Używany Peugeot 508 I w pigułce. Nie mniej interesujący od Passata

Peugeot 508 jest naturalnym następcą modelu 407, ale zbudowanym z mniejszym polotem, bardziej konserwatywnie, czym lepiej trafił w gusta klientów, a po latach także Polaków. Obecnie to jeden z tych modeli, które cieszą się spory zainteresowaniem, głównie ze względu na dopracowaną konstrukcję.

Roczniki: 2010-2018 (lifting 2014)

Ceny rynkowe: 19 000 - 80 000 zł

Awaryjność: niska

Koszty eksploatacji: przeciętne

Wersje nadwoziowe: sedan i kombi

Pojemność bagażnika: sedan 515 l, kombi 560 l

• 1.6 VTi (120 KM)
• 1.6 THP (155 i 165 KM)

• 1.6 HDI (112, 114 i 120 KM)
• 2.0 HDI (140, 150, 163 i 180 KM)
• 2.2 HDI (204 KM)

• 2.0 HDI (163 KM) + EV 37 KM

Peugeot 508 cieszy się ogromnym powodzeniem z czterech powodów. Pierwszy to oczywiście przystępne ceny, zwłaszcza starszych egzemplarzy jeszcze sprzed liftingu, jaki miał miejsce w 2014 r. Można je kupić do 30 tys. zł. Drugi powód to dobre opinie na jego temat - auto powszechnie znane jako niezawodne i bez większych wad. Trzeci powód: silniki. Głównie Diesla, które Polacy wciąż bardzo sobie cenią. Ostatni to oczywiście gabaryty i pierwsze wrażenie, jakie robi. Sporo jest dobrze wyposażonych egzemplarzy, które doskonale trafiają w gusta klientów.

Generalnie chodzi o to, że Peugeot 508 jest trochę jak pożądany Passat, tylko w tych rocznikach, w jakich występował, po prostu bardziej dopracowany. Przede wszystkim w zakresie silników. Te oznaczone literami HDI cieszą się niemal nieskazitelną opinią. Uznaje się je za lepsze niż 2.0 TDI, choć trzeba pamiętać, że koszty serwisu nie będą tak niskie jak w niemieckim odpowiedniku.

Już mniejszy diesel 1.6 HDI jest dobrą propozycją, ale tylko dla osób jeżdżących spokojnie. Motor nie jest za mocny, za to bardzo ekonomiczny. Jego naprawy i serwis są tanie. Idealnie do gabarytów auta pasują diesle 2-litrowe. Właściwie w każdej wersji, choć szczególnie polecane są dwie: 140 KM i 163 KM. Były wytwarzane do 2015 r. Później zastąpiły je odpowiednio odmiany o mocy 150 i 180 KM o oznaczeniu BlueHDI spełniające normę emisji Euro 6 i są wyposażone w system SCR. To nadal bardzo dobre silniki, jednak bardziej ryzykowne i droższe w eksploatacji.

Jedynym tak naprawdę poważnym problemem modelu jest brak dobrych silników benzynowych. Podstawowa jednostka 1.6 VTI po prostu nie nadaje się do auta, a do tego jest wadliwa. Po liftingu zniknęła z oferty. Turbodoładowany 1.6 THP ma odpowiednie osiągi, ale jest nie mniej wadliwy. Problemy obu silników dotyczą obszaru rozrządu.

Dodatkowo w THP często gromadzi się nagar, a przy intensywnej jeździe olej znika w okamgnieniu. Nawet jednostka bez żadnych problemów technicznych potrafi pochłonąć ponad litr oleju na 1000 km - po prostu tak ma. Niestety nie każdy użytkownik o tym wie, więc wiele silników jest zatartych lub bliskich zatarcia. Co ciekawe, jednostka THP jest dobrą propozycją (szczególnie wersja 165 KM), ale tylko dla osób świadomych technicznie i mających dostęp do dobrego serwisu.

Ogólnie nie polecam wersji benzynowych tego modelu, za to polecam diesle. Nawet rzadziej spotykany motor 2.2 HDI, który przy mocy 204 KM i momencie 450 Nm daje świetne osiągi. Niestety jest łączony tylko z 6-biegowym automatem, którego naprawy są stosunkowo drogie.

Wyjątkiem wśród diesli jest... hybryda o oznaczeniu Hybrid4 dla sedana i RXH dla kombi. Kombi jest stylizowane na crossovera, oba auta mają napęd na cztery koła realizowanym przez silnik elektryczny (tył) i spalinowy (przód).

Połączenie diesla z jednostką elektryczną jest w teorii bardzo dobre, ale w praktyce tylko do momentu, aż coś się popsuje. Serwisy hybryd naprawiają te samochody, ale ich nie polecają. Moim zdaniem gra jest niewarta świeczki, bo oba modele mają wyraźnie mniejszy bagażnik (o ponad 100 l) i niepotrzebne komplikacje. Z napędu na cztery koła i tak nie ma większych korzyści. Jeśli podoba wam się model RXH, lepiej wybrać wariant po liftingu pozbawiony napędu hybrydowego.

Jeszcze kilka słów o zawieszeniu, które w standardowej wersji składa się z kolumn MacPhersona z przodu oraz wielowahaczowej osi tylnej. Jest tanie w naprawach, więc nie ma obaw. Jednak wersje GT mają inną konstrukcję z przodu.

Dla poprawy prowadzenia zastosowano układ poprzecznych wahaczy i oddzieloną od amortyzatora zwrotnicę. Ma to mniejszy wpływ na układ kierowniczy podczas pokonywania zakrętów, zwłaszcza na nierównej drodze. Jest jednak droższe w naprawie z uwagi na większą liczbę elementów. Mimo to nie ma dramatu.

• usterki elektryki (wyposażenie),
• usterki osprzętu silnika benzynowego 1.6 VTI, usterki rozrządu wszystkich benzyniaków, ryzyko zatarcia
• wycieki oleju w dieslach 2.0 HDI
• usterki skrzyń zautomatyzowanych - 1.6 VTI oraz 1.6 HDI
• usterki w napędzie hybrydowym (głównie przeniesienie napędu i bateria)

Czego szukać: wersji 2.0 HDI

Czego unikać: wersji hybrydowej, benzynowej 1.6 VTI, odmian 1.6 z automatem

Optymalna kwota na zakup dobrego egzemplarza: ok. 30-40 tys. zł