Volkswagen Polo GTI: jeszcze GTI, czy już hot hatch?

Volkswagen Polo GTI to spadkobierca nazwy wręcz gigantycznej. GTI stało się określeniem konkretnego typu samochodów, który ewoluował przez lata do dzikich hot hatchy. Właśnie dlatego istniało ryzyko, że VW przesadzi i zrobi z tego samochodu coś, czym być nie powinien.

Volkswagen Polo GTI

Volkswagen Polo GTI (fot. Mariusz Zmysłowski)

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen Polo GTI (2016) - test, opinia

W pogoni za kolejnymi sekundami urwanymi na Nürburgringu, kolejnymi dziesiątymi sekund w skróceniu dystansu dzielącego 0 i 100 km/h, w walce na konie mechaniczne, na zaawansowanie technologiczne idea GTI gdzieś zginęła. Narodziły się hot hatche, które w pewnym sensie oderwały się od definicji tego, z czego powstały.

Doskonałym przykładem są Volkswagen Golf R czy Ford Focus RS. To już tak zaawansowane i tak dziko szybkie samochody, że stały się po prostu 5-drzwiowymi maszynami sportowymi. Nie są już autami usportowionymi. To nowy gatunek. I szczerze – uwielbiam go. Jednak byłoby wielką stratą dla motoryzacji, gdyby jego narodziny przy okazji oznaczały śmierć GTI.

Volkswagen Polo GTI

Czym w takim razie jest GTI? To samochód, który nie narzuca się swoim wyglądem, nie emanuje ostentacyjnie swoim przerośniętym, sportowym ego, nie kosztuje tyle, co auta z segmentów o dwie półki wyżej i przede wszystkim – nie jest męczący na co dzień. To powinien być wóz, który nie przypomina regularnie o swoim zacięciu sportowym, nie prowokuje do ciągłej pogoni.

VW Polo GTI zdobywa tutaj punkty już na wstępie swoim wyglądem. Tylko detale i nieco bardziej agresywnie zaprojektowane atrapy zderzaków od zewnątrz odróżniają go od zwykłego Polo. Ma czerwony pasek przechodzący przez klosze reflektorów i grill, kilka emblematów, podwójną końcówkę układu wydechowego i dyskretny spojler. Do tego w standardzie są 17-calowe felgi i to chyba one, odsłaniając czerwone zaciski hamulcowe, robią największą robotę w sugerowaniu, że to nie jest zwykłe Polo.

Volkswagen Polo GTI

We wnętrzu rzeczy rónież nie poszły za daleko. Fotele kryje tapicerka z doskonale znaną kratą Clark. Nie są to jednak kubły, w których szczupła osoba może się zgubić, a nieco bardziej puszysta się nie zmieści. To zwykłe, ale dobrze trzymające siedzenia.

Zobacz również: Mille Miglia - Dzień 4.

Więcej dzieje się na desce rozdzielczej. Za sporym (niedoścignionym ideałem jest moim zdaniem mała kierownica w 208 GTi) "kółkiem" mieści się zestaw cyfrowych wyświetlaczy Active Info Display o przekątnej ponad 10 cali. Tak – to rozwiązanie trafiło do auta segmentu B. Nie, nie jest wyposażeniem standardowym, nawet w Polo GTI. Jeśli chcecie, możecie zamówić klasyczne zegary.

Volkswagen Polo GTI

Na dużym ekranie można podglądać mapę nawigacji, szczegółowe parametry samochodu i dobierać tryb wyświetlania prędkości i obrotomierza. Czy jest to niezbędne? Nie. Czy jest o użyteczne? Owszem.

Do tego do dyspozycji mamy spory ekran na konsoli środkowej. Opcjonalny ma 8 cali, a standardowy 6,5. Volkswagen przyzwyczaił nas już do tego, że menu jest czytelne, łatwe do nauczenia i bogate w opcje. Tu jednak należy jeszcze dodać, że szklana zabudowa czyni go bardzo estetycznym. Deska rozdzielcza Polo GTI wygląda wręcz futurystycznie – to też zasługa czerwonych akcentów, które niestety wykonane są z tworzywa znacznie twardszego, niż przyjemna, miękka oprawa górnej części deski rozdzielczej.

Volkswagen Polo GTI

Poza tymi wszystkimi techno-gadżetami, to wciąż Polo – praktyczny i dosyć przestronny samochód segmentu B – ma rozsądną ilość miejsca na tylnej kanapie i bagażnik, do którego włożymy kilka walizek. Niestety zabrakło w nim miejsca na pełnowymiarowe koło zapasowe – znalazł się tu akumulator, co prawdopodobnie miało na celu optymalizację rozkładu mas między przodem a tyłem pojazdu.

Co dzieje się po odpaleniu 200-konnej 2-litrówki z turbo? Cóż, niewiele. I to jest dobra wiadomość. Polo nie straszy wszystkich dzieci w okolicy wściekłym wrzaskiem z wydechu. Jasne, nie jest cichy. Gdy ruszymy i mocniej dociśniemy prawy pedał do podłogi, 200 KM odezwie się z lekkim pomrukiem, ale nie narzuca się. DSG spokojnie przerzuca biegi, momentami wręcz leniwie, bardzo wcześnie wchodząc na wysokie przełożenia, obniżając prędkość obrotową do minimum. Kickdown nie jest tu szczególnie szybki, auto nie kopie w plecy po wsadzeniu gazu w podłogę.

Volkswagen Polo GTI

Spokojna jazda po mieście i drogach podmiejskich przyniosła to, na co miałem nadzieję – Polo GTI jest tym, na co wskazuje jego nazwa. Jest prawdziwym GTI – szybkim, kiedy popchnie się je do czegoś więcej, ale i spokojnym, kiedy nie ma potrzeby gnać.

By dostać tę drugą, sportową twarz, wystarczy zmienić tryb z Normal (lub Eco, jeśli macie ambicje, by redukować zużycie paliwa) do Sport. W tym wariancie układ kierowniczy się nieco usztywnia, silnik przybiera bardziej agresywną charakterystykę, a dwusprzęgłowy automat zaczyna pokazywać swoją prawdziwą wartość. Jeśli zdecydujecie się na pakiet Sport Select, również amortyzatory się usztywnią. W tym zestawie dostaniecie także większy stabilizator, sztywniejsze drążki kierownicze i usztywnione zawieszenie z tyłu. Polo GTI z tym pakietem może więc sprawiać wrażenie nieco bardziej zwartego pojazdu.

Volkswagen Polo GTI

Skoro teorię mamy już za sobą, to teraz pora na praktykę. Już na drogach publicznych Polo GTI dało się poznać w trybie Sport jako auto bardzo szybkie, chętne do żwawego pokonywania łuków. Tu jednak wszystko mogło odbyć się w granicach zdrowego rozsądku, bo prawdziwym sprawdzianem miała być jazda po torze.

Jak się okazuje, na Majorce jest tor przeznaczony do motorsportu – nie jest wielki, nie ma potężnych prostych i długich, superszybkich łuków. Ma właściwie tylko jeden taki łuk i dwie w miarę długie proste. Jazda np. Porsche 911 byłaby tutaj raczej trudna i szarpana. Polo GTI, dzięki swoim niedużym gabarytom – było w sam raz.

Volkswagen Polo GTI

Usportowiony Volkswagen chętnie łamał się w ciasne zakręty i sprawnie przechodził przez szykanę kończącą prostą start-meta. 320 Nm krzesane z dwóch litrów pozwalało też szybko odpalić na długi łuk przechodzący w drugą większą prostą. VW Polo GTI jest na tyle mocny, by zdążyć nabrać dużej prędkości na krótkich odcinkach, i na tyle lekki i zwinny, że hamowania można wykonywać bardzo późno.

Swoją zwinność Polo GTI zawdzięcza też elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego XDS. Dzięki niemu na łuku szybciej można wsadzić gaz w podłogę. To bardzo pożyteczny system, który pozwala znacznie lepiej kontrolować auto na zakrętach i ułatwia transfer niemałej mocy na przednią oś.

Volkswagen Polo GTI

Ostatecznie najważniejszy jest jednak efekt działania całej techniki, którą opisałem powyżej. Suma tego równania to frajda, którą samochód jest w stanie dostarczyć. Zatem najważniejszym, co mam wam do powiedzenia po jeździe Polo GTI na torze jest to, że bawiłem się świetnie. Mały Volkswagen nie był przesadnie wymagający – szybko się go nauczyłem i szybko zacząłem czerpać frajdę z jazdy, skupiając się na doborze idealnego toru. I to moim zdaniem jest tu najważniejsze – Polo GTI dostarcza mnóstwa frajdy z jazdy.

Czy mogło być lepiej? To, że Polo GTI nie jest wymagającym samochodem, ma też swoją drugą stronę. Mógłby być bardziej angażujący. Przypuszczam jednak, że to dostaniemy wraz z pojawieniem się w ofercie ręcznej skrzyni biegów, która dostępna będzie już w przyszłym roku. Wtedy też prawdopodobnie spadnie bazowa cena Polo GTI.

Volkswagen Polo GTI

Małe GTI Volkswagena startuje od 89 690 zł. To cena większa, niż w przypadku doskonałej, schodzącej ze sceny Fiesty ST. To jednak wynik bardzo konkurencyjny do Renault Clio RS, które również oferowane jest z automatem. Trzeba tu dodać, że Polo GTI ma na pokładzie w standardzie bardzo bogate wyposażenie. Za bazową cenę dostaniemy między innymi: City Emegrgency Braking, Pedestrian Monitoring, Automatic Post-Collision Braking, poduszki czołowe, boczne i kurtynowe, podświetlenie wnętrza, czarną podsufitkę, Park Assist – czujniki parkowania z przodu i z tyłu, światła LED do jazdy dziennej, ogranicznik prędkości, skórzaną oprawę hamulca ręcznego, klimatyzację, 4 głośniki, 17-calowe felgi aluminiowe, 2-płaszczyznową regulację kierownicy, podłokietnik, skórzaną kierownicę z łopatkami, sportowe fotele z tapicerką Clark, podgrzewane przednie fotele, centralny zamek oraz dwusprzęgłowy automat DSG. Za wspomniany wcześniej wyświetlacz Active Info Display dopłacić trzeba 1600 zł.

Pierwsze spotkanie z nowym Volkswagenem Polo GTI było dla mnie wielką przyjemnością. Nie tylko dlatego, że sprawiło mi to mnóstwo frajdy w trakcie jazdy na torze. Przekonałem się też, że wciąż jest miejsce na takie auta i wciąż ktoś chce robić samochody usportowione, które są zgodne z klasyczną definicją GTI, stworzoną przez prawdziwe legendy segmentu hatchbacków lata temu.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Porsche Cayman vs BMW i8: jaka jest przyszłość samochodów sportowych? Pierwsza jazda nową Dacią Duster. Czy dalej będzie rumuńskim hitem? Test: Opel Insignia Grand Sport 1.5 Turbo. Zabierz ją na wycieczkę Škoda Kodiaq Scout 2.0 TDI 4x4 - czeski sposób na bezdroża Czterodrzwiowe gran turismo po głębokiej modernizacji – pierwsza jazda Maserati Ghibli po face liftingu Porsche Cayenne S (2017) - żegnamy giganta Ostatnia podróż: żegnamy Bentleya Continentala GT Pierwsza jazda nowym Audi A8. Za kierownicą jesteśmy już (prawie) zbędni BMW M2: suma wszystkich legend Renault Twingo GT EDC – nadzieja na niepewne czasy Škoda Superb Sportline - autostradowa lokomotywa dla pragmatyka Hyundai Ioniq plug-in: hybryda doskonała i przeciętny kompakt Test Fiat 124 Spider Lusso - Włosi wszystko robią po swojemu Czy Kia Stinger to prawdziwe GT? Sprawdzamy to na trasie wyścigu górskiego w Siennej Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Mercedes-Benz Klasy X - pójść na łatwiznę z gotowcem? Nie tym razem Citroën C-Elysée 1.6 VTi Shine LPG: trudna sztuka oszczędzania

Popularne w tym tygodniu:

Wyższy poziom caravaningu. Volkswagen Grand California przekonał mnie do wypoczynku w trasie Jeździłem nową Toyotą Suprą. Spełnia wszystkie oczekiwania, ale prawdziwy potencjał odkryją tunerzy Test Peugeota 508: auto dla kierowcy, stworzone na długie trasy Mercedes-Benz V250d 4MATIC: jak sprawdza się napęd na cztery koła w busie? Ford Ranger Raptor: praktyczna zabawka z Australii Pierwsza jazda Mercedesem EQC: komfort na prąd Wiem jak jeździ nowy Opel Corsa. Pod tym względem jest fantastyczny Tesla Model 3 przekonała mnie, że istnieje miłość od pierwszego jeżdżenia Mazda CX-3 1.8 Skyactiv-D: świetnie dopasowana do potrzeb Citroën Berlingo XL 1.5 BlueHDi: gdy dużo to wciąż za mało