Hybryda dla każdego! Nowy Ford Kuga i jego "tercet elektryczny"

To wszystko brzmi odrobinę skomplikowanie, więc uporządkujmy pewne sprawy. Najpierw oczywistości.

Tak, na rynku pojawiła się zupełnie nowa Kuga. Jak wszystkie Fordy tej generacji, te, które już znamy, czyli Fiesta, Focus i Puma, wyposażona w najnowsze i najbardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego. Czyli wszystkie inteligentne zestawy kamer i czujników, które mogą podejmować za nas działanie, dzięki któremu nie wycofamy w nadjeżdżający samochód, nie przejedziemy rowerzysty, a kichając za kółkiem podczas jazdy na autostradzie, nie wjedziemy do rowu.

Wygodniejsza (specjalna szyba przednia dodatkowo wygłuszająca aerodynamiczny szum), szybsza, większa (rozstaw osi urósł o 20 mm), lżejsza (o 90 kg), może być wyposażona w świetnie brzmiący system dźwięku B&O, wyświetlacz przezierny typu "head-up", podgrzewane przednie fotele i tylną kanapy (a także kierownicę i przednią szybę - jak to w Fordach), adaptacyjny tempomat i modem Ford Pass Connect.

Dzięki temu ostatniemu nie tylko mamy łączność ze światem i np. możemy w czasie rzeczywistym otrzymywać informacje o korkach, ale także możemy za pomocą aplikacji na smartfon o podobnej nazwie (Ford Pass) naszą Kugą sterować. A przynajmniej, częściowo sterować - czyli otwierać, zamykać, odpalać i ustawiać ograniczenia, choćby prędkości, jeśli mamy zamiar powierzyć prowadzenie naszej latorośli, której nie do końca ufamy.

Dzięki internetowi Kuga rozmawia też z innymi Fordami w "języku CAR2X", co oznacza, że nawet jeśli nasz radarowy tempomat, czy inny czujnik, nie będzie miał jeszcze szansy zobaczyć danego zagrożenia, jest szansa, że samochód i tak ostrzeże nas przed nim, otrzymując info o niebezpieczeństwie od innego auta, które przejeżdżało wcześniej przez felerne miejsce.

Do tego Kuga wygląda świetnie - bo zaimplementowany przez Forda od premiery najnowszego Focusa język projektowy udało się na tyle zgrabnie przełożyć na gabaryty tego średniej klasy SUV-a, że wizualnie wydaje się on nawet mniejszy, niż jest w rzeczywistości. A przecież Kuga urosła i jest o 44 mm szersza i 89 mm dłuższa od poprzednika.

Ma też super grafiki wirtualnego kokpitu, zmieniające się, gdy wybieramy jeden z pięciu dostępnych trybów jazdy (normalny, sportowy, eko, śliska nawierzchnia i głęboki śnieg lub piach), oraz jeszcze szybciej działający interface dotykowego ekranu centralnego, który, oczywiście, obsługuje także łączność z telefonem poprzez Apple CarPlay i Android Auto. Są dwa wejście USB i USB-C, więc możemy mieć też pewność, że na pewno mamy dobry kabel.

A to dopiero początek

Bo tak naprawdę, najważniejsze jest to, co w Kudze kryje się "pod skórą". A to dlatego, że może ona być napędzana... na aż pięć, lub siedem (zależy, jak się liczy), różnych sposobów. Sposobów, spośród których trzy są naprawdę interesujące, bo jako koniunkcja silnikowa nie zdarzyły się żadnej innej firmie samochodowej do tej pory.

O co chodzi? Otóż najnowsza Kuga, oprócz zwykłych silników benzynowych EcoBoost o jednej pojemności 1,5 l. i dwóch poziomach mocy - czyli 120 lub 150KM oraz diesli EcoBlue o dwóch pojemnościach i dwóch możliwych mocach - czyli 1,5 l. 120 KM, lub 2,0l. 190KM. Występuje teraz w aż trzech (!) wersjach hybrydowych. I nie chodzi tu zupełnie o moc systemową czy zasięg jazdy na samej energii elektrycznej, tylko o zupełnie inny rodzaj konstrukcji każdej spośród nich.

Jeśli nie chce wam się czytać o tym, czym się od siebie różnią te wszystkie rodzaje Kugi... obejrzyjcie poniższy materiał wideo:

Ale jeśli wolicie przeczytać o tym w szczegółach, to już spieszę wyjaśnić, że najnowsza propozycja Forda, jest w gruncie rzeczy całkiem sensowna, bo daje możliwość dokładnego dopasowania samochodu do naszych potrzeb. Na czym polega fenomen SUV-ów i wszelkiej maści crossoverów, jeśli nie na uniwersalności i wszechstronności? Faktowi temu nie da się przeciwstawić kontrargumentów, nawet jeśli miłość do tego typu aut jest często pozaracjonalna, a samochody mają jakieś minusy (zazwyczaj jest to wyższa masa i większe opory toczenia).

Specyfikując swój samochód wyłącznie z napędem na przód, i nigdy nie zamierzając opuścić nim miasta, lubimy myśleć, że zawsze moglibyśmy to zrobić, bo auto nadaje się do wszystkiego. Do tańca i różańca, natchnionej jazdy po zakrętach, podbijania nieutwardzonych szlaków, miejskich krawężników oraz przewożenia całego rodzinnego dobytku, lub po prostu teczki z laptopem. W zamian dając możliwość spoglądania z góry na innych użytkowników drogi. Całkiem zresztą przydatną, bo z tej pozycji rzeczywiście więcej widać.

Dlaczego więc podobnie dopasowany, do naszych potrzeb i różnych zastosowań nie powinien być silnik (czy też napęd), który wybieramy podczas konfigurowania sobie samochodu? Jeśli wydawało się, że do dziś wybór był ograniczony, to od teraz jest wręcz przeciwnie. Ford, jako pierwsza firma na rynku, ma teraz "hybrydę dla każdego", czyli niezależnie od naszych potrzeb, sytuacji życiowej, sposobu użytkowania auta, znajdzie taki układ ekologicznego napędu, żebyśmy byli zadowoleni!

Kugę możemy więc kupić jako hybrydę Plug-in. W 2020 roku, to nic dziwnego. Bardzo wiele firm oferuje tego typu samochody, dzięki którym, zarówno w unijnych testach, jak i codziennym użytkowaniu, możemy znacząco obniżyć emisję CO2 i innych niepożądanych substancji do atmosfery (także np. pyłu z klocków hamulcowych, dzięki rekuperacji podczas hamowania).

Różnica jest taka, że Kuga PHEV jest... naprawdę dobrą hybrydą Plug-in. To znaczy, że o ile się ją regularnie ładuje, nie tylko jeździ całkowicie bezemisyjnie przez 56 km i do 130km/h, ale też potrafi przejechać więcej, niż to, co deklaruje producent. W odróżnieniu od innych plug-inów, których zasięg często nie pokrywa się z rzeczywistością, jeżdżona w trybie "Eco" Kuga, wyprzedza oczekiwania. Podczas testu ładowana raz na mieście, po trzech dniach użytkowania i przejechanych 65 km, pokazała, że na następnym ładowaniu będzie w stanie przejechać tych kilometrów aż 80! Oczywiście jeżeli nagle nie zacznę wciskać wszędzie gazu do dechy.

Ta informacja, w kontekście badań, które dowodzą, że dziennie średnio przejeżdżamy nie więcej niż 30 km, ma głęboki sens. Bo nawet jeśli mamy gdzie ładować (co w Polsce nie jest oczywiste), to możemy to robić już co dwa dni, a nie codziennie, co zmniejsza tzw. "range anxiety", czyli uczucie strachu spowodowane wyładowaniem się akumulatorów. Oczywiście, w przypadku Plug-inów to nie problem, bo mamy jeszcze silnik spalinowy, ale psychologicznie szybko staje się on elementem, który chcemy wykorzystywać wyłącznie w awaryjnych sytuacjach i dłuższych trasach, a nie podczas codziennej, miejskiej jazdy.

Właśnie... à propos ładowarek. Inne badania dowodzą, że nawet w Norwegii, gdzie nie brakuje publicznych punktów tego typu, ludzie najczęściej robią to w domach, w nocy (zupełnie jak z telefonem komórkowym, gdy prąd jest najtańszy), lub w godzinach pracy, pod biurem. A ponieważ około 50 proc. Polaków mieszka w domach jednorodzinnych, nic nie powinno stać na przeszkodzie ładowania samochodu z przydomowej instalacji (w tym miejscu polecamy unijne dopłaty do instalacji fotowoltaicznych realizowane przez samorządy).

Podsumowując, jeśli mamy możliwość ładowania naszej Kugi, powinniśmy to robić i cieszyć się codzienną, bezemisyjną jazdą po mieście i nie tylko, bo samochód ten potrafi więcej, niż deklaruje producent. Do tego ma 225 koni, a na postoju wydaje śpiewny dźwięk statku kosmicznego, który próbuje poderwać samicę wieloryba.

Tej wersji Kugi nie miałem co prawda szansy przetestować, bo pojawi się ona dopiero pod koniec roku (na jesieni). Ale jej obecność ma w sumie głęboki sens. Pracująca w cyklu Atkinsona Millera, klasyczna hybryda zwalnia nas z przecież z obowiązku ładowania. Ja na przykład, mieszkając w apartamentowcu, będącym de facto gloryfikowanym blokiem, nie mam takiej możliwości, bo tylko jedna strona garażu ma wyprowadzony prąd. Pewnie mógłbym coś z tym zrobić, ale wymagałoby to inwestycji, pozwoleń ze wspólnoty i tym podobnych rzeczy, przez które nie wiem czy chciałoby mi się przechodzić.

W związku z tym, jeśli czujemy, że zwijanie i rozwijanie kabli, czy szukanie ładowarek w aplikacji Plug-share jest nie dla nas, ale chcemy poruszać się bezemisyjnie np. podjeżdżając co chwilę po parę metrów w korku, czyli wtedy kiedy w zwykłym samochodzie po prostu tracimy bezsensownie energię i paliwo, powinniśmy zainteresować się za klasyczną hybrydą. Szczególnie, że w miastach sytuacja kiedy po prostu stoimy i marnujemy benzynę, trując przy okazji powietrze, może się wydarzać nawet przez 75 proc. czasu jazdy.

Do tego Kuga w tej wersji wolniej będzie zużywała hamulce, jej 2,5 litrowy silnik (podobnie, jak w przypadku Plug-ina) nie potrzebuje turbosprężarki, bo otrzymuje elektryczne wsparcie, w związku z tym nie ma ton kosztownego osprzętu, który mógłby się w przyszłości zepsuć. Silniki elektryczne są w założeniu proste w budowie i nie wymagają czynności serwisowych. Całość jest po prostu niewysilona. Może dlatego klasyczne hybrydy dziś wybierają wszyscy taksówkarze. Od teraz my też będziemy mógli, nie rezygnując z cech typowych dla Forda takich, jak choćby precyzyjne, angażujące prowadzenie.

Nie chcemy ładować, albo nie możemy, ale chcemy jeździć bezemisyjnie kiedy tylko się da. Jesteśmy też realistami i wiemy, że głównie jeździmy po mieście, więc potrafimy też policzyć, że ten jeden wypad w trasę rocznie, kiedy spalanie wzrośnie nieznacznie i tak się opłaca, bo cały rok de facto oszczędzamy.

I teraz zaczyna się robić ciekawie, bo jest jeszcze trzecia droga. Dwulitrowy silnik wysokoprężny, czyli przyjaciel każdego wypadu w trasę, w Kudze MHEV, jest jeszcze dodatkowo wspierany przez mały silnik elektryczny z 48-woltowym akumulatorem. To oznacza, że za każdym razem gdy hamujemy, ta wersja, której również nie trzeba ładować, magazynuje trochę energii, którą potem wykorzystuje wspomagając silnik spalinowy przy ruszaniu i przyspieszaniu.

Co za tym idzie, taka "miękka hybryda" pozwala samochodowi łatwiej ruszyć z miejsca (wtedy kiedy auto najwięcej pali), oraz łatwiej wyprzedzić potencjalnego zawalidrogę.

Sam silnik diesla jest już sam w sobie arcyoszczędny i na pewno spodoba się wszystkim tym, którzy swoje życie spędzają w trasie. Czyli w sytuacji, w której hybryda plug-in nie do końca się sprawdza, bo po wyładowaniu akumulatorów po prostu musi je "targać ze sobą", jako zbędne kilogramy. Choć na jej obronę, należy dodać, że potrafi je też w trakcie takiej jazdy naładować, więc jak już dojedziemy na miejce, znowu poruszamy się bezemisyjnie. Bilans zależy od długości trasy i prędkości przelotowej.

Podobnie zwykła, klasyczna hybryda nie jest królową tras. Choć i w tej materii dokonał się duży postęp technologiczny, również nie "zwraca" ona dodatkowych kilogramów baterii i silników w takim stopniu, by mogła konkurować z dieslem. W związku z tym, jadąc Kugą EcoBlue Hybrid autostradą nad morze, z bagażami i dwiema osobami na pokładzie i maksymalną dozwoloną prędkością, palimy około 6,5 litrów ropy na 100 km/h, co jest wynikiem bardzo przyzwoitym.

Wszystkim tym, którzy na pamięć znają każdą stację benzynową i każdy "MOP" na naszych autostradach i drogach ekspresowych, poleca się bliższe zainteresowanie się miękką hybrydą Forda z silnikiem diesla. Szczególnie, że sprawdza się ona również w mieście, obniżając szkodliwe emisje, dzięki elektrycznemu wsparciu.

Właściwie nic ponad to, czego już na początku nie napisałem, a co można było wywnioskować z powyższych paragrafów. Ford Kuga trzeciej generacji to samochód kompletny. Nie tylko ze względu na wyposażenie, opcje łączności, systemy bezpieczeństwa, czy typową dla SUV-a większą uniwersalność, a przede wszystkim, przez niespotykaną nigdy wcześniej na rynku opcję dostosowania rodzaju napędu do naszych indywidualnych, rzeczywistych potrzeb.

Prawdę więc mówi producent, gdy twierdzi, że jest to... najbardziej zelektryfikowany Ford w historii.