Pierwsza jazda nową Kią Ceed na polskich drogach: wygrać z Niemcami w ich grę

Na czym polega fenomen aut niemieckich? Ciężko powiedzieć, choć od lat okupują pierwsze miejsca także w polskich rankingach sprzedaży. Konstruktorom z Kii udało się rozgryźć tajemnicę ich sukcesu i powtórzyć ten efekt także w najnowszym Ceedzie.

Kia Ceed (2018) - pierwsza jazda, opinia

Tak, włoskie samochody posiadają niepowtarzalny styl, a francuskie zaskakują swoimi oryginalnymi rozwiązaniami. Miło się na nie patrzy i poznaje coś nowego, ale za własne pieniądze większość woli jednak postawić na nudne, oczywiste i opatrzone samochody stworzone za naszą zachodnią granicą. Tak dowodzą wyniki sprzedaży tak w Europie jak i w Polsce, tak ogólne jak i klientów indywidualnych.

Czemu tak właściwie robimy? Zapewne w dużej mierze właśnie dlatego, że w niemieckich autach trudniej znaleźć charakterystyczne cechy – takie, które część pokocha, a które dla części byłyby zbyt irytujące. Największe hity Grupy Volkswagen, Forda czy Opla są jak piosenki w komercyjnym radiu – nie zapadają w pamięci, wpadają jednym uchem i wypadają drugim, ale przy tym nie irytują i spełniają swoją rozrywkową funkcję. Może nie jest to sztuka najwyższych lotów, ale żeby osiągnąć taki efekt, potrzeba ogromnego zaplecza doświadczonych profesjonalistów.

Kia Ceed trzeciej generacji (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

O tym fakcie Włosi czy Francuzi także wiedzą i mają nawet chwile, w których starają się zrobić samochód "po niemiecku" (pamiętacie kampanię reklamową wchodzącej drugiej generacji Citroena C5, gdy był reklamowany jako "C-Fünf?"). W Renault, Citroenie czy Fiacie za dużo jednak tożsamości i charakteru, by się od swoich korzeni całkiem odciąć. Zespół muzyki alternatywnej nie wejdzie nigdy w mainstream. Inaczej sprawa wygląda z debiutantem skupionym na niczym innym niż wyniku.

Zapisywanie czystej kartki

Kię nadal w końcu można uczciwie określać jako świeżą krew na rynku motoryzacyjnym: swój pierwszy prawdziwie własny samochód (nie licząc projektów produkowanych na licencji) – kompaktową Sephię – ta koreańska marka wprowadziła do produkcji w roku 1992. W tym momencie na rynku już od roku brylował Golf trzeciej generacji, a Opel miał na swoim koncie sprzedanych blisko cztery miliony Kadettów.

Wiele już powiedziało i napisało się o tym, jak nieprawdopodobny postęp Koreańczycy zanotowali od tamtego momentu. Na ogół zwraca się przy tym uwagę na aspekt technologiczny czy jakościowy, ale w powodzeniu Kii bardzo ważna była cała strategia budowania marki. Brak własnej historii potraktowali jako brak obciążenia – zaletę, a nie wadę.

Kia Ceed trzeciej generacji (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

To nastawienie doprowadziło Kię do zrealizowania w 2006 roku cee’da. Nie był to model, który wyróżniał się absolutnie czymkolwiek poza swoją dziwną nazwą, ale już w niej zawarte było clou jego mającego nadejść sukcesu – był to akronim Community of Europe, with European Design, odnoszący się do Wspólnoty Europejskiej i Europejskiego Designu. Choć koreański sercem, cee’d od pierwszej generacji był modelem na wskroś europejskim: przeznaczonym wyłącznie na nasz kontynent, opracowanym w oddziale marki we Frankfurcie i produkowanym w słowackiej Żylinie. I to wystarczyło, by pierwsze dwie generacje sprzedały się w liczbie blisko 1,3 miliona egzemplarzy, a udział Kii na europejskim rynku podwoił się z 1,5 do 3%.

Nowy model nie zapada w pamięci. Jego jedyny oryginalny element – nazwa pisana małymi literami i z apostrofem – został znormalizowany i cee’d stał się Ceedem. Jego design to zgrabny kompromis pomiędzy cieszącymi oko, budującymi jakościowe wrażenie detalami (duża ilość poziomych linii, masywne proporcje, światła LED o strukturze kostek lodu w nowym wydaniu, linia bocznych okien w formie półksiężyca) a poprawnością i anonimowością na drodze.

Kia Ceed trzeciej generacji (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Tak jest przynajmniej w przypadku dwóch debiutujących teraz na polskim rynku wariantów nadwozia, czyli pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi. Już jesienią dołączy do nich shooting brake, który przejmie schedę szalonego członka rodziny po trzydrzwiowym pro_cee’dzie, którego żywot zakończył się wraz z drugą generacją. W przyszłym roku gamę zwieńczy Ceed w wydaniu SUV, bo w końcu żaden model teraz nie może nie mieć swojego odpowiednika w tej formie.

Nawet w podstawowym kształcie hatchbacka Ceed wygląda jednak atrakcyjnie. Ta koreańska marka doszła już do momentu, w którym bycie Kią to atrybut i Ceed chętnie przyznaje się do swojego pochodzenia rozpoznawalnym "tygrysim nosem" i stylem, który wkrótce zdominuje całą gamę modelową (bardzo podobnie wygląda już europejski Stonic i oferowany na innych kontynentach sedan Forte).

Eliminowanie słabości

Miejsca z tyłu jest wystarczająca ilość (fot. Mateusz Żuchowski)

Wielkich rewolucji brak też pod spodem. Ceed bazuje na nowej platformie K2, którą dzieli naturalnie z bratnim Hyundaiem i30. Zważywszy na identyczną z poprzednikiem długość (4,3 metra) i rozstaw osi (2650 mm) można się spodziewać, że spora część konstrukcji została przemycona do nowej generacji modelu w niezmienionej formie. Dzięki skróceniu przedniego zwisu i wydłużeniu tylnego udało się jednak wygospodarować trochę więcej miejsca w bagażniku. Teraz ma on wyjątkowo nisko poprowadzony próg ładunkowy i 395 litrów, co plasuje go w samej czołówce segmentu; ustępuje właściwie tylko o pół rozmiaru większym liftbackom pokroju Hondy Civic czy Skody Octavii. 595-litrowy bagażnik wersji kombi jest jeszcze bliżej liderów. Widać konstruktorom mocno zależało na dobrym wyniku w tej przyciągającej uwagę kategorii, bo osiągnęli go kosztem normalnej, nie wybijającej się ponad średnią ilością miejsca w drugim rzędzie siedzeń.

Bagażnik ma konkurencyjne 395 litrów, ale jeszcze bardziej punktuje niskim progiem ładunkowym (fot. Mateusz Żuchowski)

Kia nie ryzykowała także przy projektowaniu kabiny, w której brakuje może jakiegoś bardziej wybijającego się motywu stylistycznego, ale której za to nie można odmówić bezbłędnej ergonomii. Dotykowy ekran wraz z dwoma pokrętłami i rzędem przycisków to wszystko, czego potrzeba, by od pierwszego spotkania z Ceedem bezproblemowo obsługiwać pokładowe funkcje bez odrywania oczu od drogi – a nie jest to taki oczywisty talent, bo utracił go choćby najnowszy, odświeżony w zeszłym roku VW Golf z przekombinowanym interfejsem Discovery Pro.

Deska rozdzielcza nowej Kii Ceed nie budzi wielkich emocji, ale i nie można co do niej mieć żadnych zastrzeżeń (fot. Mateusz Żuchowski)

Koreański kompakt nie buduje jeszcze tak dobrej atmosfery w kabinie jak najlepsi konkurenci, ale to dalej bardzo solidna, przejawiająca dobrą jakość mieszanka. Jako koncern aspirujący do światowej czołówki przemysłu motoryzacyjnego, Kia jest na czasie z wszystkimi elektronicznymi innowacjami: środkowy wyświetlacz ma zależnie od wersji siedem lub osiem cali, a od przyszłego roku analogową deskę rozdzielczą będzie można zastąpić ciekłokrystalicznym ekranem.

Duży budżet Kii na rozwój technologiczny przejawia się także przez obecność wszystkich obowiązkowych dla czołówki segmentu systemów wspierających w prowadzeniu. Ceed posiada autonomię drugiego stopnia, co oznacza, że potrafi nie tylko samodzielnie utrzymać zadaną prędkość, ale i swój pas ruchu oraz bezpieczną odległość od pozostałych użytkowników drogi. Jeśli trzeba, to awaryjnie zahamuje, by uniknąć kolizji, a do tego rozpozna znaki i sam zaparkuje.

Interfejs Kii jest łatwy w obsłudze i nieźle wygląda (fot. Mateusz Żuchowski)

A co w momentach, w których kierowca będzie sam prowadził samochód? Ceed zachowa się dokładnie tak, jak chcą tego europejscy klienci: komfortowo i dojrzale, ale z pazurem (…no dobrze, pazurkiem). Tutaj wychodzi na wierzch duży postęp kompetencji Kii: prowadzenie poprzednich cee’dów zdradzało ich bardziej budżetowy charakter i pochodzenie od wschodzącego producenta. Teraz widać duże doświadczenie i doinwestowane podzespoły. Zawieszenie dobrze izoluje osoby na pokładzie od tego, co się dzieje pod kołami, skutecznie eliminując wibracje i dźwięki nawet na gorszych drogach. Jednocześnie podwozie zachowuje duży potencjał dynamiczny. Zawieszenie trzyma mierzącego 1,45 m wysokości hatchbacka w ryzach nawet przy manewrach, których raczej żaden kierowca Ceeda nie będzie się podejmował (nawet, jeśli pozycja za kierownicą jest kusząco niska). Układ kierowniczy nie zyskał nagle zaciętości znanej z Forda Focusa, ale nawet przy takim sztucznym modelu wspomagania zachowuje odpowiedni poziom precyzji.

Kia skrupulatnie odrobiła pracę domową także na polu silników. Gama nie szokuje swoją objętością – są w niej trzy jednostki benzynowe i dwa diesle zebrane w wąskim przedziale 100–140 KM – ale jest ona dobrana akurat tak, że powinna odpowiadać oczekiwaniom europejskich klientów. Szczególnie polskich, bo cennik otwiera budząca zaufanie jednostka wolnossąca (1.4 MPI o mocy 100 KM). Dopiero szczebel wyżej znajduje się litrowa jednostka trzycylindrowa, która z pomocą turbodoładowania generuje 120 KM. Wolnossącą jednostkę 1.6 MPI wyparła doładowana 1.4 T-GDI o mocy 140 KM.

Kia Ceed trzeciej generacji (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Do testu użyczono nam ostatnią z nich. Znany także z innych modeli Kii i Hyundaia silnik wpisuje się w obecne trendy: nie ma w nim charakteru, ale jest wysoka skuteczność w dostarczaniu obiecywanych liczb, cechująca się szczególnie dużą elastycznością przy niższych obrotach i wysoką kulturą pracy. Szkoda tylko, że odbywa się to kosztem sporego apetytu na paliwo: przez wyniki powyżej 7 l/100 km na autostradzie i powyżej 9 l/100 km w mieście topowa opcja benzynowa jawi się jako droga nie tylko ze względu na swoją cenę bazową.

Skoro tak, to może któryś z diesli? Podczas gdy nawet główni gracze odwracają się stopniowo od jednostek wysokoprężnych, Kia wraz z Ceedem wprowadza na rynek nową rodzinę CRDi o oznaczeniu U3. Zaprojektowano ją z myślą o przyszłych, najbardziej rygorystycznych normach emisji spalin. Póki co 1,6-litrowa jednostka dostępna jest w wariantach 115 lub 136 KM (obydwa dysponują tym samym maksymalnym momentem obrotowym 280 Nm). W ślad za najnowszymi trendami, gamę w przyszłym roku uzupełni także "miękka hybryda".

Kia Ceed trzeciej generacji (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Wyższy poziom, niższa cena

Ceed już w pierwszym kontakcie jawi się więc jako udana, kompetentna i kompletna konstrukcja z uzasadnionymi ambicjami na zajęcie pozycji w ścisłej czołówce segmentu. Wiedzą to także mądre głowy w Kii, które wyceniły nowego hatchbacka bez kompleksów. Cennik zaczyna się od kwoty 61 900 zł. Za taką cenę dostajemy stukonny silnik benzynowy i podstawową wersję wyposażenia S, która nie służy tylko do ściągania klientów do salonu, a rzeczywiście jest już warta rozpatrzenia, bo dysponuje między innymi sześcioma poduszkami powietrznymi, światłami do jazdy dziennej w formie diod LED, kompletem asystentów prowadzenia wraz z tempomatem czy też radiem Bluetooth.

Kia Ceed trzeciej generacji (2018) (fot. Mateusz Żuchowski)

Kolejna nad nią wersja M daje już kamerę cofania wraz z czujnikami parkowania, automatyczną klimatyzację czy skórzane elementy tapicerki. Spora część cennika lawiruje przez to w okolicach 80 000 zł, a najwyższe wersje przekraczają 100 000 zł. Dopłata do kombi wynosi 4000 zł. To nadal jednak jeden z najbardziej agresywnie wycenionych kompaktów na rynku. Podobnie skonfigurowany do podstawowego Ceeda Golf (1.0 TSI 110 KM Trendline) już po promocyjnej zniżce kosztuje 68 250 zł, czyli o ponad 6000 zł więcej. Drożej wypada także między innymi Skoda Octavia czy Peugeot 308.

Z tak spozycjonowaną ofertą i w takiej formie Ceed ma w końcu szansę uderzyć w część rynku do tej pory mało eksplorowany przez Kię, czyli flotę. W zeszłorocznym wyniku Kii na polskim rynku klienci instytucjonalni mieli 52% udziału – stosunkowo mało jak na nasze standardy. Zwiększenie zainteresowania flot jest teraz priorytetem Kii w całej Europie i Ceed ma wszystko, czego potrzeba, by zwrócić ich uwagę.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Dwa żywioły: Mini Countryman JCW w porównaniu z Volvo XC40 T5 Peugeot nie zrobi terenówki z 3008. To nie powód, by go skreślać Smart EQ Forfour sprawił, że wybaczam mu wszystkie wady. No, prawie wszystkie Ekstremalna Toyota Yaris GRMN na torze. Model limitowany w naszych rękach Samochód nowej generacji czy gadżet? Tesla Model X na polskich drogach Test Volkswagena Craftera: najwygodniejszy samochód dostawczy pochodzi z Polski Audi RS5: perfekcyjna maszyna, której nie pokochałem Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą Seat Leon Cupra R: długo na niego czekaliśmy, ale było warto O tym, jak Porsche 911 GT3 RS zdefiniowało mi prawdziwy samochód sportowy Komfort przewidywalności: pierwsza jazda nowym Volvo V60 Chuligan obejmuje tron. Nowy Ford Fiesta ST rusza do walki Pojedynek hybrydowych crossoverów z Dalekiego Wschodu: Kia Niro vs Toyota C-HR BMW i8 nadal prezentuje się zjawiskowo. Apetyt rośnie zwłaszcza w wersji Roadster Odważny krok naprzód. Jeździłem nowym BMW M5 z napędem na cztery koła Test Audi Q7 e-tron: do zakupu nawet ponad 80 tysięcy zł w prezencie Dzień dobry Kodiaq! Startujemy z testem długodystansowym SUV-a Škody Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie Audi odkrywa karty - sprawdzamy co potrafi nowa generacja A6 Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Macan po liftingu - to tylko mała kosmetyka Audi R8 upodabnia się do samochodu wyścigowego. Nie tylko z wyglądu Peugeot 508 SW: samochód, w którym chciałbym się zakochać, lecz jest to trudne Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie Nowy Seat Tarraco - (nieco) spóźniona ofensywa z Hiszpanii Ford Ka+ Active: świetne auto schowane pod kostiumem crossovera Nowy Renault Kadjar: cichy gracz w popularnym segmencie nie ma się czego wstydzić