Nowa Honda Jazz – ostatni przedstawiciel starej szkoły

W salonach sprzedaży SUV-y w każdym możliwym rozmiarze rozpychają się łokciami, a tradycyjne samochody pozostają w ich cieniu. Dodatkowo wszechobecna elektronika zastępuje analogowe układy, a jazda staje się coraz bardziej syntetyczna. W salonach Hondy został ostatni przedstawiciel czasów, kiedy samochody były autentyczne. Oto nowy Jazz.

Japończycy nadal produkują auta według starych receptur. Przetestowaliśmy małą Hondę Jazz

Japończycy nadal produkują auta według starych receptur. Przetestowaliśmy małą Hondę Jazz (Fot. Jakub Tujaka)

Honda Jazz do tej pory przekonywała klientów rozmiarami wnętrza i precyzyjnym prowadzeniem. Model ten nie bierze udziały w wyścigu na hybrydowe technologie, ale za to jest lekki, zwarty i solidnie zbudowany. Wersja po odświeżeniu dostała reflektory działające w technologii LED, dzięki czemu droga nocą jest skuteczniej oświetlana, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy.

Oprócz reflektorów nowe są nakładki na progi, przeprojektowane zderzaki, czarne obudowy lusterek i czarne 16-calowe koła. Te wszystkie dodatki obejmuje pakiet Dynamic, który pojawił się w cenniku na 2018 rok.

Jednak najważniejsze zmiany w poliftingowej wersji Jazza czekają pod maską. Nowością jest półtoralitrowy i-VTEC o mocy 130 KM osiąganych przy 6600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 155 Nm przy 4600 obr./min. Jeśli chodzi o odczucia z jazdy Jazzem z tym silnikiem, to wszystko zależy od rodzaju skrzyni biegów. Przy bezstopniowej CVT silnik pracuje gładko i energicznie, ale prawdziwy pazur pokazuje przy zastosowaniu skrzyni manualnej.

155 Nm ochoczo ciągnie wóz naprzód, nie zważając na to, czy na pokładzie mamy jednego czy piątkę pasażerów. Precyzyjnie pracujący lewarek potęguje pozytywne odczucia zza kierownicy. Jazzowi 1,5 bliżej do sportowych odmian samochodów kompaktowych niż do nudnych mieszczuchów. Pierwszą setkę osiąga na trzecim biegu w 8,7 s, ale to nie czas jest tu najważniejszy, a samo przyspieszanie. Doskonałe zestrojenie układu kierowniczego i zawieszenia sprawia, że nie ma problemu z pokonywaniem szybkich zakrętów, a jeśli uda nam się utrzymać obroty powyżej 4 tys., to Jazz pokazuje cały swój potencjał.

Przypomnę, że te wszystkie emocje wyzwala samochód, który potrafi zaparkować w ciasnym miejscu, zabiera na pokład pięć osób, ma czworo drzwi, schowek pod kanapą i bagażnik, który przewiezie 354 l walizek i siatek. To całkiem nieźle.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Standardowo Jazz jest wyposażony w silnik 1,3 i-VTEC, który ma 102 KM i dzięki sześciobiegowej skrzyni manualnej świetnie radzi sobie z tym niezbyt ciężkim autem (masa własna Jazza w podstawowej wersji to około 1000 kg). Co prawda, aby wykrzesać z niego dynamikę, trzeba go rozkręcić do ponad 5 tys. obr./min, ale do spokojnego przemieszczania się po mieście nadaje się idealnie.

Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to w wersji z większym silnikiem spokojnie pokonana trasa kosztuje około 6 l benzyny na 100 km. W mieście trzeba się liczyć z wynikiem wyższym o około 1,5 l. Nieco więcej będzie zużywać auto ze skrzynią CVT.

Wracając do kabiny, należy podkreślić, że trudno o drugie auto tej klasy z równie przemyślanym i praktycznym wnętrzem. Składana tylna kanapa tworzy płaską podłogę i ten dwuosobowy wariant pomieści na pokładzie ponad 800 l bagażu.

Jeśli zamiast mebli czy sprzętu AGD zabierzemy na pokład pięć osób, to nikt nie powinien narzekać na brak przestrzeni. Z tyłu jest sporo miejsca na nogi i głowę, a pomysłowych schowków pod siedziskiem tylnej kanapy nie znajdziemy u innych producentów.

Jeśli chodzi o pozycję za kierownicą, to zupełnie nie ma powodów do narzekań. Projekt deski rozdzielczej jest przemyślany, a rozkład przycisków intuicyjny. Do dopracowania jednak pozostaje system multimedialny. Rozbudowane menu wyświetlane na 7-calowym ekranie wymaga przyzwyczajenia, ale trzeba to Jazzowi wybaczyć, bo jak już wcześniej wspomniałem, nie interesuje go wyścig technologicznych zbrojeń, a łączenie frajdy z jazdy z przestronną kabiną.

Na koniec ceny. Podstawowa wersja z silnikiem 1,3 kosztuje 63 tys. zł, a mocniejsza o 28 KM (130 KM) i lepiej wyposażona opcja Dynamic to wydatek aż 73 tys. zł. To górna półka w segmencie B, ale i tak znajduje wielu klientów, którzy szukają sprawdzonych konstrukcji bez technologicznych wodotrysków.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volvo XC60 D5 AWD Summum - test Wszystkie testy samochodów Autokult.pl w roku 2014 Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Subaru Legacy RS 2,0 Boxer Diesel - aspiracje do E? [test autokult.pl] Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki BMW X2 20d xDrive: wygląda fantastycznie, ale brakuje mu charakteru Fiat Doblò 2,0 MultiJet Emotion - dostawcze korzenie [test autokult.pl] Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Nowy Opel Corsa OPC - test, opinia, spalanie, cena Volkswagen Golf Variant VII 2,0 TDI Highline vs. Ford Focus Kombi 1,6 EcoBoost Titanium - test Hyundai Genesis 3,8 V6 - test

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Taycan Turbo S zmienił moje postrzeganie elektryków, aut sportowych i przyszłości motoryzacji Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Najmocniejsze Mini w historii. Clubman i Countryman JCW na torze, drodze i poza nią Nowe Renault Zoe to miejski elektryk, którym możesz wyjechać daleko za miasto Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu