Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago

W świecie, w którym pod maską Toyoty GT86 można znaleźć silnik Ferrari, a pod maską Rolls-Royce’a silnik Toyoty, nic już nie powinno zdziwić. A jednak – niepozorny Fiat 500 wypełniony 580-konnym V12 Lamborghini naprawdę istnieje. Pojechaliśmy do Włoch, by zasiąść za jego kierownicą.

Ten artykuł ma 2 strony:

Fiat 500 z silnikiem Lamborghini — test, recenzja

Instalowanie w samochodach silników z zupełnie innej bajki to w ostatnich czasach domena przede wszystkim Amerykanów. Małe Miaty z silnikami LS1 stały się za oceanem stosunkowo tanią przepustką do szalonego autka o wielkich osiągach. W tamtejszych kręgach drifterskich czy na zlotach tak zwane swapy, czyli auta z silnikami wymienionymi na większe, to wręcz jazda obowiązkowa. Takie zabiegi są chlebem powszednim także japońskich entuzjastów motoryzacji. Wydaje mi się, że nie ma samochodu, w którym nie chcieliby zobaczyć legendarnej, pancernej jednostki 2JZ Toyoty, skoro wrzucili ją nawet do Rolls-Royce'a Phantoma.

Europejczycy nie dokonują swapów tak często, ale jeśli jakiś zrobią, to częściej niż rzadziej wychodzi im coś naprawdę wyjątkowego. Tak wyjątkowego jak Ford Granada z ponad tysiąckonnym V8 Koenigsegga. Jak Saab 9–3 kombi z ośmiolitrowym V10 z Vipera. Jak Fiat 500 z silnikiem V12 z Lamborghini Murcielago. Zaraz… co?! Podmienianie silników to jedno, ale kto mógłby wpaść na taki pomysł?!

500 all’Arrabbiata

Tak konkretnie to Gianfranco Dini. Pocieszny, beztroski Włoch dobiegający sześćdziesiątki, przez którego spokojną twarz przebiega jednak przebłysk szaleństwa. Na pewno musi mieć go w sobie sporo, bo w samochodowego Victora Frankensteina bawi się już od kilkunastu lat.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Na co dzień Gianfranco prowadzi ze swoim synem warsztat mechaniki samochodowej Oemmedi Meccanica w położonym godzinę drogi na północ od Rzymu Acquapendente, jednego z wielu mikroskopijnych włoskich miasteczek z pięknymi zabytkami, opustoszałymi, trochę sennymi ulicami i mistrzowską kuchnią. Nasze spotkanie z Gianfranco możemy oczywiście zacząć tylko od miski spaghetti i kieliszka Primitivo. To idealne okoliczności, by poznać historię jego życia i wyjątkowego dzieła.

Przez ręce Gianfranco, prowadzącego warsztat napraw powypadkowych, w ciągu ostatnich lat przewinęła się niezliczona liczba części samochodowych. Jako że rzecz się dzieje we Włoszech, nie były to części należące tylko do nudnych aut, ale i prawdziwych egzotyków. W takich warunkach Gianfranco miał odpowiednie warunki, by jego miłość do ulubionego auta wielu Włochów, pierwszego Fiata 500, rozwinęła się w osobliwym kierunki.

Zaczęło się niewinnie – bohater naszej opowieści kupił sobie klasycznego Fiata, by zbudować na nim replikę wyścigowego Abartha z większym silnikiem, paroma usprawnieniami i szerszym nadwoziem. Potem drugiego, którego upodobnił do kolejnej wersji znanej z wyścigów – Abartha 695 SS. Te projekty robiły wrażenie, ale jeszcze nie budziły zdumienia – wiele podobnych robi się w końcu w całych Włoszech.

Zobacz również: Abarth 500 i Fiat 500 - teledysk

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Wtedy jednak Gianfranco postawił kolejny krok, którym wyszedł przed szereg podobnych mu pasjonatów. Do kolejnego egzemplarza pięćsetki wstawił już poważnego, ryczącego i przenoszącego w całkiem inny wymiar osiągów 3,2-litrowego boksera z Porsche 911. Silnik udało się zaadaptować w na tyle zgrabny sposób, że szalony Włoch postanowił pójść jeszcze dalej i do kolejnej malutkiej Pięćsetki wstawił… V8 z Ferrari!

Podobnie jak w zbudowanym w Maranello modelu 308, tak i tutaj niespełna trzylitrowa jednostka została zamontowana poprzecznie. Taka operacja wymagała już jednak całkiem poważnego przygotowania podwozia i kabiny. Większemu układowi napędowemu musiała ustąpić miejsca tylna kanapa, a pokaźne poszerzenia wymusił nie tylko zwiększony apetyt takiej jednostki na powietrze, ale i konieczność zastosowania znacznie szerszych opon.

500 alla Bolognese

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

I ten projekt wyszedł imponująco dobrze, więc Gianfranco postanowił pójść jeszcze krok dalej. A właściwie to nie on sam – zaznacza, ujawniający kolejne poziomy swojego motoryzacyjnego szaleństwa. Jak mówi Włoch – jakiś krytykant ze skłonnością do hazardu, "jakiś buco del culo (lepiej nie sprawdzajcie znaczenia w słowniku…) z północy igrał ze mną mówiąc, że skoro zbudowałem takie samochody, to może i wsadzę do Cinquecento motore z Lamborghini … Wiesz, mi nie trzeba dużo. Z przyjemnością podjąłem wyzwanie.

"Lambocento" nie powstało naturalnie z dnia na dzień. Gianfranco musiał najpierw znaleźć potrzebne do realizacji takiego bezprecedensowego projektu części i zebrać odpowiedni budżet, by móc je w ogóle kupić. Dopiero wtedy mógł się rozpocząć wybitnie złożony i podstępny proces wsadzania jednego z najpotężniejszych silników w historii Włoch w jeden z najmniejszych samochodów, które kiedykolwiek tam powstały. Jako że prace mógł prowadzić ze swoim synem tylko po godzinach oficjalnego funkcjonowania warsztatu, pojazd powstawał przez wiele miesięcy.

Sercem całego projektu zostało autentyczne, 6,2-litrowe V12 z Lamborghini Murcielago z 2004 roku. Wielka, wolnossąca jednostka generowała w tamtej fazie 580 KM i 650 Nm. By istniał choć cień szansy na przekazanie takich osiągów na drogę, w ślad za silnikiem do malutkiego autka wepchnięto cały układ przeniesienia napędu z Sant’Agata Bolognese. Jest tu więc cała skrzynia biegów i sprzęgło z Lamborghini Diablo oraz układ 4×4 z Murcielago, ale dopasowany do mniejszych wymiarów – ze skróconym wałem napędowym i wykonanymi na zamówienie półosiami.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Podczas gdy oryginalny Fiat 500 wyposażony był w opony 135/80 R12, tutaj ustąpiły one miejsca osiemnastocalowym, gumowym walcom Pirelli PZero o średnicy 245 mm z przodu i 335 mm z tyłu. Za klasycznymi, doskonale rozpoznawalnymi kołami OZ z Diablo kryje się kolejny składnik podwędzony z Murcielago: hamulce z czterotłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 355 mm. Dobra wiadomość jest taka, że działa tu nawet ABS. Zła natomiast taka, że w tak malutkim aucie pompa tego systemu zajmuje już tyle miejsca, że na więcej systemów ratujących tyłek w niebezpiecznej sytuacji miejsca już nie starczyło.

Sięgając wzrokiem głębiej, można dostrzec wyczynową konstrukcję zawieszenia. To gwintowany układ, który tworzą podwójne wahacze i nieproporcjonalnie solidne drążki stabilizacyjne, wijące się gdzieś pomiędzy skrzynią biegów i resztą ciasno upchanych podzespołów.

By konstrukcja była wystarczająco pojemna i wytrzymała, szalony Włoch musiał zespawać nową ramę stworzoną praktycznie w całości według autorskiego projektu. Zwarta, solidna architektura została jeszcze wzmocniona dodatkowymi przegrodami ze stali z przodu i tyłu oraz wykonaną z tego samego wysokowytrzymałego stopu podłogą. Na to zostały nałożone elementy poszycia oryginalnej Pięćsetki. Ale tylko niektóre – panele boczne, dach i słupki. Praktycznie cały przód i tył Gianfranco musiał wykonać od nowa. Twórca znalazł miejsce dla monstrualnych kół dopiero poza obrysem nadwozia i wykonał dla nich nowe błotniki, które ręcznie wyrzeźbił z blaszanych paneli.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)
Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Wzorem oryginału, silnik pozostał z tyłu, choć w tym przypadku oczywiście nie było szans na utrzymanie tylnych miejsc siedzących. Miejsce dla kierowcy w kabinie jest zresztą też tak naprawdę zdegradowane do absolutnego minimum. Choć Fiat 500 nigdy nie miał tu zbyt przestronnie, teraz fotel prowadzącego został przepchnięty jeszcze bardziej do przodu, a oparcie kubełka OMP ustawiono bardziej na sztorc. Od potężnego V12 Lamborghini jest on oddzielony tylko przegrodą ogniową i szybą z pleksiglasu.

Poza tym drobnym szczegółem, kabina okazuje się na swój sposób nawet cywilizowana. Jako że Gianfranco jest uczulony na plastik, w środku znajdziemy praktycznie samą skórę i szczery metal. W obrys spartańskiej deski rozdzielczej pięćsetki autor projektu z typowo włoską fantazją wpasował oprzyrządowanie z Lamborghini: komplet sześciu wskaźników wraz z prędkościomierzem wyskalowanym do 400 km/h. Jeśli jeszcze ktoś się zastanawia, czy nasz nowy włoski idol jest geniuszem czy szaleńcem, to rzut oka na obrotomierz nie pozostawi złudzeń, że jest i jednym i drugim. Wskaźnik ten zamontował bowiem… pośrodku kierownicy – w miejscu, gdzie wcześniej Lamborghini upakowało poduszkę powietrzną (dajcie spokój, w takiej konstrukcji i tak by nie zdziałała…). Gdy wieniec MOMO się obraca, wyskalowana do dziewięciu tysięcy obrotów, żółta tarcza pozostaje na swoim miejscu. Gianfranco, jesteś mistrzem.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Jakość wykonania ogólnie nie jest zła. Jak na dzieło stworzone w czasie wolnym przez jednego człowieka – oszałamiająca. Takie szczegóły jak gładki spód wozu z wyprowadzonym z tyłu dyfuzorem, elektrycznie otwierana klapa silnika i tak też wysuwany spojler dowodzą, ile serca i czasu włożył ten pasjonat w zrealizowanie tego projektu. Dość teorii – czas już na naszą konfrontację.

580 KM w wydestylowanej formie

Możesz pochłonąć wszystkie informacje dotyczące "Lambocento" i obejrzeć go pod każdym kątem na zdjęciach, ale nic nie jest w stanie przygotować cię na to, co zobaczysz w rzeczywistości. Oto mała, słodka bryła Pięćsetki uwieczniona wpół transformacji w potwora w stylu Hulka. Są tu jeszcze okrągłe światełka i czterdziestoletnie, chromowane wycieraczki, ale i są koła zaczynające się dopiero tam, gdzie wcześniej kończył się obrys nadwozia i gigantyczne wloty powietrza, zza których od razu wychylają bezczelnie pokryte kontrastową czerwienią, ledwo upchane chłodnice. Dodaj do tego jeszcze matowy, szary lakier i rozbudowane formy aerodynamiczne wieńczące każdą stronę karoserii, a uzyskamy efekt, z którego nikt się nie odważy zaśmiać.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Dokładnie wtedy do tej abstrakcyjnej mieszanki dołącza jeszcze dźwięk silnika. Wibrujący, przeszywający, biblijny wrzask 6,2-litrowego V12 kręcącego się do 7500 obr./min. Zamknij oczy, a wyobrazisz sobie jakieś niskie, egzotyczne superauto o przyszłościowych liniach. Otwórz i… no właśnie. Z każdą chwilą ten projekt staje się coraz bardziej surrealistyczny.

Po otworzeniu lekkich drzwiczek do wypełnionej już hałasem i gorącem ogromnego silnika kabiny sytuacja staje się jeszcze bardziej obłędna. Ciasno usadowiony w niewygodnie wyprostowanej pozycji, jestem na styk wciśnięty pomiędzy inscenizujący tuż za moimi plecami nalot dywanowy silnik Lambo, a rozpościerającą się tuż przed moim nosem, pionową szybkę fiata. Pewnych ograniczeń konstrukcyjnych nie udało się obejść, więc kierownica jest pochylona poziomo jak w jakimś wozie dostawczym. Ustawienie pedałów zaczyna są całkiem poziomo jak… cóż, nie przypominam sobie żadnego samochodu, gdzie byłyby tak ustawione. "Lambocento" było po prostu do tego momentu zbyt zwyczajne.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Gdy próbuję ruszyć, czeka mnie jeszcze jedna niespodzianka. Jako że Gianfranco wykorzystał tu sprzęgło z liczącego ćwierć wieku Diablo, nie ma ono tutaj wspomagania. Do moich myśli znów powraca Hulk – chciałbym teraz mieć jego siłę, by móc operować lewym pedałem. Najchętniej wcisnąłbym go obydwiema nogami, ale to dopiero powolne spuszczanie okazuje się najtrudniejsze. Pierwsza próba kończy się kompletną klapą – autko skacze do przodu, wielki silnik chrząka i przerywa swoją pracę. Siłuję się ze sprzęgłem drugi raz – to samo. W końcu z trudem ruszam.

Na nierównych, wysuszonych jak stary parmezan drogach włoskiej mieściny, pioruńsko sztywna, mała konstrukcja radośnie podskakuje na każdym kamyczku. Lambocento dostarcza kierowcy doznania bez żadnego znieczulenia. Wątła konstrukcja nie otrzymała żadnego wyciszenia, ale ryk silnika i tak filtruje większość dźwięków, które mogłyby dojść do uszu kierowcy. Zza zabawnych, pionowych szybek dostrzegam reakcje przechodniów i innych użytkowników drogi. Włosi nie zawodzą. Choć Gianfranco umila okolicznym mieszkańcom krajobraz tutejszych ulic swoją osobliwą kolekcją aut już od dawna, oni cały czas reagują w tak samo spontaniczny, stereotypowy sposób. Krzyczą, z przejęciem machają rękami i oczywiście chcą się ścigać, nawet jeśli ich Piaggo Ape nie ma akurat dla równowagi silnika Ferrari.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Mając w końcu kawałek wolnej i wystarczająco równej przestrzeni, wciskam prawy pedał i cherlawe autko momentalnie wkracza w nadprzestrzeń. Pionowa przednia szybka nie stawia żadnego oporu – nawet jeśli wozik ten waży ponad dwa razy więcej od 22-konnego oryginału, to naginający tuż za kierowcą prawa fizyki 580-konny silnik ma tutaj do czyenienia z masą całe 350 kg mniejszą niż w przypadku Murcielago. Wszystkie cztery koła są gotowe zerwać przyczepność właściwie na każdym biegu i z wielką siłą rzucają tym pudełkiem po całej drodze. Przy tak małej odległości pomiędzy kołami i wielu innych ograniczeniach jazda jest daleka od precyzyjnej, nie mówiąc już o choćby zbliżeniu się do pełni potencjału układu napędowego.

Nawet jeśli Gianfranco robi za kierownicą Lambocento rzeczy, przy których przecieram oczy ze zdumienia, to on także musi pogodzić się z faktem, że nie jest w stanie zbliżyć się do realnych osiągów potwora, który stworzył. Jak wyznaje z trudnym do zinterpretowania uśmiechem, "300 km/h to tutaj pestka. Przy takiej prędkości dalej przyspiesza jak szalony. Kiedy przestaje? Chyba nigdy się nie dowiem… Nie mam dość odwagi, by dotrzeć do maksimum!" Czyli jednak w tym Włochu pozostaje choćby jakiś ślad racjonalnego myślenia.

Oemmedi Meccanica "Lambocento" (fot. Konrad Skura)

Na koniec pełnego emocji dnia pytam Gianfranco, czy myśli już o kolejnym projekcie. Ten widać długo czekał na to pytanie, bo wyznaje od razu z radością, że teraz pozostało mu tylko… zrobienie Pięćsetki z silnikiem Bugatti! Gdy zaczynam się śmiać, on poważnieje. „Jeszcze parę lat temu uznałbym to niemożliwe, ale to samo przecież każdy powiedziałby o Pięćsetce z silnikiem Lamborghini… No co, nie wierzysz? A chcesz się założyć?”

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI. Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr Jaguar XE 25d AWD R-Sport – wysportowany brytol Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD CVT: dość konserwatywnych samochodów! Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus Opel Adam Rocks 1.0 Turbo – maluch z ambicjami Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback? Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych?

Popularne w tym tygodniu:

Jedyny taki pick-up na świecie. Škoda Mountiaq to dzieło studentów, które pozostanie unikatem Nowa Toyota Supra z bliska. Jeden z najważniejszych powrotów ostatnich lat Peugeot 508 zadomawia się na rynku. Sprawdzam, co warto do niego zamówić Mitsubishi ASX po liftingu niedługo na drogach. Mocniejszy silnik, ogólny przepis bez zmian Mercedes GLC po liftingu ma więcej gadżetów, ale zachowuje to, za co docenili go klienci Ostatni test 991: za kierownicą Porsche 911 Carrery T Kia Proceed 1.4 T-GDI: gran turismo za rozsądną cenę