Nissan Ariya na chwilę wjechał do Polski. Widziałem go i wiem, że warto czekać

Do tego to chyba zmierza, prawda? Napęd elektryczny w samochodzie ma być czymś zwyczajnym, jak jajko w żurku czy wakacje w lecie. Dotychczas sporo stawało temu na drodze. Niewielki zasięg, problemy z ładowaniem czy mały wybór aut skutecznie sprawiały, że elektryki były ciekawostką dla entuzjastów, a reszta brała diesla lub benzynę. Wiecie, te "normalne".

Teraz się to zaczyna zmieniać. Już Leaf pokazał, że z autem elektrycznym da się żyć na co dzień. Przez dekadę Nissan sprzedał ponad pół miliona kompaktów na prąd, a ich kierowcy pokonali łącznie przeszło 16 miliardów kilometrów. Sam przez dwa miesiące jeździłem tym autem i choć momentami irytowało, ostatecznie rozstawałem się z nim ze smutkiem. Wszystkie niedoróbki ma rozwiązać Ariya.

Nie, ten model nie zastąpi Leafa, ale stanie obok niego. Gdy to zrobi, zobaczysz, że crossover jest większy niż na zdjęciach. Ma blisko 4,6 m długości, czyli plasuje się pomiędzy Qashqaiem a X-trailem, a rozstaw osi wynosi 2,77 m – więcej niż w jakimkolwiek osobowym nissanie. Wygląda też imponująco. Krótkie zwisy, 20-calowe felgi (opcja), masywne nadkola i opadający dach sprawiają, że przyciąga uwagę.

Tutaj mogą pojawić się pierwsze pytania. Choćby o grill, który przypomina to, co znamy z aut spalinowych. W tym miejscu Nissan ukrył radary i kamery, dzięki którym mogą działać asystenci jazdy. Albo o złącze ładowania – nie jest z przodu jak w Leafie, tylko nad prawym kołem. Ważniejsze, że Nissan postanowił na europejski standard CCS, więc szybkie ładowanie (do 130 kW) powinno być bezproblemowe.

Ja jednak zapytałem o coś innego – co jest pod maską? Ariya nie ma drugiego bagażnika, jak np. Ford Mustang Mach-E czy Hyundai Ioniq 5. Zamiast tego Nissan upchał tam wszystkie elementy niezbędne do działania napędu czy klimatyzacji, których część normalnie znajdowałaby się pod deską rozdzielczą i zabierała miejsce na nogi. Tutaj tego problemu nie ma, a różnicę poczujesz od razu po wejściu do auta.

Nie ma tunelu środkowego. W ogóle. Bez problemu można przesiąść się z fotela kierowcy na fotel pasażera, gdyby była taka potrzeba. Ułatwi to też przesuwana elektrycznie konsola centralna. Naciskasz guzik, a ona się cofa, by z przodu jeszcze bardziej zwiększyć miejsce na nogi. Wrażenie przestronności potęguje niska deska rozdzielcza z poziomymi liniami, oczywiście zdominowana przez ekrany.

Nissan jednak nie rozstał się w pełni z przyciskami. Ich rolę przejęły bowiem dotykowe panele, które są zaznaczone wyżłobionymi ikonkami. Dzięki temu czujesz je pod palcem. Do tego naciśnięciu towarzyszy tzw. haptic feedback (rozwiązanie znane np. z iPhone'ów), więc masz wrażenie, że faktycznie coś wciskasz. Nie jestem fanem dotykowych powierzchni w autach, ale to mnie totalnie przekonuje.

Wracając do wyświetlaczy, są tutaj dwa i oba mają ponad 12 cali przekątnej. O bezprzewodowym Apple CarPlay czy Android Auto nie będę nawet wspominał. Ciekawsze jest, że gestem na ekranie będzie można przerzucać zawartość z centralnego na ten za kierownicą. W ten sposób łatwo przeniesiesz np. wskazania nawigacji. Sprytne. Niestety, egzemplarz, który widziałem, był prototypem i jeszcze nie mogłem zobaczyć tego w akcji.

Nissan przygotował własnego asystenta głosowego, choć Ariya będzie mieć na pokładzie też Amazon Alexę. Oznacza to możliwość sterowania nie tylko autem, ale też kompatybilnymi urządzeniami w domu, oczywiście o ile pojawi się obsługa języka polskiego. Natomiast możliwość otwierania bramy garażowej z samochodu czy nawet nastawiania prania wkrótce już nie powinna być wizją rodem z konceptów.

Przestrzeni nie brakuje też na tylnej kanapie. Siadając sam za sobą (mam 184 cm wzrostu), ciągle mogłem założyć nogę na nogę. Bardziej zaskoczyło mnie jednak, że nad głową miałem spokojnie 4 palce miejsca. Opadająca linia dachu zapowiadała coś zupełnie innego. Poza tym standard: obowiązkowe w tej klasie nawiewy, podgrzewane skrajne miejsca oraz dwa złącza USB: A i C. Tak można podróżować.

Bagażnika z przodu nie ma, a ten z tyłu ma 415 lub 468 l – w zależności od wybranego napędu. Cieszy, że projektanci pamiętali o takich drobiazgach jak haczyki na zakupy czy siatkę oraz podwójna podłoga. Kierowcy leafów z kolei szybko rozpoznają boczne wgłębienia na kable. Dzięki temu można je wyciągnąć, nawet gdy kufer jest wypełniony bagażami.

Wspominałem na początku, że zasięgu nie powinno zabraknąć. Nissan nie ma jeszcze konkretnych liczb dla homologacji WLTP (auto jest ciągle prototypem), ale mówi się o wartościach od 360 do 500 km, w zależności od wersji. Tych będzie łącznie cztery i będą różnić się napędem oraz rozmiarem akumulatora. Wszystkie jednak powinny trafić do sprzedaży w tym samym czasie.

W tym samym czasie, czyli kiedy? Konkretna data nie jest jeszcze znana, ale Nissan mówi o początku 2022 roku. Pierwsi chętni mogą już rejestrować się, a zamówienia powinny ruszyć na przełomie lata i jesieni. Wtedy też powinniśmy poznać przynajmniej wstępne ceny. To od nich w dużej mierze będzie zależał rynkowy sukces Ariyi.

Trzeba bowiem pamiętać, że o ile 10 lat temu najbliższym konkurentem Leafa był elektryczny sedan Renault Fluence Z.E., tak dzisiaj elektryki nadciągają z każdej strony, a szczególnie w tej klasie. Niemcy wystawiają Volkswagena ID.4, Czesi Škodę Enyaq iV, Amerykanie wprowadzają Forda Mustanga Mach-E i Teslę Model Y, a Koreańczycy niedawno pokazali Hyundaia Ioniqa 5 i Kię EV6.