Test: Nowy Renault Captur 100 TCe - Francuzi odrobili lekcje, ale nie ustrzegli się wpadek

Nie będę ukrywał, że chociaż pierwsza generacja Renault Captura bardzo dobrze zadomowiła się na rynku, to nie zdobyła mojego uznania. Brakowało mi w niej spójności, dopracowania i wszystkiego, co można określić prostym słowem "fajne". I choć w drugiej generacji Francuzi nie ustrzegli się kilku wpadek, samochód robi znaczne lepsze wrażenie niż poprzednik. Nic więc dziwnego, że Polacy coraz częściej go kupują.

Renault Captur ze średnio ładnego kaczątka wyrósł na całkiem atrakcyjnego łabędzia.

Renault Captur ze średnio ładnego kaczątka wyrósł na całkiem atrakcyjnego łabędzia. (fot. Filip Buliński)

Byłem zaskoczony, że poprzednia generacja Renault Captura tak dobrze radziła sobie w rankingach sprzedaży, a jej obecność w czołówce segmentu od wielu lat raczej nie jest dziełem przypadku. Z pewnością duży wpływ miał na to boom na crossovery segmentu B, który zapoczątkował Nissan Juke w 2010 roku. Francuskie auto od 2013 zgarniało więc klientów, nie musząc wtedy jeszcze walczyć ze zbyt liczną konkurencją. Tym samym zyskało rzeszę fanów.

Renault Captur

Nawet gdy w następnych latach pojawiali się kolejni, silni zawodnicy, Captur utrzymywał się w Polsce wśród najchętniej wybieranych crossoverów. Jak to wyglądało w ostatnim czasie? 1. miejsce w 2018 roku. 4. miejsce w 2019 roku. Nieźle.

Rodowity Francuz? I tak, i nie

Francuskie auta kojarzą się z miękkim, wygodnym i rozleniwiającym wręcz zawieszeniem oraz lekkim, choć w wielu przypadkach zbyt obojętnym prowadzeniem. Captur niektóre z tych cech potwierdza, a niektórym zaprzecza. Na zakrętach nadwozie nie buja się co prawda w niepokojący sposób, jednak poprzeczne nierówności pochłaniane są miło i bezstresowo, choć dosyć hałaśliwie.

Renault Captur

Mimo obecności systemu MULTI-SENSE, który umożliwia wybór trybu jazdy, sportowy tryb nie sprawi, że będziemy pokonywali zakręty niczym Alain Prost. Układ kierowniczy należy raczej do miękkich i niewywołujących jakichkolwiek emocji. Pytanie, czy ktoś w Capturze tych emocji oczekuje? Ja rozczarowany nie byłem.

Gdy zaprezentowano Captura drugiej generacji, można było usłyszeć głosy, że model prawie się nie zmienił. Fakt, bryła pozostała z grubsza ta sama, ale dzięki kilku zabiegom rozciągającym tu i tam, zyskała bardziej przystępny i dojrzały charakter. W skrócie — styl przez duże "S". Decydując się na wersję Intense, w już w standardzie otrzymamy świetnie zarysowane LED-owe światła z przodu i z tyłu, które nadają karoserii pewnej lekkości i mają w sobie coś futurystycznego. A na pewno eleganckiego. Francuskie pochodzenie potwierdza też mnogość zestawów kolorystycznych. Każdy znajdzie tu coś dla siebie, bo wliczając 2-kolorowe nadwozie, w sumie jest aż 90 różnych możliwości.

Czy to jeszcze SUV-B?

Dodatkowe centymetry dają przede wszystkim wymierne korzyści w środku. 3 cm dłuższy rozstaw osi i 10 mm wyższe nadwozie sprawiają, że właściwie czujemy się tu jak w kompakcie. Dosłownie. Captur ma o 20 mm dłuższy rozstaw osi niż nowy Golf i 1 mm krótszy od Corolli. Osoby o wzroście do 190 cm nie powinny narzekać, podróżując na tylnej kanapie, chociaż — jak to bywa w tej klasy autach - siedzisko mogłoby być nieco dłuższe i lepiej podpierać uda.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

W środku znajdziemy dużo pojemnych schowków, a dużym plusem jest także wysoko poprowadzony tunel, który skraca drogę z kierownicy do drążka zmiany biegów

Niewątpliwym atutem jest za to możliwość przesuwania kanapy. Możemy powiększyć pojemność bagażnika z 422 do aż 536 l, pod warunkiem, że z tyłu nie będzie już nikt jechał. No, może poza dzieckiem w foteliku. Nie zmienia to faktu, że dla miejskiego crossovera jest to wynik zasługujący co najmniej na odnotowanie. Pod podłogą bagażnika jest jeszcze schowek, a dopiero pod nim — koło zapasowe. Jak Francuzi to wszystko tam pomieścili? Nie mam pojęcia, ale chapeau bas.

Renault poczyniło duży krok przy ergonomii i jakości materiałów. Zachowało swój wygodny charakter obsługi, ale nie wygląda przy tym archaicznie i tandetnie. Nie oznacza to, że nie ma na co narzekać. Z uporem maniaka Francuzi stosują wystający z kolumny kierowniczej joystick do sterowania głośnością i multimediami. To nigdy nie było i — mimo zmiany kształtu - wciąż nie jest wygodne rozwiązanie.

Poza tym schowek przed pasażerem w formie szuflady spełnia swoją rolę tylko wtedy, gdy obok nas nikt nie siedzi. W przeciwnym wypadku jest problem z otwarciem. Czy naprawdę projektant po skończonej pracy spojrzał na swoje dzieło i powiedział: "tak, dokładnie o to mi chodziło"? Nie mogę uwierzyć, że tak niepraktyczne rozwiązanie wciąż znajduje zastosowanie.

Z kolei 9,3-calowy ekran multimediów, zorientowany pionowo, wymaga co prawda przyzwyczajenia, ale szata graficzna w końcu jest na przyzwoitym poziomie. Mam nadzieję, że przy okazji liftingu, Francuzi popracują nad szybkością działania i reakcji samego systemu. A także spasowaniem elementów. Notorycznie wypadająca z mocowania obudowa drążka zmiany biegów potrafi zirytować.

Bazowy silnik w zupełności wystarczy

Rzadko kiedy w miejskich autach bazowy silnik wystarcza do satysfakcjonującej codziennej jazdy. Co innego tutaj. Litrowy TCe generuje 100 KM i 160 Nm, i choć w papierach sprint do setki zajmuje aż 13,3 s, praktyka pozwalała twierdzić, że jest inaczej. Nie udało mi się zmierzyć przyspieszenia, jednak zapewniam, że dynamiczne startowanie spod świateł czy wyprzedzanie na trasie nie będzie zaliczane do grupy sportów ekstremalnych.

Zaskoczeniem może być tylko 5-biegowa skrzynia biegów, a brak 6. przełożenia odczujemy na autostradzie m.in. wyższym spalaniem – przy 140 km/h zużycie przekracza 8 l/100 km – i hałasem, który na dłuższą metę będzie irytujący. Sama skrzynia pracuje lepiej niż w poprzedniku, ale przydałaby się jej jeszcze odrobina precyzji. Obchodząc się delikatnie z pedałem gazu, komputer wskaże w mieście spalanie na poziomie zaledwie 5,7 l/100 km, ale na drodze krajowej możliwe jest nawet osiągnięcie wyniku poniżej 5 l/100 km. Jeśli to i tak dla was za dużo, dopłacając 2000 zł, dostaniecie fabryczną instalację LPG.

Będąc realistą, jestem pozytywnie zaskoczony

Bazowy Captur w wersji Zen ze 100-konnym TCe kosztuje 69 900 zł. Wyższa wersja Intens zaczyna się od 78 900 zł i właściwie w tej cenie otrzymamy wszystko, czego potrzebujemy do szczęścia. System multimedialny z Android Auto i Apple Car Play, automatyczną klimatyzację, asystenta świateł drogowych, czujnik deszczu, asystenta parkowania tyłem, skórzaną kierownicę czy cały komplet asystentów jazdy.

Bazowy, 100-konny silnik jest jedyną 3-cylindrową jednostką w ofercie Captura. Pozostałe silniki mają po 4 cylindry - nietypowa strategia jak na ten segment

Testowy egzemplarz otrzymał jeszcze kilka smaczków, jak system kamer 360 (o wystarczającej jakości obrazu), większy, 9,3-calowy ekran multimediów, koło zapasowe, indukcyjną ładowarkę czy system MULTI-SENSE z możliwością wyboru trybu jazdy, co ostatecznie podniosło cenę do poziomu 90 800 zł. Jest to akceptowalna kwota, tym bardziej że wielu konkurentów z podobnym napędem i wyposażeniem kosztuje nawet 10 tys. zł więcej.

Moja opinia o Renault Capturze

Filip Buliński

Renault Captur ma duże szanse powtórzyć sukces poprzednika. Wiele irytujących błędów wieku dziecięcego, zostało wyeliminowanych, a nawet w bazowym silniku jest rozsądną propozycją. Jeśli dołożymy jeszcze kilka groszy na instalację LPG, otrzymamy mistrza oszczędzania. Francuski crossover dojrzał, wyładniał, ale nie zapomniał o swoim miejskim stylu. Wygnieciony T-shirt zamienił na modną koszulę i chinosy, a nietuzinkową kreację uzupełniają wygodne trampki w postaci komfortowych foteli.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Oszczędny, żwawy silnik
  • Mnóstwo przestrzeni, szczególnie w bagażniku i na tylnej kanapie
  • Niezła jakość materiałów
  • Wygodne zawieszenie
  • Dobra cena po doposażeniu
  • Możliwość fabrycznej instalacji LPG

Minusy:

  • Miejscami tragiczna wręcz ergonomia
  • Hacząca skrzynia biegów
  • Kiepskie spasowanie
  • Brak 6. biegu
Renault Captur Intense 1.0 TCe 100 KM
Pojemność silnika 999 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 100 KM przy 5000 rpm  
Moment maksymalny: 160 Nm przy 2750 rpm  
Pojemność bagaznika: 422–536 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 13,3 s -
Prędkość maksymalna: 173 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 4,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 5,9–6,2 l/100 km 6,3 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4 Renault Mégane GT220 - test Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV-a BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Test: Renault Zoe R135 pokazuje, że rozmowy o zasięgu można odłożyć na bok. Są ważniejsze rzeczy Mercedes C200 CGI (W204) - ewolucja bez rewolucji [test autokult.pl] Honda Civic Tourer 1,8 i-VTEC Sport - test Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat SsangYong Actyon Sports Quartz - bez uprzedzeń [test autokult.pl] Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy Nowe Audi A8 4,2 TDI quattro Lang [pierwsza jazda] Alfa Romeo Giulietta 1,4 TB MultiAir [wideotest autokult.pl cz. 2]

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Rolls-Royce Ghost na ulicach Warszawy. Szary nie musi być skromny Test: Mercedes-Benz 280 CE (C123) - przez 38 lat prawie 11 razy okrążył Ziemię. Przynajmniej w teorii Test: Ferrari Roma pokazuje, że prawdziwa motoryzacja nadal istnieje. Ale dla wybranych Pierwsza jazda nowym BMW Serii 4. Nie patrz na grill. Jak nigdy wcześniej, tu liczy się "wnętrze" Test: Mercedes-Benz 240 GD "Wolf" – z duńskiej armii w ręce świeżo upieczonego kierowcy Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany Test: McLaren 765LT w akcji. Tak brzmi i wygląda 765 KM w akcji na deszczu Test: Volkswagen ID.3 1st vs Nissan Leaf - pierwsze takie starcie na szczycie Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek Test: Mazda MX-30 - choć jest elektrykiem, to chętnie stanę w jej obronie VW Arteon R-Line Edition - na bogato! No prawie... Test: Volvo V90 Cross Country D5 - już po liftingu, ale jeszcze bez miękkiej hybrydy