Ford Fiesta 1.0 EcoBoost: miejskie auto, którym chce się jechać w trasę

Gdybyście mnie zapytali co najbardziej cenię sobie w samochodach Forda, odpowiedziałbym bez zastanowienia, że świetnie się nimi jeździ. Dotyczy to wszystkich modeli, od Fiesty w górę. Jeśli chodzi zaś o ten konkretny pojazd, to mam wrażenie, że to niestety była jego jedyna zaleta. W nowej Fieście jest z tym jeszcze lepiej, a czy zmieniło się coś w pozostałych obszarach?

Ford Fiesta (2017)

Ford Fiesta (2017) (fot. Marcin Łobodziński)

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost (125 KM) Titanium — test, opinia

Ford określił nową Fiestę najbardziej zaawansowanym technologicznie miejskim samochodem, mając na myśli przede wszystkim elektronikę wspomagającą kierowcę oraz uprzyjemniającą jazdę. Pod tym względem auto jest na najwyższym poziomie w swojej klasie i znacznie wyżej niż wiele modeli segmentu C. Na pokładzie może znaleźć się zestaw asystentów jazdy, takich jak:

  • System monitorowania martwego pola
  • Asystent wyjeżdżania tyłem z miejsca postojowego
  • System zapobiegania kolizjom
  • Adaptacyjny tempomat
  • Asystent pasa ruchu
  • Asystent parkowania
  • System odczytywania znaków drogowych
  • System rozpoznający zmęczenie kierowcy

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy – kiedy i jak działają oraz czy warto im zaufać?

Do samochodów autonomicznych zbliżamy się wielkimi krokami i gdyby podsumować całość dokonań w dziedzinie systemów bezpieczeństwa, wszystko jest…

Powyższe rozwiązania są dostępne w pakietach opcjonalnego wyposażenia, które można dzielić i łączyć, wybierając dla siebie zestaw najbardziej przydatny. Testując ten samochód postawiłem sobie zadanie sprawdzenia każdego z nich. Nie wymieniłem ich w sposób przypadkowy – kolejność odpowiada moim upodobaniom w tym temacie.

Taki zestaw systemów bezpieczeństwa nie byłby wstydem w wyższych segmentach

Asystent martwego pola oraz wyjeżdżania tyłem z miejsca postojowego działają znakomicie, podobnie jak układ zapobiegający kolizjom. Adaptacyjny tempomat na pewno przydaje się w trasie, ale w połączeniu z aktywnym asystentem pasa ruchu pozwala na częściowo autonomiczną jazdę.

Ten ostatni nie jest tak precyzyjny jak w Focusie, ale działa sprawniej niż w większych samochodach tej marki. Pomimo ostrzeżeń o położeniu rąk na kierownicy, nie wyłącza się przez wiele kilometrów, zatem w przypadku zasłabnięcia kierowcy utrzyma tor jazdy pod warunkiem, że zakręty nie będą zbyt ostre. Po jednej mocniejszej korekcie nie radzi sobie już tak dobrze, gdy dojeżdża do linii z drugiej strony. Niestety brakuje mu funkcji zatrzymania samochodu lub chociaż mocniejszego ostrzeżenia, gdy wykryje, że kierowca nie ma nad nim kontroli.

Zobacz również: Maserati Levante S - test w zaśnieżonych górach

Ford Fiesta (2017)

Kolejnym udogodnieniem, zwłaszcza w mieście, jest asystent parkowania. W samochodach Forda działa zazwyczaj bardzo dobrze i tak było w tym przypadku. Fieście nie straszne jest automatyczne parkowanie równoległe i prostopadłe tyłem. Szybko znajduje właściwe miejsce, gdy trzeba wykonuje korekty, by samochód ustawić w miarę równo.

Nie mam najmniejszych zastrzeżeń do systemu odczytywania znaków drogowych, a konkretnie ograniczeń prędkości. Ani razu nie zauważyłem błędu w tym obszarze. Driver Alert, czyli układ rozpoznający zmęczenie kierowcy działa poprawnie i po dwóch-trzech ostrzeżeniach o przejęciu kierowania wyświetla komunikat sugerujący odpoczynek.

Nowa Fiesta pozostaje sobą

Dla tych, którzy cenią sobie czysto mechaniczne właściwości jezdne Fiesta pozostanie wciąż najlepszym autem w klasie. Zapewnia wysoki komfort podróżowania, nawet na dużych felgach z oponami o rozmiarze 205/45 R17. Zawieszenie jest sprężyste i czuć, że ma długi skok, co pozwala bez stresu i stukania przejeżdżać nawet duże dziury w jezdni.

Patrząc na auto z profilu, nowa Fiesta jest niemal identyczna jak poprzednia. Jeżeli byliście zadowoleni ze swojej, to po zakupie nowej nie będziecie zawiedzeni.

Jednak największym atutem jest zgranie powyższego ze pewnym prowadzeniem po łukach. Od razu zaznaczę, że wersja Titanium nie jest autem stworzonym do szybkiej jazdy, bo potrafi pochylać się na zakrętach, a kierowca czuje elastyczność całego układu. Jednocześnie ma do czynienia z samochodem zwartym i pewnym w każdej sytuacji. Czy to ostry zakręt czy seria zmian kierunku nie robią na Fieście żadnego wrażenia. Zbyt szybkie wejście w łuk daje lekką podsterowność. Szybko gasi ją zastosowany dopiero w tej generacji system Electronic Torque Vectoring Control, który dokręca auto do środka zakrętu i pozwala wyjść z opresji obronna ręką.

O przyjemności z jazdy decyduje także pozycja za kierownicą, a ta jest świetna. Auto oferuje duży zakres regulacji wygodnego fotela o długim siedzisku, które w testowym egzemplarzu miało tendencję do delikatnych ruchów w zakrętach. Może to tylko ten egzemplarz, ale i tak jakość auta nie powala.

Zdecydowanie ładniejszy kokpit nowej Fiesty

Najnowsze modele segmentu B są bardziej zaawansowane technicznie, ale poprawy w dziedzinie materiałów nie widać. Co prawda Fiesta ze swoimi świecącymi tworzywami i tak prezentuje się lepiej na przykład od Kii Rio, ale generalnie nie zachwyca. Co prawda kolorowe wstawki dbają o ogólny, bardzo dobry wygląd deski rozdzielczej i mogą stwarzać pozory wyższości nad tańszym Ka+, to jednak moim zdaniem te auta są na tym samym poziomie jeśli chodzi o wykonanie. Plus dla Fiesty za to, że łokcie kierowcy opierają się na miękkich elementach, co powoli przestaje być normą w segmencie.

Trudno mieć zastrzeżenia do czytelności wskaźników, które całkowicie gasną i znikają po wyłączeniu zapłonu, choć nie jest to jeszcze wirtualny kokpit. Komputer pokładowy wprost obfituje w funkcje i ustawienia. System SYNC 3 stał się prostszy, ale moim zdaniem nie w obsłudze lecz w wyglądzie.

Nowy system SYNC 3 wygląda na prostszy od poprzedniego. 6,5-calowy ekran w standardzie we wszystkich wersjach wyposażenia oprócz podstawowej. Na zdjęciu powiększony do 8 cali.

Jego menu jest wyświetlane na standardowym dla trzech wersji wyposażenia ekranie o przekątnej 6,5 cala. Za 350 zł dopłaty można go zmienić na 8-calowy, ale nie widzę sensu. Natomiast 1320 zł dopłaty wymaga nagłośnienie B&O, które mogę polecić. Naprawdę dobrze gra, choć jeszcze trochę brakuje mu do audio Bose z Nissana Micry.

Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę

Segment najmniejszych, miejskich samochodów regularnie się kurczy za sprawą ich spadającej popularności. Ludzie nie chcą już jeździć autkami, w…

To, czego kierowcy najbardziej brakuje podczas jazdy to lusterek zewnętrznych. Są, ale ich wielkość zakrawa o żart. Niemal wszystkie modele Forda są znane ze zbyt małych luster, jednak w Fieście po prostu przesadzono. Kamerę cofania dokupicie za 1150 zł, ale bardziej przyda się asystent martwego pola za 1500 zł, do którego dostaniecie od razu asystenta wyjazdu tyłem.

Napęd stworzony na trasę

Kolejnym elementem układanki, który tworzy przyjemnie jeżdżące auto jest silnik i skrzynia biegów. W testowym samochodzie jest motor 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM, który moim zdaniem doskonale sprawdza się w trasie. W mieście trochę mniej ze względu na słaby dół i konieczność korzystania z niskich przełożeń. Właściwie to chodzi głównie o nie, bo sześciostopniowa skrzynia manualna ma długie biegi, więc w mieście jeździmy maksymalnie na czwórce, a na drodze krajowej rzadko jest okazja do włączenia szóstki.

Długie siedziska wygodnych foteli i świetna pozycja za kierownicą zachęcają do dłuższych podróży.

Wystarczy wspomnieć, że przy 90 km/h na najwyższym biegu obrotomierz wskazuje 2000 obr./min, a przy 140 km/h tylko 3000 obr./min. W tym zakresie Fiesta jest rewelacyjnie wyciszonym autem jak na swoją klasę, więc nawet długa podróż autostradą nie będzie męcząca.

Ani też kosztowna, bo zużycie paliwa wyniesie 7,3 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h. Natomiast na drogach krajowych do 90 km/h będzie to 4,4 l/100 km. W mieście 1.0 EcoBoost wypada już słabo. Potrzebował 7,5 l/100 km, głównie za sprawą wspomnianych długich biegów.

Motor 1.0 EcoBoost świetnie sprawdza się w trasie. W mieście trochę gorzej.

Nie zmienia to jednak faktu, że EcoBoost jest udanym źródłem napędu. Dobrze przyspiesza w zakresie od 2000 do 6000 obr./min i chętnie reaguje na dodanie gazu. Dźwięk silnika to oczywiście charakterystyczny dla trzycylindrówek warkot. Dolna granica, której nie można przekroczyć, to około 1600 obr./min. Poniżej pojawiają się wyraźne wibracje i niechęć do przyspieszania. Zdecydowanie mocniejszy dół ma napęd 1.0 TSI o mocy 115 KM.

Powyższe przekonało mnie do kilku rzeczy. Przede wszystkim nowa Fiesta jest najprzyjemniej jeżdżącym autem w swoim segmencie, a ponadto jednym z nielicznych, którym można śmiało jechać w długą trasę. Po drugie, jeżeli ktoś lubi elektroniczne pomoce, to ma w czym wybierać i rzeczywiście można mówić o najbardziej zaawansowanym technicznie aucie segmentu B. A teraz przejdźmy do obszarów, w których Fiesta przegrywa z konkurencją.

Fiesta dla dwóch osób

Przestronność z tyłu bez rewelacji. Warto przymierzyć Fiestę przed zakupem.

Jeżeli kierowca ma około 180 cm wzrostu, to tak jest. Za nim odpowiednią przestrzeń odnajdzie dziecko nie potrzebujące już fotelika lub niska osoba dorosła. W innych przypadkach nie ma mowy o wygodnym podróżowaniu. Jeżeli nogi dziecka nie dotykają jeszcze podłogi, to nie ma co zrobić ze stopami – zbyt mała odległość oparcia fotela od siedziska kanapy. Jeżeli usiądzie tam dorosły pasażer, to będzie mu ciasno.

Fiesta nie jest też mistrzem pod względem pojemności bagażnika. Oczywiście, że wynik 292 litry nie jest najgorszym w tej klasie, ale do najlepszych sporo brakuje. Trójka z przodu to dziś wartość, którą można zacząć chwalić. Do tego w bagażniku widać potężne oszczędności materiałowe. Na przykład niewielkie kieszenie po bokach oddzielono przegródkami wykonanymi z miękkiego materiału. Wpadką konstrukcyjną są haczyki na zakupy — za szerokie w stosunku do długości.

Fiesta konkurencją dla Focusa

Nowa Fiesta podrożała ze względu na dostosowanie konstrukcji do nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, ale wciąż jest jednym z najbardziej atrakcyjnych cenowo modeli w swojej klasie. Za bazową wersję zapłacicie 44 900 zł (plus 1000 zł za nadwozie pięciodrzwiowe) z silnikiem 1.1 o mocy 70 KM, wyposażoną w klimatyzację, radioodtwarzacz z kolorowym wyświetlaczem 4,2 cala, elektrycznie sterowanymi szybami i lusterkami z podgrzewaniem i asystentem pasa ruchu.

Fiesta zamiast większego Focusa? Moim zdaniem, przy specyficznych potrzebach może być lepszym wyborem.

Prawda jest jednak taka, że zakup takiego auta nie ma sensu, ponieważ znajdziecie lepsze samochody bazowe. Fiesta jest autem, którym chce się jeździć, ale musi mieć pod maską silnik 1.0 EcoBoost i porządne wyposażenie. Dlatego moim zdaniem minimum, od jakiego powinniście startować to wersja Sync Edition, a najlepiej od razu wybrać sportową ST Line lub elegancką Titanium.

Wtedy zauważycie, że dla Fiesty trudno znaleźć konkurencję. Ponadto model ten oferuje niezliczoną liczbę konfiguracji dzięki wielu opcjom w dobrych cenach. Poza całymi pakietami, niemal każdy element wyposażenia można dokupić osobno. I to też sprawia, że auto może być bardzo indywidualne. Auto, które przy specyficznych potrzebach śmiało można wziąć zamiast Focusa.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Rewelacyjne właściwości jezdne
  • Pozycja za kierownicą
  • Mocny napęd, bardzo dobrze spisujący się w trasie
  • Wyciszenie wnętrza
  • Niskie ceny wyższych specyfikacji
  • Bardzo duży zakres wyposażenia opcjonalnego
  • Komplet systemów wspomagania jazdy w opcji

Minusy:

  • Mało miejsca z tyłu
  • Mały bagażnik
  • Silnik średnio nadający się do jazdy miejskie
  • Zdecydowanie za małe lusterka zewnętrzne

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Czy opłaca się jechać szybciej? [test autokult.pl] Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Toyota Corolla na dystansie 2000 km. Ile benzyny zużywa nowy sedan z napędem hybrydowym? Volvo V60 T6 AWD Inscription: to nie niemieckie marki powinny się obawiać tego kombi Chevrolet Cruze HB 1,8 LTZ - kompakt z ambicjami [test autokult.pl] Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Seat Ibiza Cupra - test Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Fiat Panda III 1,3 MultiJet II Lounge - filletcar [test autokult.pl] Test nowego Mitsubishi Outlandera 2.0 4WD CVT po 100 zmianach Peugeot 308 GT 1.6 THP 205 - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Alfa Romeo Giulia i Stelvio 2020. Włosko-niemiecki skok technologiczny Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Test Jaguara XE po liftingu: można go kupić ze względu na sam wygląd Land Rover Discovery Sport: test szokująco terenowego SUV-a