Silnik 2.0 TDI PD (EA 188) - potencjalne usterki, awarie, problemy i opinie

Silnik 2.0 TDI niedługo po swoim rynkowym debiucie stał się przekleństwem całej grupy Volkswagena, a klienci mogli - i niektórzy słusznie stracili wiarę - w solidność niemieckich jednostek. Jednak wciąż jest sporo aut z takim motorem. Czy obecnie należy się go bać?

W 2003 roku Volkswagen wprowadził do oferty po raz pierwszy silnik 2.0 TDI, będący następcą kultowego 1.9 TDI, którego jeszcze nie wycofywano. Oczywiście nowy motor miał być odpowiedzią na rosnące wymagania w zakresie emisji spalin, których 1.9 TDI jakoś nie chciał spełniać. Montaż filtrów DPF do tych jednostek skończył się klapą, więc nowy 2.0 miał sobie z tym lepiej radzić, choć nie każda wersja 2.0 TDI miała DPF.

Faktem jednak jest, że wczesny 2.0 TDI z rodziny EA 188 to jedynie zmodernizowany 1.9 TDI. W bloku zwiększono średnicę cylindrów, stąd większa pojemność, ale najwięcej zmian zaszło na górze. Nowe głowice (ośmio- i szesnastozaworowa) i wałki wyrównoważające zupełnie odmieniły ten motor. Zamontowano też pompowtryskiwacze nowej generacji (stąd skrót PD), choć już pracowano nad wtryskiem Common Rail. Pojawiły się też wałki wyrównoważające. Wszystkie zmiany względem 1.9 TDI okazały się fatalne w skutkach.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Bodaj najmocniej odczuli to właściciele passatów generacji B6, którą wprowadzono do sprzedaży w 2005 roku. Auto bardzo często kupowano z silnikiem 2.0 TDI i bardzo często kończyło się to kosztownymi awariami, a ci, którzy mieli szczęście, mogli liczyć jeszcze na gwarancję producenta.

Silnik 2.0 TDI PD montowano we wszystkich samochodach Grupy Volkswagena, w których później pojawiła się jednostka 2.0 TDI CR (Common Rail). Montowano je zarówno poprzecznie jak i wzdłużnie. Motor ten trafił też pod maskę samochodów Mitsubishi (Lancer i Outlander) oznaczając silnik D-ID, a także Jeepa Compassa i dwóch modeli Dodge’a (Avenger i Caliber) jako CRD.

Silnik ten występował w wariantach mocy 136 i 140 KM (8 i 16 zaworów) i 170 KM (16 zaworów), rzadziej o mocy 120 i 122 KM (16 zaworów). To co w szczególności wyróżnia wersję PD na tle CR to jasna plastikowa pokrywa silnika (nie we wszystkich autach). W wielu modelach montowano od 2007-2008 roku wersję CR z ciemną, jednokolorową pokrywą.

Najbardziej znanym problemem silnika 2.0 TDI PD jest pękanie głowicy. Warto jednak wiedzieć, że dotyczy to praktycznie tylko silników szesnastozaworowych. Z czasem głowice zmodyfikowano i przestały pękać, ale mimo wszystko może się jeszcze zdarzyć, że w wyniku zaniedbań może się to wydarzyć. Może to wynikać np. z nadmiernego ciśnienia z powodu zapchanego filtra DPF.

Rzadziej mówi się o wałkach rozrządu, które w silnikach ośmiozaworowych zużywają się przedwcześnie. Są na rynku gotowe zestawy do wymiany wałka wraz z popychaczami i panewkami za mniej niż 1000 zł. Również rzadziej mówi się o pękających wałach korbowych z bliżej nieznanych przyczyn. To wszystko sprawia, że zakup auta z silnikiem 2.0 TDI PD był i nadal jest ryzykowny.

Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym, który najlepiej wymieniać przy przebiegu 100-120 tys. km. Jest on dość mocno obciążony, ponieważ odpowiada nie tylko za pracę zaworów, ale także pompowtryskiwaczy. Bardzo ważne, by wraz z paskiem rozrządu wymieniać wszystkie małe koła pasowe. W szczególności koło wału korbowego może pęknąć, co skutkuje zniszczeniem silnika. W tanich, typowych zestawach napędu rozrządu nie ma tych elementów. Trzeba je dokupić oddzielnie, więc dobrej klasy części będą kosztowały ok. 800-1000 zł.

Układ wtryskowy oparty na pompowtryskiwaczach okazał się niezbyt trwały. Mniej więcej po 200 tys. km wymagają regeneracji lub wymiany. Wtryskiwacze Bosch można w miarę tanio regenerować. W wersjach 170-konnych był już układ wtryskowy Siemensa o nieco większej wytrzymałości (nadal pompowtryskiwacze, lecz piezoelektryczne), ale większej wrażliwości na jakość paliwa. Jeśli stosowano niskiej jakości olej napędowy, mogły wymagać naprawy już przy przebiegu 120-150 tys. km. Część problemów z układem wtryskowym wynika z uszkodzenia wiązki elektrycznej umieszczonej w głowicy.

O ile napęd rozrządu jest dość prosty, o tyle napęd wałków wyrównoważających i pompy oleju już niekoniecznie. Zbudowanie poprawnie pracującego mechanizmu okazało się zbyt trudnym zadaniem dla Volkswagena. W silniku wał korbowy napędza jeden z wałków wyrównoważających łańcuchem, a drugi wałek jest napędzany od pierwszego wałka. Natomiast pompa oleju napędzana jest przez drugi wałek. I tu był największy problem tego silnika.

Otóż koło zębate napędzające wałek wyrównoważający zużywa się, co powodowało, że łańcuch nie przekazywał napędu od wału korbowego na wałek, a więc i drugi wałek, więc i pompę oleju. Brak pracy pompy oleju to oczywisty efekt – zatarcie silnika. Ponadto, nawet jeśli nie doszło do zużycia koła zębatego, to mogło dojść do zużycia sześciokątnego trzpienia odpowiedzialnego bezpośrednio za napęd pompy oleju.

Po pewnym czasie, kiedy odkryto już co jest problemem, zaczęto profilaktycznie wymieniać trzpień i napęd wałków wyrównoważających, ale musiało to kosztować wiele "ofiar" wadliwej konstrukcji 2.0 TDI PD. Volkswagen dopracował tę konstrukcję dopiero w 2009 roku, już w silniku 2.0 TDI CR, w którym na początku był ten sam problem.

Warto wiedzieć, że nie we wszystkich silnikach 2.0 TDI PD występował moduł wałków wyrównoważających, a więc nie każdy silnik mógł się w ten sposób zatrzeć. Najczęściej dochodziło do tego w modelach Audi i w Passacie, ale na przykład w Golfie znacznie rzadziej.

Kłopoty sprawia raz na kilka lat pompa modułowa (paliwa i próżniowa), która traci szczelność i wymaga regeneracji. Uszkodzenie tej pompy może też wynikać z usterek turbosprężarki. Regeneracja pompy kosztuje do 300 zł.

W silnikach z większym przebiegiem sam zawór EGR nie sprawia dużych problemów, ale może przestać działać mechanizm odpowiadający za mieszanie się powietrza ze spalinami. Jest on oparty na kołach zębatych wykonanych z plastiku. Nie wytrzymują nadmiernego obciążenia, kiedy silnik elektryczny próbuje nimi obracać, a klapa sterowana zębatkami nie ma pełnego ruchu, jeśli zawór EGR jest mocno zanieczyszczony.

Dlatego co jakiś czas warto czyścić zawór EGR, a wtedy będzie działał długo bez żadnych problemów. Tak samo jak warto czyścić układ odpowietrzania skrzyni korbowej z zaworem membranowym umieszczonym w pokrywie zaworów.

Drugim problemem w obszarze oczyszczania spalin był filtr DPF, który jak w wielu samochodach wymaga wczesnej interwencji w autach, których używano głównie na krótkich dystansach. Warto dodać do tego jeszcze wciąż niedużą świadomość ogromnej grupy użytkowników na temat eksploatacji samochodów z DPF i konstrukcję, wymagającą takiej świadomości. Dopiero po dekadzie większość użytkowników diesli wiedziało czym skutkuje jazda po mieście czy na krótkich odcinkach.

Warunkowo tak. Jeśli samochód ma spory przebieg, to raczej silnik już się nie rozpadnie, a wszystkie jego wady mogły zostać wyeliminowane. Co oznacza, że w praktyce kupimy auto z bardzo solidnym i dość tanim w eksploatacji silnikiem, pod warunkiem, że nie będziemy mieli pecha. Jeśli ten sam samochód z 2.0 TDI miałby kosztować wyraźnie mniej z PD niż z CR, to można i nawet warto zaryzykować.