Toyota Prius HSD Prestige - zielona strona mocy [test autokult.pl]

Toyota Prius HSD 2011

Toyota Prius HSD 2011

Toyota Prius to najpopularniejsze na większości rynków osobowe auto hybrydowe. W salonach dostępna jest obecnie już trzecia generacja japońskiego reprezentanta zielonej strony mocy.

Model Prius to kompromis między niskim zużyciem paliwa a wysoką funkcjonalnością i osiągami, zamknięty w oryginalną formę stylistyczną nadwozia typu liftback. Samochód wygląda bardzo nowocześnie i jednocześnie — mimo świetnej aerodynamiki — nieco ociężale. Lekkości mają dodawać takie elementy, jak: wąskie słupki dachu, duża szyba czołowa, zadziorna lotka na załamaniu tylnej pokrywy bagażnika czy ostre przetłoczenia elementów nadwozia. Choć sylwetka z pewnością nie każdemu przypadnie do gustu, to może się podobać.

Nie mniej współczesne i efektowne jest wnętrze auta. Po zajęciu miejsca na miękkich fotelach obszytych zamszopodobnym materiałem czuć wszechogarniającą przestrzeń. Oddalona i mocno pochylona przednia szyba może sprawiać wrażenie, że nie siedzi się w nieco rozdmuchanym liftbacku, a w rodzinnym MPV. Dzięki dwupoziomowemu przeszkleniu tylnej pokrywy widoczność do tyłu — mimo leniwie opadającej linii dachu — jest nadzwyczaj dobra, uzupełniają ją dodatkowo względnie duże lusterka boczne.

Ciekawe rozwiązanie stanowi połączony z konsolą centralną tunel środkowy wyposażony w półkę, na której można umieścić nawet większy przedmiot i podłączyć go do gniazdka 12V. Oprócz niej deska rozdzielcza ma także kilka bardzo przydatnych schowków, a wszystko, nawet nawiewy powietrza, zaprojektowano z pomysłem. Jakość materiałów jest na zadowalającym poziomie, a oko cieszy bardzo ładna faktura na plastikach kokpitu czy wygodnej, obszytej skórą kierownicy.

Tylna kanapa prezentuję się dobrze: trzy miejsca siedzące lub para pasażerów i podłokietnik z uchwytami na kubki. Miejsca jest wystarczająco dużo, a bagażnik — mimo umieszczonych pod nim akumulatorów Ni-MH — pomieści 445 litrów.

Zobacz również: Toyota Prius Plug-in

Po szybkim zapoznaniu się z wnętrzem pojazdu czas ruszyć w drogę. Kiedy wciśnie się przycisk bezkluczykowej stacyjki, samochód zgłasza gotowość odpowiednią informacją na wielofunkcyjnym wyświetlaczu zastępującym klasyczne zegary. Analogowych wskaźników w Toyocie Prius nie ma, tak samo jak ręcznej skrzyni biegów.

Na konsoli centralnej uwagę przykuwa niebieski dżojstik służący do obsługi bezstopniowej przekładni CVT, wchodzącej w skład hybrydowego układu napędowego Hybrid Synergy Drive (HSD). Współpracuje ona ze spalinowym silnikiem R4 o pojemności 1798 cm³ pracującym w cyklu Atkinsona generującym 99 KM. Za skrzynią znajduje się natomiast jednostka elektryczna o mocy własnej 80 KM.

Analizując przyciski umieszczone obok dżojstika, można stwierdzić, że do wyboru jest sześć trybów jazdy – Eco, Power oraz Normal, przy czym w każdym z nich można dodatkowo włączyć funkcję EV, przy której korzysta się wyłącznie z silnika elektrycznego.

W trybie Eco samochód przyspiesza dość ślamazarnie, reakcja na pedał gazu jest nieco opóźniona, a praca układu napędowego zoptymalizowana jest pod względem niskiego zużycia paliwa. Opcja Power Mode sprawia, że samochód przyspiesza niemal natychmiastowo i z przyrostem prędkości radzi sobie bardzo dobrze do wskazania około 120–130 km/h. Po przekroczeniu tej wartości czuć wyraźny brak siły napędowej i do osiągnięcia maksymalnej prędkości określonej 180 km/h trzeba trochę poczekać. Wciśnięcie pedału gazu do końca sprawia, że zapomina się o bezszelestnej hybrydzie, jaką znało się do tej pory. Silnik benzynowy trzymany na wyższych obrotach na czas przyspieszania nie jest zbyt kulturalny pod względem generowanego hałasu.

Małe pazurki modelu Prius wychodzą także podczas pokonywania zakrętów. Zawieszenie jest sztywne, co sprawia, że samochód niechętnie poddaje się przechyłom bocznym, ale płaci się za to komfortem podczas jazdy po nierównościach. Zawieszenie mogłoby być trochę miększe, a układ kierowniczy nieco ostrzejszy, choć jak na rodzinne auto miejskie nie jest źle. W poruszaniu się mieście bardzo przydatna była kamera cofania wraz ze świetnym asystentem automatycznego parkowania.

Przy odpowiednim poziomie naładowania akumulatorów funkcja EV (Electric Vehicle) pozwala poruszać się całkowicie bezemisyjnie do prędkości 50 km/h na dystansie około  1,5 kilometra (w trybie Eco EV). Jest to szczególnie przydatne podczas powolnej jazdy w miejskich korkach. W takich warunkach każdy kierowca Toyoty Prius poczuje się trochę wyjątkowo, ponieważ uwidacznia się największa zaleta HSD – oszczędność paliwa potęgowania hamowaniem odzyskowym i bateriami słonecznymi umieszczonymi na dachu.

Według katalogu samochód w mieście zadowoli się 4,0 litrami benzyny — w teście uzyskaliśmy wynik 5,6 litra. Wskazanie powyżej 7,5 litra jest wręcz trudne do osiągnięcia w jeździe miejskiej nawet podczas barbarzyńskiego obchodzenia się z pedałem pod prawą stopą. Warto podkreślić także, że sprzęganie jednostek napędowych następuje niezwykle płynnie i absolutnie nie przeszkadza podczas spokojnej jazdy czy gwałtownego przyspieszania.

Warto także wspomnieć o wyposażeniu. Komputer pokładowy jest dość dobrze rozbudowany i prezentuje między innymi aktualną pracę układu napędowego czy słupki zużycia paliwa. Testowana przez nas wersja miała na pokładzie kilka ciekawych, zarówno standardowych, jak i opcjonalnych gadżetów. Pierwszy dał znać o sobie inteligentny kluczyk, w oczy rzucał się także dodatkowy wyświetlacz wielofunkcyjnej kierownicy Touch Tracer, projektor HUD współpracujący z systemem nawigacji czy siedmiocalowy, montowany także w Lexusach, panel dotykowy obsługujący telefon czy system audio, za którym ukryto wejście na płyty CD. Na naganę zasługuje właśnie odtwarzacz muzyki, dźwięk rozprzestrzeniany przez osiem głośników był dobrej jakości, ale pojawiały się liczne problemy z odtwarzaniem plików w formacie MP3 z nośników zewnętrznych, a muzyka przerywana była nawet na umiarkowanych nierównościach drogi.

Toyota Prius to z pewnością ciekawa propozycja w segmencie oszczędnych aut rodzinnych, pod warunkiem że jesteśmy gotowi zostawić w salonie nieco ponad 100 000 złotych i zaakceptować jego ciekawą stylistykę. Samochód wydaje się stworzony do jazdy miejskiej i umiarkowanych prędkości, odwdzięczając się za to niskim apetytem na paliwo. Atrakcyjność takich samochodów podniosłyby z pewnością ulgi dla właścicieli pojazdów hybrydowych, których niestety w Polsce nie uświadczymy.

Testowany egzemplarz:

Silnik i napęd:

  • Typ: Hybrydowy, spalinowy R4 + elektryczny
  • Rodzaj paliwa: benzyna
  • Ustawienie: z przodu, poprzecznie
  • Rozrząd: 16V, DOHC, VVT-i
  • Objętość skokowa [cm3]: 1798
  • Stopień sprężania: 13,0:1
  • Moc maksymalna [KM]: 99 KM przy 5200 obr./min. + 80 KM przy 13 500 obr./min. (maksymalnie 136 KM)
  • Moment maksymalny [Nm]: 142 Nm przy 4000 obr./min. + 207 Nm
  • Objętościowy wskaźnik mocy [KM/l]: 75,6
  • Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa CVT
  • Typ napędu: przedni
  • Hamulce przednie: tarczowe, wentylowane
  • Hamulce tylne: tarczowe
  • Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona
  • Zawieszenie tylne: belka skrętna
  • Układ kierowniczy: średnica zawracania: 11,0 m, wspomagany elektrycznie
  • Koła i ogumienie przednie: 17 cali, 215/45 R17
  • Koła i ogumienie tylne: 17 cali, 215/45 R17

Masy i wymiary:

  • Typ nadwozia: liftback
  • Liczba drzwi: 5
  • Współczynnik oporu powietrza : 0,25
  • Masa własna [kg]: 1420
  • Stosunek masy do mocy [kg/KM]: 10,44
  • Długość [mm]: 4460
  • Szerokość [mm]: 1745
  • Wysokość [mm]: 1490
  • Rozstaw osi [mm]: 2700
  • Rozstaw kół przód/tył [mm]: 1515/1515
  • Test zderzeniowy [EuroNCAP]: 5 Gwiazdek

Osiągi:

  • Przyspieszenie 0–100 km/h [s]: 10,4
  • Prędkość maksymalna [km/h]: 180
  • Zużycie paliwa – cykl miejski [l/100 km]: 4,0
  • Zużycie paliwa – cykl mieszany [l/100 km]: 4,0
  • Zużycie paliwa – cykl pozamiejski [l/100 km]: 3,8
  • Pojemność zbiornika paliwa [l]: 45
  • Pojemność bagażnika [l]: 445
  • Emisja CO2 [g/km]: 92

Cena:

  • od 102 000 zł (wersja LUNA)
  • od 107 000 zł (wersja SOL)
  • od 115 000 zł (wersja PRESTIGE)

Zobacz także nasze inne testy!

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy?