Test: Land Rover Discovery Sport D200 – terenowy charakter nie jest tu na pokaz

Widząc kolejny podniesiony samochód z dopiskiem "Sport" w nazwie, można dostać mdłości. Powiem wam szczerze, że podchodząc do tego testu, nie spodziewałem się niczego nadzwyczajnego. Ot SUV, który próbuje nawiązać walkę z BMW X3, Audi Q5 czy Volvo XC60, ale efekt jest mizerny.

Tydzień spędzony z discovery sportem pozwolił całkowicie zmienić zdanie o aucie. Podniesione samochody, które faktycznie poradzą sobie w nieco wymagającym terenie, ale wciąż zachowują wszechstronne walory, można policzyć na palcach jednej ręki. Do tego grona bezsprzecznie zaliczyłbym głównego bohatera tego tekstu. Jego konkurentów – niekoniecznie.

Chociaż wygląd Discovery Sporta jedynie nieznacznie zmienił się podczas liftingu w 2019 r., nawet dziś, aż 8 lat po premierze pierwotnego kształtu, Land Rover bynajmniej nie wygląda nieświeżo. Brytyjczykom w zaskakująco dobry sposób udało się na wstępie stworzyć udane proporcje, które po zmianie kilku detali dalej wyglądają dobrze i znakomicie oddają wyspiarski charakter.

Charakternie narysowany przód nawiązujący do wyżej pozycjonowanych Range Roverów pozwala nawet sądzić, że dopisek "Sport" nie znalazł się na tylnej klapie przez przypadek. Swoją drogą, z powodu wspomnianego nawiązania stylistycznego na samochód zdecydowała się... Maryla Rodowicz. Tymczasem Land Rover po prostu szukał odpowiedniego sposobu, by przyporządkować w hierarchii model poniżej zwykłego Discovery, pozwalając jednocześnie by spłynął na niego terenowy splendor większego modelu.

Tymczasem baby-Discovery, który na pierwszy rzut oka prędzej aspiruje do miana zwyczajnego SUV-a, nie jest po prostu produktem marketingowej zagrywki. On naprawdę wiele potrafi w terenie, broniąc tym samym honoru marki, z czym jego amerykański konkurent Jeep, patrząc na ostatnie modele, miewa już problemy.

Podczas testu akurat miały miejsce solidne opady deszczu, co oznaczało, że droga, na którą często zabieram terenowe testówki, będzie szczególnie wymagająca. Docierając na nią, nie myliłem się. Spore kałuże, dużo grząskiego błota i głębokie koleiny to już nie są warunki dla przeciętnego SUV-a. Abstrahując od faktu, że przeciętnego SUV-a nie odważyłbym się na tę drogę zabrać.

Choć discovery sport nie dysponuje ani reduktorem, ani manualnymi blokadami dyferencjałów, oferuje kierowcy system Terrain Response 2, który sam dostosowuje do wybranego trybu jazdy warunki pracy silnika, skrzyni biegów, sprzęgła międzyosiowego oraz wszelkich systemów, starając się nie dopuścić do tego, byśmy stanęli w miejscu.

Automatyzacja działań może na początku nie wzbudzać zaufania u kierowcy, tym bardziej, jeśli przypomnimy sobie, że takie żonglowanie często opiera się na stosunkowo prostych i nie zawsze wydajnych procesach. Ale nie w land roverze. Po chwili discovery sport udowodnił to rozrzucając przy okazji na boki w wysokich falach co rzadsze połacie błota i strzelając co bardziej zbitymi grudkami niczym karabin pociskami.

Mimo kopnej mazi przeszkody nie stanowiły nawet drogowe opony. Samochód zdawał się przeć do przodu, jakby nic nie mogło go zatrzymać. Momentami czuć było walkę napędu, ale układ świetnie dobiera przełożenia skrzyni, by nie dopuścić do spadku obrotów poniżej efektywnego zakresu. Biorąc pod uwagę aż 9-biegową przekładnię, reduktor wcale nie wydaje się tutaj niezbędny.

Już sama prędkość przejazdu, na którą pozwalał land rover, była zaskoczeniem. Nie były to co prawda możliwości forda rangera raptora, jednak nie było też mowy o żółwim tempie. Zawieszenie świetnie radziło sobie z wybieraniem kolejnych, niemałych dziur, które nie robiły na nim większego wrażenia. Co równie ważne, podczas błotnisto-wyboistej eskapady nie było też mowy o skrzypnięciach. Poprawa sztywności płyty przy okazji liftingu w 2019 r. w pełni zdała swój egzamin, co sprawdzał także Mateusz Lubczański podczas pierwszych jazd.

Do terenowej jazdy zachęcają dodatkowo trzy rzeczy – płasko zabudowane podwozie, 21-centymetrowy prześwit oraz 600-milimetrowa głębokość brodzenia. To niemal identyczne wartości, którymi może pochwalić się Suzuki Jimny - bezsprzecznie terenowa pchła. Co więcej, ostatnią z liczb land rover zostawia swoich rywali daleko z tyłu. Nie bez znaczenia są także krótkie zwisy, które pomagają uniknąć utraty zderzaka czy wysoko wyprowadzony wlot zasysający powietrze.

Przy takich możliwościach terenowych aż trudno uwierzyć, jak potulnym autem discovery sport jest na co dzień. Wówczas spełnia się idealnie jako ten "zwykły, typowy SUV". Jest przestronny, jak przystało na Brytyjczyków, świetnie wykończony przyjemnymi w obyciu materiałami, a na dodatek niesamowicie ergonomiczny. Land Rover zmieścił w Discoverze Sporcie aż trzy rzędy siedzeń, na czym bynajmniej nie cierpią pasażerowie ze "środkowej" kanapy.

Opcja wymaga co prawda aż 10,5 tys. zł dopłaty, ale oprócz wyjmowanych z podłogi bagażnika foteli dostaniemy w III rzędzie gniazdo USB-C wraz z pokrętłem nawiewu. Przewieźć możemy tam co najwyżej dzieci, a po rozłożeniu foteli zostaje nam skromne 115 l bagażnika, ale zawsze jest to argument za zabraniem kompletu rodziny. Wówczas większe rzeczy możemy spakować do bagażnika dachowego, do którego jeszcze wrócę.

Na pochwałę zasługuje też spora liczba przycisków i pokręteł w kokpicie. Land Rover zastosował tu charakterystyczny sposób obsługi niektórych funkcji w pokrętłach, które na co dzień służą do regulacji temperatury. Przykładem jest wybór trybu jazdy – klikając przycisk wywołujący menu, prawym pokrętłem możemy wybrać interesujący nas tryb. Co prawda znajdziemy tu sporo błyszczącej czerni, ale nie chwyta ona tak chętnie odcisków palców, jak panele u konkurencji.

Niestety Land Rover zrezygnował z tego rozwiązania przy okazji drugiego liftingu, który miał miejsce w czerwcu 2023 r. Testowany przeze mnie egzemplarz pochodzi jeszcze sprzed modernizacji. Jeśli zależy wam więc na wygodzie obsługi urządzeń pokładowych, u dealerów na pewno znajdziecie ostatnie sztuki aut sprzed zmian. Zaskoczeniem jest jednak brak pewnych udogodnień.

O ile rozumiem nieobecność aktywnego asystenta podróży w aucie przed liftingiem, tak nic się w tej kwestii nie zmieniło w najnowszym wypuście. Co prawda w prasowym aucie na pokładzie znalazł się zarówno adaptacyjny tempomat, system rozpoznawania znaków drogowych czy system wspomagający utrzymywanie pasa ruchu, ale jak sama nazwa wskazuje, on jedynie "wspomaga".

Nawet jeśli zjedziemy z pasa, system wejdzie do akcji późno, niemalże gdy już kołami będziemy przekraczać linię. To o tyle nietypowe zagranie ze strony Brytyjczyków, że niemal u każdego konkurenta możemy już liczyć na półautonomiczną jazdę.

Pomijając kwestię asystentów, sama jazda należy do przyjemności. Zawieszenie zapewnia oczekiwany komfort, jednocześnie pozwalając unikać przechyłów na dynamicznie pokonanym zakręcie. Układ kierowniczy nie przekazuje zbyt dokładnych informacji o położeniu kół, ale trudno po land roverze oczekiwać temperamentu w tych sprawach. Wszystko działa może w mało angażujący, ale zadowalający i relaksujący sposób.

Skuteczna i waleczna w terenie skrzynia, na asfalcie daje się także poznać z dobrej strony, przerzucając łagodnie kolejne przełożenia. Czasem zdarzy jej się niezdecydowanie i potrzebuje chwili na zastanowienie, ale przy aż 9 biegach nie powinno to dziwić.

Chciałbym także powiedzieć, że wyciszenie jest na wysokim poziomie, jednak przeszkodą do jego oceny był wspomniany wcześniej bagażnik dachowy, którego przedstawiciel JLR-a kazał mi "broń Boże samodzielnie nie zdejmować". Przy szybszej jeździe szumy dobiegające z góry były wyraźnie słyszalne, ale nie tak irytujące, jak gwiżdżący namiot dachowy w Taycanie, którym podróżował Maciej Skrzyński.

Z zaskakująco dobrej strony pokazał się silnik. Jednostki brytyjskiego koncernu znane są ze swojej paliwożerności, dlatego spodziewałem się, że tutaj honoru nie uratuje nawet obecność turbodiesla pod maską. Tymczasem 2-litrowy silnik okazał się wyjątkowo łaskawy dla portfela mimo obecności dodatkowego balastu.

Przy prędkości 120 km/h komputer wskazywał na zużycie nieco przekraczające 8 l/100 km. Na autostradzie land rover spalał 9,3 l/100 km. Z kolei na trasie krajowej zużycie wynosiło 6,4 l/100 km. Jak na tak dużego i wbrew pozorom stosunkowo ciężkiego SUV-a (blisko dwie tony masy) z aerodynamicznym balastem, to przyzwoite wartości, które wręcz zachęcają do dalszych podróży w komplecie pasażerów z "trumną" na dachu.

Inną kwestią jest potencjał silnika. 204 KM i 430 Nm maksymalnego momentu to wartości, które powinny stanowić wejście do gamy wysokoprężnych jednostek napędowych. Tymczasem w Land Roverze stanowią one sufit. Chcąc diesla nie dostaniecie nic mocniejszego. Sprint do setki trwa blisko 9 s, co nie jest wynikiem godnym zachwytu. Samą elastyczność podczas jazdy na szczęście można już uznać za wystarczającą.

W ofercie jest jeszcze 163-konny turbodiesel, którego zdecydowanie odradzam. 200 KM to minimum w takim aucie, choć momentami nie mogłem pozbyć się wrażenia, że przydałoby się więcej. Będąc podobnego zdania, możecie wybrać jeszcze 250-konnego benzyniaka. Również 4-cylindrowego i również o pojemności 2 litrów. Tutaj jednak musicie liczyć się z naprawdę wysokim spalaniem.

Mówiąc o ograniczonej palecie silnikowej, Discovery Sport nie jest osamotniony w gamie JLR-a. Podobny problem dotyka m.in. Jaguara XF-a. W dalszym ciągu trudno mi zrozumieć, że Brytyjczycy nie tylko rezygnują z dużych silników (i to nawet w autach, gdzie wciąż można się ich spodziewać), ale także stawiają krzyżyk na tych mocniejszych. Taka polityka może tym bardziej dziwić zważając na fakt, że przecież mamy do czynienia z autem klasy premium, a nie budżetową propozycją, gdzie główną rolę gra cena.

Ta niestety również nie zachwyca. Cena 204-konnego diesla zaczynała się od 259,5 tys. zł, podczas gdy w testowanej wersji R-Dynamic SE cennik z tym silnikiem otwiera kwota 272,2 tys. zł. W BMW za 13 tys. zł więcej dostaniemy już mocniejszy i niezwykle ekonomiczny, 6-cylindrowy silnik diesla o pojemności 3 litrów i mocy 286 KM.

Różnica jest tym bardziej dobitna, jeśli porównamy kwoty podobnie skonfigurowanych aut. Testowy egzemplarz wyceniony został bowiem na 313 tys. zł. Za BMW X3 z podobnymi opcjami i 286-konnym silnikiem zapłacilibyśmy 15 tys. zł więcej.

Land Rover broni się tutaj właściwie wyłącznie możliwościami terenowymi. Niektórzy za decydujący atut mogą także uznać trzy rzędy siedzeń, które u rywali Discovery Sporta są niedostępne. Samochód w pewnych kwestiach zostaje też z tyłu jeśli chodzi o systemy asystujące, nawet jeśli mowa o nowszym wydaniu po drugim liftingu.

A szkoda. Land Rover Discovery Sport to naprawdę ciekawa propozycja w morzu SUV-ów, którą tuż po tym, jak odwieziesz dzieci do przedszkola/szkoły/na basen/angielski, możesz wrócić na skróty przez błotnistą drogę, nie zakopując się przy tym. Albo zrobić to razem z nimi, jeśli jesteś spóźniony.