Używany Volkswagen Passat B5 (1996-2005) - poradnik kupującego

Nie da się ukryć, że Volkswagen Passat B5 zwłaszcza FL „w dieselku i kombiaczku” to marzenie wielu Polaków, tak samo kiedyś jak i do dziś. Lepszy od poprzednika i przez mechaników uważany za lepszy od następcy. Ideał? Może nie, ale wciąż bardzo popularny i poszukiwany model.

Jeśli szukasz używanego samochodu klasy średniej, nowoczesnego, ale ze sprawdzoną techniką i masz maksymalnie kilkanaście tysięcy złotych to nie możesz pominąć w poszukiwaniach Volkswagena Passata – najpopularniejszego samochodu tej klasy nie tylko w Niemczech, ale też na rynku wtórnym w naszym kraju. To nie Alfa Romeo, ale jest równie pociągający, tylko w nieco inny sposób. Czy dziś, po wielu latach eksploatacji niemiecka technika wciąż jest godna zainteresowania?

Charakterystyka

Volkswagen Passat B5

Volkswagen Passat B5 zadebiutował w 1996 roku (kombi rok później) i zastąpił kwadratowego, prostego i niezawodnego Passata B4. Był prawdziwym przełomem w gamie Volkswagena – wreszcie Passata można było nazwać samochodem ładnym. Ponadto nie stracił nic ze swojej praktyczności i m. in. za to był najbardziej ceniony. Poza tym, Volkswagen z premierą Passata B5 wyprzedził o kilka lat dwóch najmocniejszych konkurentów: Forda Mondeo i Opla Vectrę. Auto było oferowane w dwóch wersjach nadwozia – sedan i kombi – z liczną gamą jednostek napędowych o mocach od 90 do 275 KM. Był dostępny również z napędem na cztery koła i przekładnią automatyczną. W Passacie było niemal wszystko co Volkswagen miał do zaoferowania. W 2000 roku, gdy na rynek wszedł nowy Ford Mondeo, Passat B5 przeszedł już facelifting, skromny, ale trafiony, który mocno odświeżył wciąż jeszcze świeży model. W 2005 roku pojawił się następca.

Budowa

Volkswagen Passat B5 FL z napędem 4MOTION

Nowy Passat zmienił zupełnie oblicze tego modelu. Z prostego auta zmienił się w nowoczesny samochód nie gorszy od pozycjonowanego wyżej Audi i z techniką przypominającą segment premium. Wpłynęła na to nowa płyta podłogowa wspólna z modelem A4, z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i aluminiowym zawieszeniem wielowahaczowym z przodu, zestrojonym nie tylko bardzo komfortowo, ale pozwalającym na pewną i stabilną jazdę mimo, że z tyłu w wersjach przednionapędowych stosowano klasyczną belkę skrętną. Tylko w wersjach Syncro, a później 4MOTION było zawieszenie niezależne w tylnej osi. Wersje czteronapędowe były wyposażone w napęd przejęty z Audi, czyli stały na cztery koła z mechanizmem Torsen.

Auto było przy tym bardzo dobrze wykonane, materiały miękkie i świetnie spasowane, wnętrze choć do bólu nudne to przejrzyste i ergonomiczne. Imponowało wyciszenie. Klienci nie mogli narzekać również na wyposażenie, które w tamtych czasach można było znaleźć w samochodach klasy wyższej. Oczywiście większość za dopłatą. Ponadto nie brakowało przestrzeni. Tylko nowe Mondeo MK3 mogło z nim konkurować.

Silniki

Za najlepsze silniki w Passacie można uznać 1,9 TDI

Volkswagen Passat miał niezwykle szeroką gamę jednostek napędowych zarówno zasilanych benzyną jak i diesli. Podstawową jednostką była 101-konna, 8-zaworowa, benzynowa 1,6 l. Nieco mocniejsze 1,8 20V oferowało już przyzwoitą moc 125 KM. Najlepszym benzyniakiem była turbodoładowana odmiana tego motoru o mocy 150 KM. Nieco mniej wysilony benzyniak 2,0 l w wersji 8- lub 20-zaworowej bardzo dobrze współpracował z gazem oferując przy tym przyzwoite osiągi. Najmocniejszym, popularnym benzyniakiem był 5-cylindrowy motor 2,3 VR5 uzupełniony później przez 2,8 VR6. Jako ciekawostkę można wspomnieć jednostkę W8 napędzającą Passata W8 z napędem 4Motion i najbogatszym wyposażeniem. Motor ten miał 8 cylindrów w nietypowym układzie W – dziś już nie stosowanym – polegającym na połączeniu ze sobą dwóch bloków V4. Pojemność to 4 litry a moc 275 KM. Dziś taki Passat to już klasyk, który warto rozważyć jako potencjalną inwestycję.

Zobacz również: Volkswagen Golf Alltrack - test napędu na cztery koła

Silnik W8 stanowił jednostkę wyjątkowej wersji Passata

Jednak prawdziwą śmietankę Passata stanowiły diesle. Już 90-konny motor 1,9 TDI można było uznać za wystarczający do codziennej eksploatacji, a przede wszystkim najtańszy w użytkowaniu silnik Passata. Prosta konstrukcja wytrzyma setki tysięcy kilometrów przy odrobinie dbałości. 110-konna odmiana tego silnika miała już turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Oba silniki zasila pompa wtryskowa, ale najwyższą klasą w Passacie B5 była jednostka 1,9 TDI z pompowtryskiwaczami o mocy 131 KM. Odmian mocy było wiele, trafiały się różne wersje na różnych rynkach stąd mnogość oznaczeń silników 1,9 TDI, w których łapią się tylko zaawansowani użytkownicy i niektórzy mechanicy. Więcej na temat silników 1,9 TDI, a także o benzynowej jednostce 1,8 turbo przeczytacie w poniższych artykułach:
1,8 T – alternatywa dla legendarnego 1,9 TDI [część 1]
1,9 TDI vs. 1,8 T – porównanie kosztów [część 2]

Jednak 1,9 TDI to nie wszystkie diesle jakie montowano w Passacie. Znalazło się miejsce również dla nieszczęsnego silnika 2,5 TDI V6 o mocy 150 KM lub 180 KM i w zasadzie o zerowej wartości rynkowej. To jedyne silniki jakich radzę unikać jak ognia.

Silnik 1,8 T to doskonała alternatywa dla diesli

Ze wszystkimi silnikami montowano trzy rodzaje skrzyń biegów: dwie manualne 5- lub 6-biegową oraz automat o znanej wszystkim nazwie Tiptronic.

Co się psuje?

Volkswagen Passat ogólnie jest traktowany jako solidna konstrukcja i rzeczywiście taki jest. Nadwozie i podłoga są bardzo sztywne i odporne na korozje. Rdzewieją jedynie egzemplarze powypadkowe, choć i to nie jest zasada. Spasowanie jest na wysoki poziomie. Dobrze po latach trzyma się również wnętrze, które w przeciwieństwie do bliźniaczego Audi wytrzymuje lepiej wyższe przebiegi. Jednak w porównaniu z poprzednikiem B4 w dwóch obszarach Passat wypada nieco gorzej. Oczywiście w tych, w których przeprowadzono największą ilość modyfikacji na plus dla przyjemności z jazdy: zawieszenie i silniki.

Słabym punktem Passata B5 jest przednie zawieszenie. Tylnego można nie dotykać przez wiele lat i tylko egzemplarze z przebiegiem rzędu 400–500 tys. km mogą wymagać wymiany tulei metalowo-gumowych. Natomiast 10-krotnie mniejsze przebiegi wytrzymują elementy przedniej osi. Aluminiowe wahacze mają niewymienne sworznie i według opinii mechaników nie ma znaczenia to, jak drogą część założymy. Kiepskiej jakości podzespoły wytrzymają 20 może 30 tys. km, a lepsze przejeżdżają po 60–80 tys. km, ale wszystko zależy od dróg. Oryginalne części nic nie zmienią, nie wydłużą żywotności. Producenci zamienników też nie wykazali się chęcią zmiany stanu rzeczy i nigdy nie powstały wahacze z wymiennymi sworzniami jak na przykład w przypadku BMW E46. Niektórzy próbują regenerować wahacze za pół ceny, ale tu trzeba mieć po prostu zaufanie. Największym problemem jest fakt, że cztery wahacze na jedno koło najlepiej wymienić w komplecie by mieć za sobą jedną pracę mechanika, a poszczególni producenci części przygotowali już w dobrych cenach kompletne zestawy ze śrubami i wszystkimi łącznikami.

Volkswagen Passat B5 FL

By cieszyć się jazdą Passatem żaden z elementów zawieszenia nie może wykazywać luzów i co więcej, po każdej naprawie należy wykonać dokładne sprawdzenie geometrii przedniej osi, którą rzekomo najlepiej regulować w autoryzowanych serwisach posiadających specjalny przyrząd do spinania zawieszenia.* To samo dotyczy kolejności dokręcania poszczególnych wahaczy zgodnie z technologia serwisową, co ma duży wpływ na trwałość przedniego zawieszenia.

Zatrzymując się jeszcze chwilę przy zawieszeniu naszego bohatera warto się upewnić, którą wersję układu jezdnego ma nasz pojazd. Występowały bowiem trzy: standardowa, sportowa i o zwiększonej wytrzymałości (Heavy Duty). W każdej z nich występują inne amortyzatory, inne sprężyny, a sworznie niektórych wahaczy mogą się różnić w kolejnych rocznikach grubością. Dobrze jest kupując części zabezpieczyć sobie możliwość zwrotu i nie kombinować przy naprawach jeśli coś nie pasuje. Warto również wiedzieć, że w niektórych wersjach Passata stosowano fabrycznie ogumienie wzmocnione. Wszystkie szczegółowe informacje można rozszyfrować po numerze nadwozia.

Volkswagen Passat B5 FL w konfiguracji jakich nie brakuje na rynku wtórnym

Układ hamulcowy o ile sprawny spisuje się wzorcowo. Po latach pojawiają się jednak problemy z tylnymi zaciskami, które mają zdecydowanie mniej pracy niż przednie. Lubią się zapiekać więc warto zlecić ich rozbiórkę i przeczyszczenie przy każdej wymianie klocków. Również do układu kierowniczego nie można mieć zastrzeżeń.

Jeśli chodzi o jednostki napędowe to dziś wyjątkowo nie wybrałem żadnego konkretnego, tytułowego silnika do opisu i potraktuje temat nieco bardziej ogólnie. Dlaczego? Z dwóch powodów. Po pierwsze, dwie najpopularniejsze jednostki napędowe czyli 1,9 TDI oraz 1,8 T opisałem już szczegółowo wcześniej we wspomnianych artykułach. Po drugie, wszystkie silniki oprócz 2,5 TDI zasługują na uznanie ponieważ są naprawdę udane i żaden z nich specjalnie się nie wyróżnia pod względem awaryjności.

Wszystkie jednostki benzynowe z 4 cylindrami warto poddać „obróbce LPG”. Montaż dobrej jakości instalacji gazowej szczególnie polecam do sprawdzonych silników 8-zaworowych oraz silnika 1,8. W tym drugim przypadku trzeba jednak wybrać naprawdę porządną instalację nieczułą na starzenie. W 8-zaworowych jednostkach problemów nie sprawiają nawet tanie instalacje, a doświadczenie pokazuje, że te silniki współpracują nawet z instalacjami mieszalnikowymi. Jednostki VR najlepiej pracują na benzynie, są trwałe pod warunkiem dbałości serwisowej, choć paliwożerne.

Volkswagen Passat B5 FL

Silniki wysokoprężne 1,9 TDI należą do najlepszych w swojej klasie, ale tu są też duże różnice. Dla osób szukających woła roboczego najlepsze będą starsze wersje na pompie wtryskowej, natomiast kierowcy lubiącemu przycisnąć i cieszyć się niskim spalaniem polecam wersje na pompowtryskach. Niestety te drugie wymagają nie tylko większej dbałości, ale i wyższych nakładów finansowych przy ewentualnych naprawach. Nie można tu oszczędzać, najlepiej naprawiać wszystko zgodnie z technologią i na najlepszych podzespołach.

Nie polecam jednostki 2,0 TDI, która pojawiła się w końcówce produkcji tego modelu, a zdecydowanie odradzam 2,5 TDI kuszącego osiągami i cenami. Frajda z jazdy z tym silnikiem kończy się w zasadzie na osiągach. Nie jest nawet specjalnie oszczędny i potrafi spalić tyle samo paliwa co benzynowy silnik 1,8 turbo. Jednak jego liczne wady konstrukcyjne i koszty napraw mogą spowodować irytujące sytuacje. Zużywają się przede wszystkim wałki rozrządu, dźwignie zaworowe i regulatory luzów zaworów. Rozbiórka głowicy i kompletna naprawa może przekroczyć łatwo 3000 zł. Problemy pojawiają się również w układzie smarowania i paliwowym. Niemal każdy obszar silnika jest jeśli nie wadliwy, to przynajmniej bardzo kosztowny w naprawach. 2,5 TDI można śmiało uznać za gorszy od wadliwych, późniejszych jednostek 2,0 TDI. Silnik z czasem poprawiano i stał się bardziej niezawodny, ale nie warto ryzykować, zwłaszcza, że niemal wszystkie egzemplarze z tym motorem zostały sprowadzone w momencie, gdy zagraniczny właściciel nie chciał rujnować swojego budżetu.

Pozostałe części układu napędowego spisują się dobrze. Manualne przekładnie są w zasadzie bezawaryjne choć dużo zależy od traktowania skrzyni biegów. Gorzej jest z automatami. Są to udane konstrukcje, ale niestety często używane przez osoby, które jeździły automatem po raz pierwszy. Ich ilość w warsztatach zajmujących się skrzyniami biegów z jednej strony może świadczyć o awaryjności, z drugiej o ilości samochodów wyposażonych w Tiptronica. Prawda jest taka, że właściwie eksploatowana skrzynia automatyczna, w której olej jest wymieniany regularnie nie powinna się zepsuć bez przyczyny.

Volkswagen Passat B5

Napęd 4Motion (wcześniej Syncro) bazujący na mechanizmie różnicowym Torsen jest właściwie bezobsługowy i bardzo niezawodny, a przy tym sprawny. Jego posiadanie pociąga za sobą niestety dwie wady. Pierwszą jest niezależne zawieszenie z tyłu, które może być droższe w naprawach. Drugą jest konieczność wymiany wszystkich czterech opon jednocześnie.

W Passatach B5 rzadko szwankują elementy wyposażenia i elektryka, choć bardziej dotyczy to typowych dla diesli usterek przepływomierza lub czujników.

Koszty eksploatacji

Volkswagen Passat B5 jest droższym w eksploatacji samochodem od poprzednika, ale też zdecydowanie tańszym od następcy. Przednie zawieszenie nie jest wadliwe, jest po prostu bardziej wymagające, ale i więcej oferuje. Tak naprawdę wymiana kompletu za 1,5 tys. zł co 50 tys. km nie jest w rzeczywistości aż tak droga, choć dla kogoś, kto jeździ bardzo dużo może generować duże koszty. Silniki benzynowe są bardzo tanie w eksploatacji choć wymiana napędu rozrządu czy osprzętu wymaga dość kłopotliwego demontażu przedniego pasa. Najlepiej wymienić komplet i mieć spokój. To samo dotyczy diesli, które są bardzo trwałe, a o wyspecjalizowane warsztaty nie trudno. Mechanicy znają ten model na wylot więc można liczyć na dobry serwis. Silniki diesla z 4 cylindrami zadowalają się małymi ilościami paliwa.

Passat B5 FL w ładnym stanie technicznym wciąż pozostaje łakomym kąskiem dla złodzieja. Koszty napraw po kolizji nie powinny być wysokie.

Ceny i dostępność części

W zasadzie nie ma chyba części do Passata B5, której nie można kupić jako zamiennik. Wybór jest ogromny ze względu na popularność modelu. Nie brakuje części używanych i regenerowanych więc tu nie ma się czego obawiać. Oczywiście części do silników diesla są droższe, ale w porównaniu z konkurencyjnymi jednostkami wysokoprężnymi i tak tanie ze względu na dużą konkurencję na rynku. Nie można się jednak kusić na najtańsze zamienniki, szczególnie przedniego zawieszenia, bowiem to odbije się czkawką. Warto mieć na uwadze, że choć Passat B5 należy do klasy średniej to konstrukcja niektórych podzespołów jest porównywalna z klasą wyższą.

Powyższe ceny dotyczą Volkswagena Passata B5 FL 1,9 TDI 130 KM 2000–2005.

Sytuacja rynkowa

Rynek używanych Passatów B5 mimo wieku tego modelu wciąż jest bardzo bogaty. Ceny najstarszych egzemplarzy zaczynają się już od 4–5 tys. zł, ale jeśli się na takie skusicie odradzam diesle. Najlepiej wybrać najprostszy silnik benzynowy z 8 zaworami. Za najdroższe przedlifitowe egzemplarze trzeba zapłacić ok. 10 tys. zł. Najlepiej poszukać ładniejszego auta po faceliftingu i tu trzeba się liczyć z wydatkiem od ok. 9 tys. zł do 18–19 tys. zł. Zdecydowanie przeważają nadwozia kombi (zwłaszcza po faceliftingu) oraz skrzynie manualne. Podział na diesle i benzyniaki w autach przed liftem jest równy, ale w poliftowych królują diesle.

Podczas zakupu Volkswagena Passata B5 warto choć orientacyjnie potwierdzić przebieg ponieważ większość ma kręcone liczniki. Samochody najczęściej pochodzą z zachodu i sprzedają je handlarze znający wartość tego modelu. Dobrze jest odwiedzić przed podjęciem decyzji serwis wyspecjalizowany lub autoryzowany i zlecić solidny przegląd.

Czy warto?

Volkswagen Passat B5 FL W8 - prawdziwy rarytas na rynku wtórnym, ale pod warunkiem dobrego stanu technicznego

Oczywiście, że warto. Przednie zawieszenie i bardziej skomplikowane niż w poprzedniku silniki nie przesłonią zalet tego samochodu. Nic dziwnego, że to jeden z najbardziej lubianych modeli klasy średniej – zalet ma zdecydowanie więcej niż wad. Jednostki wysokoprężne może nie są tak niezawodne jak JTD Fiata, ale za to dużo tańsze w naprawach niż japońskie czy francuskie. Zawieszenie też nie zużywa się w tempie Alfy Romeo 156, a zapewnia bardzo dobre właściwości jezdne. Plusem jest to, że zadbane, bezwypadkowe egzemplarze nawet po 10 latach eksploatacji i przebiegach poniżej 300 tys. km zachowują się jak nowe samochody. Silniki trzymają parametry, a nadwozie nie ma ochoty korodować.

*informacja nieoficjalna, ale z wiarygodnego źródła

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używana Mazda 6 II 2,0 MRZ-CD (2008-2012) – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego – japońskie youngtimery Sensowne auto za 5000 zł – Mazda [część 9] - poradnik kupującego Używany Ford Fiesta Mk7 1,25 Duratec (2008-2012) - poradnik kupującego Używane Renault Mégane II 1,5 dCi [2002-2008] – poradnik kupującego Rodzynki z rynku wtórnego – perełki spod znaku GTI Używany Peugeot 407 1,6 HDI [2004-2010] – czy warto kupić francuza? Sensowne auto za 5000 zł na L [część 8] Używany Fiat Bravo II 1,4 T-Jet [2007-2009] – włoski Golf za 2/3 ceny Rodzynki z rynku wtórnego – bawarskie perełki Używany UAZ 469B (31512) – terenówka dla konesera Sensowne auto za 5000 zł – Kia [część 7] Używany Ford Mondeo Mk4 2,0 TDCi (2007-2009) – czy już poprawiony? Sensowne auto za 5000 zł na H [część 6] Używany Ford Mondeo Mk3 2,0 TDDi/TDCi (2000-2007) – ryzykowny zakup? Używana Honda Accord VIII 2,0 VTEC (2008-2011) Używana Honda Accord 2,2 i-CTDi (2003-2008) Sensowne auto za 5000 zł – Ford [część 5] Używana Honda Accord Type-R (1998-2002) Dowiedz się, co kupujesz – układy napędowe i zawieszenie [część 2] Używany Opel Zafira I OPC (2000-2005) Dowiedz się, co kupujesz – silniki [część 1] Uważaj na drobiazgi, czyli kosztowne pułapki w autach używanych Używany Rover 75 / MG ZT 2,0 CDT/CDTi

Popularne w tym tygodniu:

Najbardziej niedoceniane samochody, czyli okazje rynku wtórnego Kupujemy klasyka: Daewoo-FSO Polonez Caro/Atu Plus [1997-2002] Najbezpieczniejsze używane samochody 2017 roku według IIHS Używane Citroën C1, Peugeot 107, Toyota Aygo [2005-2014] – porady i opinie Jaki samochód wybrać na początek przygody z offroadem? [cz.1] Używane Subaru Legacy IV BL/BP [2003-2009] - poradnik kupującego DEKRA 2017: samochody w dobrym stanie z przebiegiem 100-150 tys. km Ile naprawdę palą benzynowe samochody hybrydowe?