Silnik 1.6 TDI — potencjalne usterki, awarie, problemy i opinie

Silnik 1.6 TDI jest następcą kultowej jednostki 1.9 TDI, która zbudowała renomę silników Diesla koncernu Volkswagena. W dość krótkim okresie trafiła do wielu aut i nadal stanowi ciekawe źródło napędu. Na co warto zwrócić uwagę i z czym się liczyć kupując samochód z 1.6 TDI pod maską?

Żeby nie było wątpliwości, 1.6 TDI nie jest technicznym, ale rynkowym następcą silnika 1.9 TDI, który był oferowany równolegle z bazującym na nim konstrukcyjnie silnikiem 2.0 TDI PD. Jednak to właśnie jednostka 1.6 TDI zastąpiła w kilku modelach bezpośrednio (najczęściej w ramach liftingu) stary motor 1.9 TDI, kiedy to wprowadzono w Grupie VW do powszechnego użytku wtrysk oparty na układzie Common Rail. Jednocześnie w modelach, w których oferowano silnik 1.4 TDI, również 1.6 TDI stał się jego bezpośrednim następcą.

Przykładem jest choćby Volkswagen Golf. W piątej generacji oferowano diesla 1.9 TDI oraz równolegle 2.0 TDI PD jako mocniejszy wariant. W Golfie VI (w praktyce lifting Golfa V) zastosowano już 1.6 TDI w miejsce 1.9 TDI, a nowe 2.0 TDI CR zastąpiło 2.0 TDI PD. To samo miało miejsce np. W Passacie B6 i kilku innych autach Grupy VW.

Jak pokazała praktyka, silnik 1.6 TDI, pomimo niedużej pojemności i mocy, okazał się przyjemny w eksploatacji. Starszy wariant (EA 189) rozwija 75, 90, 102 lub 105 KM. Nowszy wariant (EA 288) był oferowany w odmianach o mocy 90, 105, 110, 116 i 120 KM. Z powodzeniem napędza samochody klasy średniej, choć oczywiście nie daje takiej dynamiki jak większy 2.0 TDI. Natomiast w autach kompaktowych jest w sam raz, a w samochodach segmentu B daje dobre osiągi.

W porównaniu z konkurencyjnymi jednostkami o podobnej mocy silnik 1.6 TDI charakteryzuje się dość wysokim momentem obrotowym (przeważnie 250 Nm) dostępnym już od ok. 1500 obr/min, o bardzo dobrym przebiegu w funkcji obrotów, co pod względem dynamiki daje mu poważną przewagę, np. w porównaniu do popularnego 1.6 HDI. Są jednak konstrukcje o jeszcze bardziej korzystnym przebiegu momentu, np. włoski 1.6 Multijet czy koreański motor 1.6 CRDi.

Silnik 1.6 TDI to jako nazwa handlowa tak naprawdę dwa silniki pochodzące z dwóch rodzin, trochę ze sobą spokrewnione. Jak przyjrzeć się podstawowym informacjom, to poza układem emisyjnym i rozwiązaniami z tego zakresu są praktycznie takie same. W praktyce jednak różnic jest bardzo dużo, a niewiele części da się zamieniać.

W 2009 roku zadebiutował pierwszy silnik 1.6 TDI oparty na dieslu 2.0 TDI Common Rail z rodziny EA 189. Natomiast w 2012 roku powstał nowy wariant tej jednostki, należący już do rodziny EA 288, do której należy także nowsze wcielenie diesla 2.0 TDI. Umownie będę tu go określał mianem drugiej generacji. Nie oznacza to jednak, że natychmiast zastąpił stary wariant. Przykładowo w Skodzie Rapid i Seacie Toledo zmiana miała miejsce dopiero w roku 2015.

Obie generacje mają żeliwny blok, praktycznie identyczny. Motor z rodziny EA 288 dostał zupełnie nową głowicę z inaczej ustawionymi zaworami. Każdy wałek napędza zawory dolotowe i wylotowe. W starszym jeden napędza dolotowe, a drugi wylotowe. Sama głowica nowszego silnika ma konstrukcję dwuczęściową — górna, na której zamontowano tylko wałki rozrządu i dolna już z zaworami.

Silniki mają też inny osprzęt (m.in. układ wtryskowy) celem dostosowania go do bardziej wyśrubowanych norm. EA 189 spełnia normę Euro 5, natomiast EA 288 też Euro 5, ale był przygotowany do Euro 6, ale po dołożeniu układu SCR (oznaczenie silnika EA 288 Evo). Motor został wycofany w 2019 roku, kiedy to weszła w życie norma Euro 6d-Temp, a której 1.6 TDI nie spełniał. W jego miejsce pojawił się osłabiony 2.0 TDI z rodziny EA 288Evo.

Podobieństwa to blok cylindrów i napęd rozrządu realizowany paskiem zębatym. Pasek napędza jeden z wałków, natomiast drugi jest napędzany od pierwszego przekładnią zębatą. Oczywiście oba silniki mają układ wtryskowy Common Rail i turbosprężarkę o zmiennej geometrii.

Z ciekawostek konstrukcyjnych można wspomnieć o zespole zaworu EGR i jego chłodniczki. W nowszym wariancie silnika zespolono kolektor dolotowy z intercoolerem. W obu pompa olejowa o zmiennym wydatku jest napędzana paskiem w kąpieli olejowej, ale w drugiej generacji silnika jest ona zespolona z modułem pompy próżniowej. Zamiast wałków wyrównoważających jak w 2.0 TDI, w mniejszym 1.6 TDI zastosowano poduszki silnika o konstrukcji hydraulicznej, które stabilizują pracę.

W silnikach EA 288 ogólnie stosowano trzy pompy układu chłodzenia — jedną główną, napędzaną paskiem rozrządu i dwiema elektrycznymi. Dzięki tej konstrukcji sprawny silnik oddzielnie steruje chłodzeniem głowicy i bloku, dzięki czemu wcześniej osiąga temperaturę roboczą. Niejako przypadkową zaletą jest to, że w razie usterki pompy głównej, silnik nie daje się tak łatwo przegrzać, bo nadal obieg realizują pompy elektryczne.

Silnik 1.6 TDI został skonstruowany z myślą o wyśrubowanych normach emisyjnych, więc głównie boryka się z problemami wynikającymi z rozwiązań z tego zakresu. Zespolony z intercoolerem kolektor dolotowy bardzo mocno się zabrudza, co powoduje zaburzenia w procesie spalania mieszanki i spadki mocy.

Co jakiś czas (50-80 tys. km) należałoby zdjąć kolektor i go porządnie wyczyścić. Oczywiście prawie nikt tego nie robi, więc pojawiają się konsekwencje w postaci zabrudzenia zaworu EGR, usterek układu DPF, zwłaszcza jego szybszym napełnianiu, a także podwyższone zużycie paliwa. Po dłuższym przebiegu zbiera się dużo nagaru w cylindrach. Szczególnie mocno da się to odczuć w 1.6 TDI EA 189. W EA 288 zmieniono konstrukcję zaworu EGR, przez co rzadziej pojawiają się jego usterki.

W silniku starszej generacji dochodzi do silnego zabrudzenia układu odpowietrzenia skrzyni korbowej oraz zatkania separatora w pokrywie zaworów. Niestety, wyczyszczenie go jest w praktyce niemożliwe i trzeba wymienić całą pokrywę kosztującą w zamienniku ok. 250-350 zł. Oryginalna kosztuje ok. 1000 zł. Aby zapewnić prawidłową pracę odmy, warto wymienić pokrywę przy okazji wymiany napędu rozrządu.

Konstrukcja układu paliwowego w obu generacjach silnika jest taka sama, ale zupełnie inni są dostawcy części. Początkowo był to Siemens/Continental i Delphi, a od 2016 roku, kiedy zaczęto stosować układ SCR dla spełnienia normy Euro 6 dostawcą został Bosch. W różnych publikacjach wspomina się o problemach z wtryskiwaczami Siemensa o konstrukcji piezoelektrycznej, które są podatne na usterki wynikające z zabrudzenia paliwa. Ich trwałość określa się na maksymalnie 150-200 tys. km, choć wszystko zależy od jakości paliwa. Po 2016 roku zastosowano wtryskiwacze Boscha i takich kłopotów z nimi nie ma, natomiast bardzo rzadko dochodzi do zatarcia pompy paliwa.

Silnik 1.6 TDI drugiej generacji borykał się z niewielkim problemem napędu rozrządu. Chodzi tu o rolkę napinającą, która mogła wydawać z siebie niepokojące dźwięki, ale bez poważniejszych konsekwencji. Drugim newralgicznym punktem jest pompa cieczy chłodzącej, której niewymienienie wraz z pozostałymi elementami grozi w najgorszym przypadku zerwaniem paska.

Nie dochodzi jednak zbyt często do takich sytuacji pod warunkiem, że nie nadużywamy trwałości elementów. W niektórych samochodach interwał wymiany napędu rozrządu określono na 210 tys. km, co jest zdecydowanie zbyt długim przebiegiem. Zalecano wymianę co 120 tys. km w samochodach jeżdżących w trudnych warunkach, natomiast ogólnie zaleca się zachować ten właśnie interwał we wszystkich silnikach.

Oryginalny zestaw napędu rozrządu jest dość drogi i kosztuje ok. 1500 zł. Tu jednak mamy gwarancję, że dostajemy części po ostatniej z wielu aktualizacji (kilka razy zmieniano dostawcę paska i rolki napinającej). Natomiast kupując zamienniki zapłacimy od 600 do 1000 zł.

Warto dodatkowo wspomnieć o napędzie pompy olejowej, zwłaszcza w silnikach drugiej generacji, w których zastosowano moduł pompy oleju i próżniowej. Element ten napędzany paskiem zębatym w kąpieli olejowej może wyć, co słychać na dole silnika. Jeśli tak się dzieje, warto wymienić cały moduł.

Przy okazji wymiany napędu rozrządu zawsze warto zdemontować pompę, wyczyścić smok i wymienić pasek. Demontaż pompy i jej paska jest możliwy tyko po demontażu napędu rozrządu, więc jeśli się to robi, szkoda byłoby zapobiegawczo nie zająć się pompą. Cały moduł pompy to koszt od ok. 600 do ponad 1000 zł, zależnie od dostawcy części i wersji silnika. Sam pasek kosztuje nieco ponad 100 zł.

Jeśli chodzi o mechanikę silnika, to jest ona dopracowana, ale warto pamiętać, że również z myślą o niskiej emisji i oporach. Choć blok i głowica są trwałe, to przykładowo krzywki wałków rozrządu w silniku drugiej generacji są bardzo wąskie, więc istnieje ryzyko ich zatarcia, jeśli dojdzie do zaniedbań olejowych. Samych wałków nie da się wymienić. Wymienić można całą górną część głowicy z wałkami, nazywaną handlowo modułem wałków rozrządu. Kosztuje ok. 4-6 tys. zł, czyli prawie trzykrotnie więcej niż zestaw samych wałków do starszej wersji silnika.

Często zgłaszane problemy z turbosprężarką nie dotyczą samej turbosprężarki. Jeśli dochodzi do utraty mocy, to winę za to z reguły ponosi zawór siłownika odpowiedzialny za sterowanie zmienną geometrią. Świst turbiny to z kolei nie objaw zużycia, a objaw nieszczelności w układzie wylotowym.

Silnik 1.6 TDI z rodziny EA 189 został objęty kampanią serwisową polegającą na wymianie oprogramowania sterującego w wyniku tzw. afery dieselgate. Wielu użytkowników narzekało na wyższe zużycie paliwa i głośniejszą pracę jednostki po aktualizacji, ale samochody trafiające do dobrych serwisów przechodziły kolejne aktualizacje, aż problemy te wyeliminowano.

Warto wiedzieć, że nowsze motory EA 288 nie są objęte tą kampanią serwisową, co nie przeszkadza, by co jakiś czas sprawdzić aktualność oprogramowania sterującego.