do samych siedzisk – szkoda, że nie da się ich opuścić jeszcze niżej. Jestem raczej niewysoki, a przy prawidłowo ustawionym oparciu i szklanym dachu niemal szorowałem włosami o podsufitkę.

Efekt Stingera

Nadwozie zostawiłem na koniec. Po pierwsze dlatego, że nie jest to nowy model, a jedynie lifting. Po drugie – niewiele się zmieniło. Największą różnicę dostrzeżecie w tylnym oświetleniu połączonym szeroką listwą LED i wyróżniającym się nową grafiką kierunkowskazów. Nowe są też 19-calowe felgi – swoją drogą to jedyny wzór dostępny w obecnej gamie modelu.

Nie licząc kosmetyki, są to jednak linie, które znamy od 4 lat. Mimo to auto nie zdążyło się opatrzeć. Wciąż wygląda świeżo i przykuwa wzrok na ulicach. Szczególnie w modnej szarości, w którą ubrany był egzemplarz testowy. Design jest naprawdę krzykliwy, więc ci, którzy nie lubią zwracać na siebie uwagi, raczej się tu nie odnajdą. Pozostali będą zachwyceni. Muszą tylko być gotowi na tłumaczenie przypadkowym ludziom, co to za auto i oglądanie ich zdziwionych reakcji na słowo "Kia".

Aleksander Ruciński

Moja opinia:

To naprawdę dobry samochód w wyjątkowo uczciwej cenie, który w dodatku wygląda i jeździ lepiej niż wielu droższych konkurentów. Dlaczego więc nie widzimy go na ulicach? Nie wiem, choć się domyślam. Pewne jest jedno — jeśli macie trochę benzyny we krwi i potrzebujecie auta, a nie statusu na kołach, Stinger przypadnie wam do gustu.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Bezkonkurencyjna oferta w tym przedziale cenowym
  • Spory silnik zapewniający świetne osiągi
  • Sprawny napęd na 4 koła
  • Podwozie stanowiące idealny kompromis pomiędzy komfortem a sportem
  • Świetnie wykończone i zaprojektowane wnętrze
  • Bogate wyposażenie
  • Niepodrabialna prezencja
  • Akceptowalne spalanie

Minusy:

  • Wyciszenie przy wyższych prędkościach
  • Mało miejsca nad głową w wersji ze szklanym dachem
  • Wydech, który nie brzmi
Kia Stinger GT 3.3 V6

Silnik i napęd:

Objętość skokowa: 3342 cm³  
Napęd: benzynowy, twin-turbo, AWD  
Moc maksymalna: 366 KM  
Moment maksymalny: 510 Nm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Pojemności i masy
Pojemność bagażnika: 406 l  
Pojemność zb. paliwa: 60 l  
Masa własna: 1858 kg  
Ładowność: 467 kg  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 5,4 s  
Prędkość maksymalna: 270 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): --- 14,8 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): --- 9,2–10 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): --- 11,1 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 10,9 l/100 km 13,2 l/100 km
Cena:
Model od: 239 990 zł  
Testowana wersja: 248 990 zł  
 
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

DS 5 1.6 THP 200 SportChic - test [wideo] Porsche Cayman S manual - test Test Mercedesa 200D (W124): ma ponad 30 lat, ale i tak mógłbym nim jeździć na co dzień Volkswagen Tiguan R-Line 2,0 TDI 4Motion DSG - w przebraniu [test autokult.pl] Test Mini Coopera SE: realna alternatywa dla wersji spalinowej Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę" Opel Adam Rocks i Opel Adam S - test, opinia, spalanie, cena DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Seat Leon Cupra R ST: 300-konne kombi z napędem na 4 koła

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Recenzja Lego Creator Porsche 911: zbuduj sobie dzieło sztuki Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić