Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.
Pierwsze egzemplarze były dostępne w dwóch kolorach: czerwonym i niebieskim

Pierwsze egzemplarze były dostępne w dwóch kolorach: czerwonym i niebieskim (mat. prasowe)

Recepta na wygrywanie. 40 lat temu rozpoczęto produkcję Renault 5 Turbo

Pudełkowate nadwozie, gigantyczne wloty powietrza, silnik umieszczony centralnie i nawet 350 koni mechanicznych na tylnej osi. Renault 5 Turbo pokazało, że Francuzi znają się na rzeczy i potrafią skonstruować naprawdę niecodzienny pojazd. Minęło już 40 lat od premiery tego auta, a dalej jest ono pożądane tak, jak w dniu gdy świat ujrzał je po raz pierwszy.

Paradoksalnie, historia Renault 5 Turbo zaczyna się od Lancii. Od 1974 roku Stratos z silnikiem z Ferrari dominował na odcinkach specjalnych. Francuzom, którzy jeszcze w 1973 roku zgarniali złoto w Monte Carlo czy Rajdzie Akropolu w Alpine A110, było to wyjątkowo nie w smak. A110 nie miała już szans na podjęcie równej walki, stąd też decyzja, by stworzyć nowy samochód, którego celem było jedno: wygrać. Problem był jak zwykle ten sam – pieniądze. Renault miało już inne, rozwinięte programy sportowe.

Renault 5 Turbo - przekrój

Jean Terramorsi – odpowiedzialny za produkcję w Renault – wyznaczył cele. Auto miało być zbudowane na już oferowanym modelu, musiało być lekkie i zwinne. Finalnie, przy pomocy Marca Deschampsa z działu designu osiągnięto kompromis. Renault 5 miało stać się rajdowym potworem z napędem na tył (kosztowne 4×4 zostało skreślone, co później odbiło się na rajdowej "piątce"). Terramorsi — niedługo po zaakceptowaniu projektu 882 — zmarł, ale jego następca również wierzył w ten samochód.

Na początku sądzono, że auto uda się oprzeć na ramie przestrzennej, ale koszty (priorytet) były za duże. Skonstruowano więc ramę dla samego układu napędowego, co w przyszłości miało ułatwić serwis. Kolejnym problemem był silnik. Jednostka V6 z Renault 30 była za ciężka. Czterocylindrowy motor z 20 TS był za długi. Z kolei silnik wykorzystywany w Alpine A110 – 1,6 l – połączony ze sprężarką sprawiłby, że auto rywalizowałoby w klasie, gdzie musiałoby być cięższe. A przez to straciłoby zalety nakreślone jeszcze na samym początku projektu. W pierwotnych założeniach celowano nawet w 810 kg masy własnej, ale rzeczywistość jak zwykle zweryfikowała te postanowienia.

To, że Renault będzie miało mieć uturbiony silnik, było pewne. Francuzi pokazali już wcześniej światu, że "uturbianie" ma sens. W 1977 roku Renault RS01 było pierwszym bolidem z turbosprężarką. Silnik 1.5 bez problemu dorównywał jednostkom dwa razy większym (choć na początku wyścigi kończyły się efektownymi eksplozjami). Co ciekawe, Louis Renault zarejestrował patent na turbodoładowanie już w 1902 roku!

Pojawiały się pomysły, by silnik umieścić w poprzek, ale auto byłoby jeszcze szersze.

W tamtych czasach stworzenie Renault 5 Turbo przez "typowego" producenta było czymś niezwykłym – mówi Alain Serpaggi, francuski kierowca wyścigowy. — Zaawansowanie technologiczne było ogromne – dodaje.

Finalnie został tylko jeden silnik, czterocylindrowe 1.4 z Renault 5 Alpine (znane też w Zjednoczonym Królestwie jako Gordini, gdyż nazwa Alpine należała do Sunbeama) ze "ślimakiem" Garrett T3. 160-konna jednostka testowana była w Lancii Stratos. Francuzom naprawdę zależało na dokopaniu południowym sąsiadom. Efekt? Mniej niż 7 sekund do setki w "ulicznych" egzemplarzach, które wówczas były najmocniejszymi francuskimi autami w produkcji. Później, w rajdówkach pokroju wersji Tour de Corse, moc wynosiła od ok. 240 KM, bowiem tam turbo "dmuchało" nie 0,86 a 1,4 bara.

Zobacz również: STAG: Q&A ODCINEK 2

Takie położenie silnika ułatwiało serwis

Produkcja ruszyła 20 maja 1980 roku (2 lata po premierze konceptu na salonie w Paryżu) w fabryce Alpine w Dieppe (tam, gdzie dziś powstaje "nowe" A110). Pierwsza seria, licząca 400 egzemplarzy, była potrzebna do zdobycia homologacji. Wybrać można było czerwony lub niebieski lakier. Wnętrze było odważne. Asymetryczna kierownica i pomieszanie ostrych barw mogło wywołać atak padaczki. Późniejsze egzemplarze już tak kolorowe nie były. Były za to cięższe, ponieważ nie instalowano już aluminiowych elementów nadwozia.

Tak, to wnętrze 5 Turbo

Konstruktorzy byli skupieni na obniżeniu wagi – aluminiowe drzwi pozwoliły zrzucić 14 kg, z tego samego materiału wykonano maskę. Tylna klapa była plastikowa, tak jak spoilery i zderzaki. Zainstalowano też cieńsze o milimetr (!) szyby (-5 kg). Umieszczenie baku pod fotelami miało pomóc w uzyskaniu lepszego rozłożenia masy, podobnie jak włożenie chłodnicy i koła zapasowego pod maskę. Finalnie udało się umieścić 60 proc. ciężaru auta na tylnej osi. Szkoda tylko, że według dokumentów homologacyjnych auto ważyło 900 kg. Na drodze – o 70 kg więcej.

Homologacja Renault 5 Turbo

Co ciekawe Renault zadebiutowało w tym samym roku, kiedy rajdowe Audi Quattro. Jean Ragnotti za kierownicą "piątki" już w 1980 roku mógł stanąć na najwyższym stopniu podium podczas rajdu Korsyki, ale przebita opona pokrzyżowała mu plany. Auto pokazało klasę w kolejnym sezonie, gdy dojechało pierwsze na metę rajdu Monte Carlo (choć na pewno pomógł mu w tym wypadek Hannu Mikkoli w Audi). Renault 5 pokazało nowy przepis na samochód rajdowy. Wcześniej bazowano na standardowym położeniu układu napędowego. Renault pokazało, że umieszczenie silnika w cywilnym aucie za kierowcą sprawdza się lepiej. Taką drogą poszedł np. Peugeot 205 z modelem T16.

Zmiana grupy 4 w grupę B nie była dobrą wiadomością dla Renault. Przygotowano mocniejszą wersję Tour de Corse o mocy 240–280 koni mechanicznych, ale z racji przepisów musiała ona korzystać z węższych opon. Na sezon w 1985 roku Francuzi wymienili silnik na większy. Tak powstało Renault 5 Turbo Maxi, z silnikiem 1.5, mocą 350 koni mechanicznych i systemem anti-lag.

Renault 5 Turbo

Niestety, dalszy rozwój został wstrzymany przez zlikwidowanie rajdowej grupy B z racji rosnących prędkości, a co za tym idzie — ofiar. Jej symbolem stało się Audi z napędem quattro, ale może gdybyśmy poczekali jeszcze sezon lub dwa, sytuacja wyglądałaby inaczej. Francuzi pracowali nad Renault 5 Turbo Maxi Plus z napędem na cztery koła. Niestety, projekt zatrzymał się jeszcze na etapie planowania.

Francuzi pokazali, że pamiętają o tym szalonym samochodzie, budując na przełomie wieków Clio z silnikiem V6 umieszczonym centralnie. Niestety, pozostaje ono jeszcze rzadsze niż oryginał. Na powrót do tej koncepcji, przynajmniej na razie, nie możemy liczyć.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

BMW V12 LMR (1999) [historia motorsportu] Bugatti odkrywa tajemnicę. Historia Veyrona zaczęła się od szkicu w pociągu Peugeot 206 WRC – król lew powraca [część 1] | historia motorsportu Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu] Lotus Esprit V8 GT1 (1996) [cz.2] [historia motorsportu] Porsche 919 Hybrid (2014) [wyścigi] Mercedes 500 E / E 500 [1990-1995] - Porsche było przed AMG AwtoWAZ Żiguli obchodzi półwiecze. Sukces, który utarł nosa Europie i Stanom Rowery z silnikiem? Polacy robili je już dawno temu To chyba najbardziej znienawidzony typ nadwozia, a jednocześnie przyszłość motoryzacji. O co chodzi z SUV-ami coupe? Latające legendy PRL-u Mazda MXR-01 (1992) [historia motorsportu]

Popularne w tym tygodniu:

V8 Bentleya kończy żywot. Oto jego licząca ponad 60 lat, fascynująca historia Kombi nie tylko bezpieczne, ale i szybkie. Sprawdzamy, czym było Volvo przed wprowadzeniem ograniczników prędkości Toyota "kreatywnie" podeszła do zwężek w rajdowej Celice. "To najbardziej pomysłowa rzecz, jaką widziałem" Recepta na wygrywanie. 40 lat temu rozpoczęto produkcję Renault 5 Turbo 70. rocznica pierwszego odbioru porsche z fabryki w Zuffenhausen. Tradycja, która przetrwała do dziś "Nieuczciwa przewaga". Team Penske grał na nosie konkurentom z Forda