fot. Kamil Kobeszko

Audi A6 55 TFSI – czy nowoczesna technika jest tyle warta?

Spadłem z krzesła. Po raz pierwszy, gdy zobaczyłem cenę podstawową wersji 55 TFSI – 313 600 zł. Drugi raz, gdy zobaczyłem cenę testowego egzemplarza – dokładnie 554 480 zł. Uświadomiłem sobie, jak bardzo zwiększyłem cenę nieruchomości, parkując go na podjeździe i jednocześnie rozpocząłem walkę z myślami, czy rzeczywiście taka kwota jest uzasadniona.

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A6 C8 55 TFSI (2018) - test, opinia, ocena

Powód pierwszy – sylwetka nadwozia

Tak, ten egzemplarz wygląda wyjątkowo dobrze. Niska, szeroka i długa limuzyna, w opcjonalnym lakierze perłowym Daytona Grey (dodatkowe 5590 zł), z atrakcyjnymi, 21-calowymi obręczami kół (astronomiczne dodatkowe 21 220 zł!) po prostu musi wyglądać dobrze. Nowe A6 nie szokuje wyglądem, raczej jest ponadczasowo eleganckie i nowoczesne. Słowa uznania dla polskiego stylisty, odpowiedzialnego za ten projekt.

Brakuje jedynie zaznaczenia końcówek układu wydechowego - w zderzaku mamy jedynie atrapy

Nie tylko o formę jednak tutaj chodzi, ale także o rozwiązania techniczne. Szerokie zastosowanie aluminium wpływa korzystnie na masę własną, a karoseria jest tak sztywna, jak to obecnie jest technicznie możliwe. Nie bez znaczenia jest aerodynamikaA6 jest opływowe (Cx = 0,28) i dzięki temu bardzo ciche przy wysokich prędkościach. Po dokupieniu opcjonalnych szyb dźwiękoszczelnych można swobodnie rozmawiać wewnątrz przy dowolnej prędkości.

Projekt nadwozia jest przemyślany. Z miejsca kierowcy widoczność jest bardzo dobra, niezależnie od ustawień fotela. Przednie słupki są zaskakująco cienkie, a umiejscowienie lusterek takie, że nie zasłaniają przechodzących na pasach pieszych, a jednocześnie są dokładnie tam, gdzie kierowcy łatwo zerknąć. Dużym plusem w codziennej eksploatacji jest zaskakująco duży prześwit. Pomimo sportowego zderzaka (pakiet S line Exterieur 8990 zł) przód przejeżdża nad większością krawężników i auto można bez stresu zaparkować. To miła odmiana po teście Volvo V90, którym jeździłem 45 minut dookoła wrocławskiego rynku, by znaleźć miejsce do parkowania, które nie zniszczy dokładki zderzaka lub felg.

Szerokie, niskie i eleganckie nadwozie okraszono delikatnymi sportowymi akcentami. Świetnie prezentuje się w opcjonalnym lakierze Daytona Grey

Powód drugi – wnętrze

Można nie lubić samej marki, można także nie przepadać za dotykowymi ekranami, ale to wnętrze trudno obiektywnie skrytykować. Naprawdę robi wrażenie swoją nowoczesnością, poziomem wykończenia i użytecznością na co dzień. Wstawki z aluminium wyglądają szlachetnie i elegancko, a liczba, wielkość i jakość ekranów multimedialnych robi wrażenie na każdym, kto do niego wsiada. Są przy tym dobrze wpasowane w projekt deski i nic tutaj nie jest doklejone na ostatnią chwilę, jak to często przy podobnych projektach bywa.

Wykonanie i nowoczesność wnętrza stoją na wysokim poziomie. Zaskakująca jest niezła ergonomia ekranów dotykowych

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Początkowo zastanawiałem się po co aż 4 wyświetlacze, ale z każdym pokonanym kilometrem coraz bardziej przekonywałem się do nich. Opcjonalny wyświetlacz Head-up na przedniej szybie to dobra, choć droga opcja (7 820 zł). Można go personalizować i jest to ekran, z którego korzysta się przez 90% jazdy. Multimedialne zegary (Audi Virtual Cockpit), w połączeniu z systemem nawigacji (MMI Navigation plus z panelem dotykowym MMI touch response za kolejne 18 540 zł) stanowią bardzo dobre rozwiązanie – czytelne i estetyczne. Wyświetlacz zamiast tradycyjnych zegarów sprawdza się świetnie, gdy mamy włączoną nawigację i znacznie wygodniej zerknąć nam na szczegółową mapę za kierownicą niż na konsolę centralną. W połączeniu z przyciskami na kierownicy sprawnie obsługuje podstawowe dodatki potrzebne w trakcie jazdy takie jak radio, telefon czy komputer pokładowy.

Największy ekran centralny to kopalnia opcji i ustawień. Najczęściej wykorzystujemy go do zmian trybu jazdy (są do tego też osobne przyciski). Jest najbardziej rozbudowany, ale najczęściej wykorzystujemy go tylko do konfiguracji opcji bądź włączenia funkcji dostępnych później na innych ekranach – na przykład włączenie prowadzenia nawigacji.

Najbardziej kontrowersyjny jest chyba ostatni ekran. Zawsze twierdzę, że sterowanie klimatyzacją za pomocą wyświetlacza to pomysł z gruntu zły. Zazwyczaj wychodzi to koszmarnie, ale tutaj jest to do zaakceptowania. Wszystkie pola do kliknięcia są cały czas dostępne, a obsługa jest bardzo prosta. Co prawda odrywamy wzrok od drogi, ale tylko na pojedyncze kliknięcie. Niczego nie trzeba szukać. Ten ekran ma jeszcze jedną funkcję – wpisuje się na nim litery lub całe słowa przy wyszukiwaniu celu prowadzenia nawigacji. Działa na tyle prosto i skutecznie, że adres można wpisać podczas jazdy, bez odrywania wzroku. O dziwo jest to lepsze niż dotychczasowe działanie pokrętła MMI w Audi czy podobnego iDrive w BMW.

Ekrany świetnie się sprawdzają, chociaż wskazania nawigacji na Audi Virtual Cockpit raz zawiesiły się podczas jazdy

Powód trzeci – układ jezdny

Dochodzimy do sedna. Tutaj najłatwiej zrozumieć nam cenę konfiguracji z trzylitrowymi silnikami. Przyzwyczailiśmy się przez ostatnie lata, że ze względu na akcyzę opodatkowującą same auto i dokładane opcje dodatkowe, takie konfiguracje są na innym poziomie cenowym niż popularne „flotówki” dla menadżerów, z dwulitrowym dieslem.

Tutaj ta różnica jest jeszcze większa. Na chwilę pisania tego tekstu podstawowe A6 40 TDI z 2,0 TDI 204 KM i skrzynią S tronic kosztuje 207 000 zł, czyli ponad 100 000 złotych taniej niż podstawowe 55 TFSI. Tyle, że to zupełnie inny samochód. Obie wersje mają znaczące różnice konstrukcyjne. Od jednostek sześciocylindrowych w górę mamy instalację 48V zamiast 12 V, co pozwala na zastosowanie bardziej zaawansowanych rozwiązań technicznych, niedostępnych dla podstawowych konfiguracji.

Tylko w połączeniu z taką instalacją możliwe jest dokupienie aktywnego, pneumatycznego zawieszenia, które zareaguje za pośrednictwem instalacji 48V dostatecznie szybko na zmiany nawierzchni. W testowym egzemplarzu zawieszenie nie miało lekkiego życia ze względu na ogromne felgi. Ale dało radę. Podczas jazdy po równym wręcz unosi auto nad nawierzchnią, ale skutecznie filtruje także poszczególne wyboje. Poddaje się dopiero przy krótkich nierównościach i na największych wyrwach – na nich potrafi nieprzyjemnie dobić.

Ale patrząc przez pryzmat kół jest naprawdę nieźle. Pamiętam jak męczyłem się z 21- calowymi kołami w Infiniti QX70 – tym autem naprawdę nie dało się jeździć. W Volvo V90 21-cali dobrze spisywało się jedynie na równym i często było czuć ogromną masę nieresorowaną. Tutaj naprawdę da się podróżować takim zestawem po polskich drogach, nawet po odcinkach remontowanych i to bez większego dyskomfortu.

W połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym i aktywnym układem kierowniczym można dokupić chyba najlepszą opcję w tym modelu – skrętne tylne koła. Wychylają się one aż po 5 stopni w każdą stronę i zmniejszają średnicę zawracania z 11,9 do 11,1 metra. W takiej konfiguracji Audi A6 jest zadziwiająco zwrotne i po ciasnych parkingach jeździ się nim jak autem kompaktowym. W połączeniu z odpowiednim prześwitem jest bardzo poręczne i nie powoduje u kierowcy stresu, gdy wjeżdża wielką limuzyną na zatłoczony parking szwedzkiego sklepu meblowego.

Skrętna tylna oś ma jeszcze dwie zalety. Pierwszą jest dodatkowa stabilizacja podczas jazdy w trasie. A6 jest bardzo, bardzo stabilne. Przy dowolnej prędkości. Ma się wrażenie, że jest wręcz stworzone do jazdy po autostradzie. Druga to zachowanie w ciasnych łukach, gdzie lekko naddaje tyłem (tylne koła skręcone w przeciwną stronę) w sposób, który przychodzi na myśl raczej francuskiego małego hot-hatcha niż wielką limuzynę. To komplement, choć niektórzy muszą się do takiego zachowania auta w zakręcie przyzwyczaić.

Warto zauważyć, że silnik nie jest już przed przednią osią i jest maksymalnie cofnięty do tyłu (nie tak jak w BMW z tylnym napędem, ale jednak). Dzięki czemu A6 w generacji C8 mniej wyjeżdża przodem z zakrętów (czasem się to jednak zdarza, przed dołączeniem napędu quattro). Godna uwagi jest też sama konstrukcja zawieszenia – zarówno z przodu jak i z tyłu mamy zawieszenie typu Multilink.

Plug-in w wydaniu BMW. Test hybrydowej Serii 5

Całkiem mocne, wystarczająco oszczędne i zdumiewająco komfortowe. Takie na pierwszy rzut oka jest hybrydowe BMW serii 5. Niska temperatura stawia jednak…

Wersje trzylitrowe standardowo łączone są z napędem quattro, a wszystkie A6 ze skrzynią automatyczną. Ale nie zawsze są to takie same rozwiązania. Wersja 50 TDI ma stały napęd quattro i ośmiobiegowy, klasyczny automat (Tiptronic), z kolei wersja testowa ma quattro ultra (tylna oś dołączana) i skrzynię dwusprzęgłową S tronic (7 biegów).

21 cali to zdecydowanie za dużo, tym bardziej, że taka opcja kosztuje ponad 21 000 złotych. Zdecydowanie wystarczy 20, a może nawet 19 cali.

To dopasowanie do charakteru – wersja benzynowa ma być nieco ostrzejsza, stąd szybsza przekładnia dwusprzęgłowa i quattro ultra, które ogranicza i tak spore spalania. Konfiguracja z dieslem bardziej pasuje do skrzyni hydrokinetycznej.

Powód czwarty – silnik i skrzynia

340 KM w trzylitrowej turbodoładowanej benzynie brzmi dobrze. 5,1 sekundy do pierwszej setki, a przyspieszenia w zakresie 100 – 200 km/h również nie stanowią problemu. Wyprzedzanie to pestka – A6 55 TFSI zawsze się zmieści. Jeśli chcecie minąć auto pomiędzy zakrętami na górskiej drodze, to miniecie i to nie jedno, a pięć. Wrażenie pozostawia zwłaszcza to, jak bardzo od niechcenia mu to wychodzi. Lekkie wciśnięcie pedału przyspieszenia i jesteś 100 metrów dalej w kolumnie aut podążających za ciężarówką.

Silnik nie jest już przed przednią osią jak to bywało niegdyś

Sama jednostka dobrze pasuje do tego nieco usportowionego egzemplarza. Szybka, o ładnym (dogrywanym z głośników, ale co z tego) dźwięku, wspomaganym groźnym świstem turbo. To konfiguracja raczej na trasę, bo w mieście każde, nawet drobne przyspieszenie powoduje natychmiastowy wzrost spalania. Po Warszawie 14–15 litrów jest codziennością, a można osiągnąć wynik z 2-ką z przodu. Za to w trasie jest to 9–10 litrów, zależnie od tego czy potraficie jechać płynnie, mając tyle KM pod prawą stopą. Jeśli ktoś będzie eksploatował 55 TFSI głównie w trasie, to diesla może sobie podarować, tym bardziej że zasięg jest całkiem rozsądny ze względu na 73 litrowy zbiornik paliwa. Jeśli będziecie cierpliwi, to można zejść nawet do 8–8,5 litrów na każde 100 kilometrów.

Instalacja 48 V umożliwia zastosowanie tzw. miękkiej hybrydy – standardowo od wersji 50 TDI i 55 TFSI. Skrzynia potrafi nie tylko żeglować, ale (ku mojemu zdumieniu) akumulatory ładowane podczas hamowań umożliwiają wyłączanie silnika w zakresie prędkości 55 – 160 km/h. Wyobraźcie sobie, że jedziecie 140 km/h autostradą, a A6 wyłącza Wam silnik i dalej sobie tak żeglujecie, z minimalnymi oporami. Kontrowersyjne, ale działa tak błyskawicznie i sprawnie, że zauważyłem to dopiero po 500 kilometrach jazdy.

Same reakcje skrzyni i włączanie/wyłączanie silnika są szybsze niż operowanie pedałem przyspieszenia. Jeśli jedziecie za kimś w trasie, skrzynia wrzuca momentalnie 7 bieg (bardzo duży nadbieg), a czasem wyłącza silnik). Gdy tylko tkniecie pedał gazu od razu macie redukcję i włączony silnik. Daleko posunięta optymalizacja, która umożliwia całkiem realne oszczędności, przy pełnym komforcie dla kierowcy i pasażerów. Myślę, że rozwiązanie żeglowania przekona do siebie każdego.

Powód piąty – systemy wspomagające

O tym pewnie można w przypadku Audi A6 napisać ładny doktorat. Mamy tutaj aż 39 różnych systemów wspomagających kierowcę (nie, nie będę wymieniał). Sporo, sami przyznacie. Jedne są mniej, drugie bardziej przydatne, na szczęście można sobie wszystko skonfigurować pod siebie. I warto to zrobić, bo adaptacyjny tempomat uwzględnia np. znaki ograniczeń prędkości i jeśli natrafi na niezdjęte po ostatnim remoncie ograniczenie do 30 km/h, to sam do tylu wyhamuje, niezależnie od auta poprzedzającego. Mamy też hamowanie przed skrzyżowaniami i kilka podobnych opcji autonomiczności stopnia trzeciego.

Przydatny jest system ostrzegania o ruchu poprzecznym (auto jest długie, więc się przydaje podczas cofania). Rewelacyjny jest też system kamer 360 stopni – obraz jest wysokiej jakości i łatwo zaparkować na centymetry, bez uszkodzenia felg. Najlepsza w tym wszystkim jest kamera z tyłu, która pokaże Wam na ekranie cały ruch poprzeczny, gdy wyjeżdżacie tyłem zza busa, wprost na ruchliwą ulicę.

Argumenty przeciw – wady

A6 nie jest bez skazy. Można mu nieco wytknąć. Zacznę od foteli. Nie chodzi o to, że są złe, bo nie są. Po 300 km w trasie wysiadasz z nich bez szwanku. Ale za te pieniądze wymagasz czegoś więcej i w modelach konkurencji to dostaniesz. Świetne fotele z BMW X4, czy te z Volvo V90, a może z Mercedesa GLE Coupe? Wszystkie wprowadzają do wnętrza luksus i wygodę, a w Audi A6 to po prostu fotele. Co z tego, że mają elektryczną regulację, skoro jej zakres jest niewystarczający. Nie udało mi się ustawić zagłówka tak, aby mnie nie irytował. Brakuje pochylenia górnej części oparcia. Boki nie trzymają jakoś szczególnie, a siedzisko dla tęższych osób może być nieco wąskie.

Kontrowersyjna jest wygoda tylnej kanapy. Sporych rozmiarów tunel jest uzasadniony napędem 4×4, ale ogranicza przydatność środkowego miejsca z tyłu. W drugim rzędzie miejsca wcale nie jest zbyt dużo, w dodatku znów dopadają nas niewygodne zagłówki.

Skrzynia w połączeniu z jednostką turbodoładowaną nie lubi kick-downu. Po wciśnięciu pedału do końca auto dłuższą chwilę się zastanawia, po czym ze złowrogim świstem skacze do przodu. Czasem lepiej wcisnąć pedał na 70% i skorzystać z natychmiastowej reakcji, niż uzyskać pełną dynamikę po pewnym oczekiwaniu.

Układ kierowniczy w tych bardziej ekonomicznych trybach jazdy jest nieco bez czucia. Do Audi A6 przesiadłem się z A4 B8 i uwierzcie, że tam jest lepszy. Dopiero w większym zakresie skrętu następuje jego utwardzenie. Wtedy działa bardzo dobrze i progresywny opór powoduje, że łatwo wyczuć granicę przyczepności, a jego zmienne przełożenie pozwala nie przekładać rąk na kierownicy przy skręcaniu.

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara

Ma perfekcyjny napęd, silnik z piekła rodem, fenomenalne zawieszenie i wszystko wskazuje na to, że jest idealną torową bronią. Tymczasem w tym…

Systemów wspomagających kierowcę jest dużo, ale niektóre trzeba dezaktywować. Na przykład utrzymywanie pasa ruchu. Auto samo skręca, gdy zbliżamy się do krawędzi jezdni, co jest bardzo niebezpieczne podczas wyprzedzania – A6 uznaje wtedy pas ruchu z przeciwka za swój i odbija, gdy wracamy na pas właściwy. Jeśli manewr byłby na przysłowiowe „żyletki”, to mogłoby się to źle skończyć. Podobnie jest, gdy ustępujemy miejsca wyprzedzającemu autu nadjeżdżającemu z przeciwka i przekraczamy tym samym prawą linię ciągłą (bo musimy).

System nagłośnienia jest ok, ale nie brzmi jakoś wyjątkowo dobrze, zwłaszcza jeśli spojrzymy na jego cenę (36 030 zł). Gdy słuchamy audio Bowers & Wilkins z nowych Volvo , to opada nam szczęka. Podobnie z zestawami z Lexusów. Tutaj jest czysto, ale nic w tym zjawiskowego. Moim zdaniem jest wart dopłaty 6000 — 9 000 zł, ale nie więcej.

Czy warto kupić A6 za taką kwotę?

Jeśli mamy tyle pieniędzy to tak. Tym bardziej, że na takie auto patrzy się raczej przez pryzmat raty leasingu niż na całą kwotę w gotówce. A6 w takiej konfiguracji jest wewnętrznym rywalem A8 – ma identyczne rozwiązania techniczne i niestety kosztuje podobnie. Testowy egzemplarz to 554 480 zł. Za taką kwotę możemy mieć dwie bazowe A6 40 TDI o mocy 204 KM i starczy jeszcze na A4 2,0 TDI. Sami widzicie, że opcje, które czynią to auto w pewien sposób wyjątkowe i nowoczesne, są abstrakcyjnie drogie. A egzemplarz prasowy nie jest maksymalną konfiguracją. Brak choćby tunera TV, dachu szklanego, czy masażu i wentylacji siedzeń. Jeśli ktoś chce, bez trudu dojdzie do 600 000 złotych.

Z drugiej strony można pozostać przy podstawowej konfiguracji za 313 000 złotych, ale osoby, które widziały takie egzemplarze opowiadają że wyglądają nieco ubogo. Kilka opcji jest naprawdę świetnych, wartych dokupienia mimo tego, że kosztują tyle, co nie najgorsze auto używane. Jeśli jesteście jedną z tych osób, które muszą odhaczyć wszystkie krzyżyki, to zostawicie w salonie Audi fortunę. Tym bardziej, że z kilku dodatków można zrezygnować. Dokupienie noktowizora (Asystent jazdy nocnej za 12 010 zł) przy dokupionych światłach HD Matrix LED (naprawdę świetnych) jest chyba nadmiarem szczęścia, a 36 030 zł za Bang & Olufsen Advanced Sound System z dźwiękiem 3D można z czystym sumieniem sobie podarować. Rozsądna, ale bogata konfiguracja to około 450 000 zł. Drogo, ale po przejechaniu tym autem blisko 1000 km podpowiem Wam, że warto.

Volvo V90 D5 Polestar Inscription — dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze

Gdy pierwszy raz zobaczyłem zdjęcia nowej serii S90/V90 byłem oczarowany. Wprost nie mogłem uwierzyć, że ta stateczna marka nagle stała się tak…

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Elegancka i ponadczasowa bryła nadwozia
  • Nowoczesność wnętrza i jego świetne wykonanie
  • Zaawansowanie technologiczne, pokrewieństwo z A8
  • Elastyczny silnik o dobrym brzmieniu
  • Fenomenalna zwrotność
  • Przydatność na co dzień
  • Udane i niewidoczne dla kierowcy zastosowanie "miękkiej" hybrydy

Minusy:

  • Astronomiczna cena samego auta i dodatków
  • Mało przestronna i niekoniecznie wygodna tylna kanapa
  • Wolny kick down skrzyni biegów
  • Duże zużycie paliwa w mieście
  • Mało konkretny układ kierowniczy w niektórych trybach jazdy
  • Jedynie przeciętne (jak na tę klasę aut) fotele przednie

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Škodą Kodiaq w błoto: długodystansowy SUV w terenie Samochód, do którego mówisz. Sprawdzamy asystenta w Mercedesie Klasy A Rzeczywistość wyprzedziła moje marzenia: poprowadziłem Porsche 911 Carrerę RS 2.7 na Goodwood Hillclimb Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy Nowa Škoda Fabia: jeździ jak wcześniej, prezentuje się lepiej Porsche Cayenne Turbo: pozwoliło mi zrozumieć magię tej marki. Wcale nie chodzi o silnik z tyłu Nissan Qashqai z systemem ProPilot: autonomia zderza się z rzeczywistością Ford Fiesta ST-Line i Seat Ibiza FR: porównujemy hatchbacki na ciepło Peugeot 5008: sporo udaje, ale w tym wypadku to wielka zaleta Renault Megane R.S. z pakietem Cup: tak należy dziś robić hot hatcha Peugeot 2008 Crossway: solidny kompan na wycieczkę. Gdyby tylko miał więcej polotu Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły Porsche 718 Boxster GTS: największy problem to nie 4 cylindry Nowy Jeep Wrangler: zgodny z etosem Ford Fiesta Vignale to nie jest samochód, który kupujesz z rosądkiem. Tutaj liczą się zachcianki Mercedes-AMG C63 S po liftingu: muscle car nowej ery Volkswagen Multivan PanAmericana: pragmatyczna alternatywa dla wszelkiej maści SUV-ów Peugeot 308 GTi: hot hatch pozbawiony charakteru Znajomi nie zauważą, że to nowa Mazda 6. W środku od razu poczujesz różnicę Nowa Honda CR-V: jak poprzedniczka, ale pod każdym względem lepsza

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić BMW i3S: aktualizacja pomiędzy generacjami