Bezpieczna jazda samochodem - co warto wiedzieć, co warto umieć? - część 4 i konkurs

Nauka bezpiecznej jazdy, czyli szkolenie Safe Driving to kolejny punkt na mapie atrakcji przygotowanych przez akademię Szkoła Auto Škoda z okazji XX-lecia jej istnienia. Uczestnicy wyłonieni w ogólnopolskich konkursach mogli sprawdzić i poprawić swoje umiejętności podczas sześciu prób przygotowanych w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy Sobiesław Zasada Centrum w Bednarach. Wśród 24 osób znalazła się też trójka naszych czytelników, którzy wywalczyli swój udział w poprzednim konkursie pod relacją ze szkolenia Eco Driving.

Sobiesław Zasada Centrum to najnowocześniejszy ODTJ w Polsce, którego budowa pochłonęła ponad 26 mln złotych. Obiekt dzieli się na kilka stref – szkoleniową, wyścigową, go-kartową i off-roadową – podzielonych dalej na poszczególne moduły poświęcone konkretnym ćwiczeniom. My mieliśmy możliwość zapoznania się sześcioma próbami na pięciu z nich.

Instruktorzy Szkoła Auto Škoda ułożyli plan dnia w taki sposób, aby w ciągu ośmiu godzin praktyki zasymulować i przećwiczyć jak najwięcej niebezpiecznych sytuacji, które można spotkać na drodze. Do dyspozycji uczestników zostały oddane Škody Yeti 4x4, Octavie Combi 4x4 oraz klasyczne, przednionapędowe Octavie. Taki dobór aut pozwolił sprawdzić zmiany w zachowaniu pojazdów napędem na wszystkie koła oraz tylko na przednie przy różnych rozstawach osi i wysokościach środka ciężkości, co oczywiście wpływa na wykonywanie planowanych manewrów.

Pierwszą próbą na szkoleniu był dość szeroko rozstawiony slalom między słupkami z nawrotem o 180 stopni na końcu. Ćwiczenie to miało pokazać kursantom wpływ częstych manewrów zmiany kierunku jazdy na bezwładne zachowanie ciała kierowcy. Fotel samochodowy ma zapewniać podparcie ud oraz korpusu, jednak warunkiem niezbędnym aby pełnił odpowiednio swoją funkcję jest ustawienie odpowiedniej pozycji za kierownicą.

Wielu kierowców lekceważy ten element ustawiając siedzisko byle jak, oby tylko było w miarę wygodnie przy akceptowalnej widoczności, tymczasem zabierając się za jazdę należy przestrzegać czterech podstawowych zasad:

● nogi przy maksymalnym wciśnięciu hamulca i sprzęgła muszą być zgięte w kolanie pod chociaż niewielkim kątem, aby w pełni wykorzystywać siłę mięśni przy operowaniu pedałami i nie dopuścić do złamania w razie wypadku.

● oparcie i kierownica powinny być ustawione w taki sposób, aby można było położyć nadgarstek na górnej części wieńca bez odrywania przy tym łopatki od fotela, pozwoli to zachować pewny chwyt kierownicy nawet w najbardziej oddalonym punkcie i tak samo jak w przypadku kolana zapobiegnie złamaniu w łokciu w przypadku zderzenia. Im oparcie jest bliżej kąta prostego względem siedziska tym lepiej czuć zachowanie auta na drodze i tym mniej męczy się kręgosłup.

● zagłówek powinien kończyć się na wysokości czubka głowy lub nawet nieco nad nim, aby w przypadku zderzenia nie połamać sobie kręgów szyjnych.

● pas bezpieczeństwa aby odpowiednio spełniał swoją rolę musi przebiegać przez bark, nie zbyt wysoko aby nie uszkodzić tętnicy szyjnej i nie zbyt nisko, aby nie zsunął się przy zderzeniu, część biodrowa powinna być dociągnięta jak najbliżej ciała, zimą pod, a nie nad kurtką.

Przy samych manewrach niemałe znaczenie miało też odpowiednie ułożenie rąk na kierownicy, chwyt za piętnaście trzecia w miejscach wyprofilowania większości wieńców pozwala na uzyskanie największego skrętu kół bez potrzeby przekładania rąk. Dobrze obrana pozycja za kierownicą to nie tylko wyższe bezpieczeństwo w przypadku zderzenia, ale też większa pewność i płynność prowadzenia, ponieważ przy ostrym skręcie kierowca przy odpowiednim podparciu ciała nie musi intuicyjnie zapierać się o elementy takie jak kierownica i nie traci również koncentracji na drodze.

Podczas tego ćwiczenia uczestnicy mogli również porównać, który sposób przekładania rąk na kierownicy (pchanie lub ciągnięcie) bardziej im odpowiada podczas szybkich manewrów.

Kolejne zadania to dobrze znane ze wszystkich szkoleń Szkoła Auto Škoda hamowanie awaryjne z różnymi prędkościami i na różnych nawierzchniach. Ćwiczenie te miało udowodnić jak bardzo zmienia się długość drogi hamowania w zależności od tego z jaką prędkością i po jakiej drodze jedziemy.

Różnica w prędkości rzędu 10 km/h już na suchej nawierzchni robi ogromną różnicę, a im bardziej ślisko pod kołami tym bardziej droga hamowania wydłuża się. Awaryjne hamowanie z 50 km/h (ok. 14 m/s) to mniej niż 10 m, z 70 km/h (ok. 19 m/s) już okolice 20 m. Zgrubnie szacując mokra nawierzchnia wydłuża tę drogę hamowania o około 30%, a gołoledź pod kołami o ponad 300% (przy ABS). Do tego doliczyć trzeba drogę pokonaną przez czas reakcji, wynoszący średnio dla normalnego kierowcy 1 sekundę – ile to będzie? Wystarczy zerknąć na prędkość podaną w m/s aby przekonać się, że po zsumowaniu drogi pokonanej w czasie reakcji i samego hamowania już zmiana prędkości o 10 km/h (ok. 3 m/s) robi ogromną różnicę.

Bez względu jednak na to w jakich warunkach i przy jakiej prędkości musimy hamować awaryjnie zawsze należy robić to maksymalnie szybko, mocno i aż do zatrzymania pojazdu wciskając jednocześnie hamulec i sprzęgło, by auto broniąc się przez zgaśnięciem nie podbijało niepotrzebne obrotów, a w razie zdławienia silnika nie stracić elektronicznych systemów wspomagających kierowcę.

Kolejne ćwiczenie to jazda po okrągłej płycie poślizgowej. Miało przedstawiać symulację wjazdu na śliską nawierzchnię na łuku i walkę z poślizgiem podsterownym. Przy prędkościach 50-60 km/h kursanci wjeżdżali z przyczepnego ronda na mokrą płytę poślizgową i różnymi sposobami walczyli o resztki trakcji z siłą odśrodkową.

Łatwo przewidzieć, że w takim momencie kluczowa jest dystrybucja mas na osie. Utrata trakcji z przednich kół oznacza potrzebę ich dociążenia przez stopniowe dohamowanie lub gwałtowne, szybkie, jednorazowe depnięcie w hamulec. Drugim sposobem na poprawienie trakcji auta jest wciśnięcie sprzęgła, które po rozłączenie napędów samo grzecznie rozłoży masy na osie i spokojniej wejdzie w zakręt. Ważnym elementem jest też niedokręcanie kierownicy w kierunku skrętu, a ustawienie kół do jazdy na wprost (najlepsza przyczepność) i stopniowe łapanie założonego kierunku jazdy od nowa. Największy błąd? Dodanie gazu odciążające przednią oś i mocny skręt kierownicą – tego należy unikać.

Kolejna próba i kolejna walka z poślizgiem – raz nad i raz podsterownym. Ćwiczenie polegało na zjeździe z mokrego wzniesienia z łukiem, pokrytego w niektórych miejscach paskami płyty poślizgowej. Dodatkowo z drogi w losowym czasie i miejscach pojawiały się przeszkody, które należało ominąć hamując awaryjnie i sterując w tym czasie autem z systemem ABS. To z pewnością jedno z ciekawszych ćwiczeń.

Samochód już z racji zjazdu z górki i potrzeby hamowania awaryjnego przed przeszkodami miał mocno dociążoną przednią oś i co za tym idzie odciążony tył (nadsterowność). Jednak podczas manewrów omijania przeszkody lub chwilę po można było trafić na pasek śliskiej nawierzchni, która wytracała przednią oś z kierunku ruchu (chwilowa podsterowność). Nie można było tracić koncentracji – w każdej chwili każde koło mogło stracić przyczepność, a wachlarz prędkości obejmował zakres 50-65 km/h przed rozpoczęciem hamowania.

Szarpak to druga mocna atrakcja na ODTJ Bednary. Ruchoma płyta najazdowa oraz długa i szeroka płyta poślizgowa wraz z przeszkodami wodnymi to ćwiczenie, gdzie od razu widać szybkość reakcji kierowcy.

Samochody wjeżdżające na przeszkodę z prędkością 50-55 km/h mają gwałtownie zaburzany kierunek ruchu poprzez szarpnięcie tylną osią w bok w losowym kierunku i z losową siłą. Trzeba jak najszybciej założyć kontrę na kierownicy i...tutaj są trzy rozwiązania wyjścia cało z sytuacji:

● wyjście gazem – dociążenie tylnej osi i odzyskanie przyczepności jest najskuteczniejsze, ale jeśli się nie uda to kończymy poza drogą z większą prędkością niż przy początku poślizgu,

● wciśnięcie sprzęgła – łagodne i równomierne rozłożenie mas na osie, bez gwałtownych zmian prędkości i równa praca kierownicą aby nie wpaść w wahadło

● wyprostowanie kierunku jazdy przez wspomnianą wcześniej kontrę i hamowanie awaryjne aż do zatrzymania – tutaj jednak trzeba najpierw złapać założony kierunek jazdy, ponieważ wciśnięcie hamulca jeszcze podczas poślizgu nadsterownego jeszcze bardziej destabilizuje tylną oś i prowadzi do obrócenia auta

Ostatnia próba to nic innego jak test spokojnej, równej i płynnej jazdy po torze. Na maskę Škody Octavii przyczepiono talerz i piłkę. Trzeba było przejechać ustawiony fragment toru jak najszybszym tempem, ale tak aby piłka utrzymała się na talerzu.

Stricte rozrywkowa próba, jednak budziła emocje z jednego powodu – liczył się czas, a nagrodą był udział w finale obchodów XX-lecia istnienia Szkoła Auto Škoda na torze ADAC pod Berlinem, który zaplanowany jest na 29 listopada. W dwóch poprzednich szkoleniach z rzędu (Offroad Driving i Eco Driving) spośród sześciu drużyn wygrali czytelnicy Autokult.pl, tym razem niestety się nie udało, ale to nic straconego.

Już 14 i 15 listopada w Poznaniu rozpoczyna się ostatnie szkolenie Szkoła Auto Škoda w Polsce przed wielkim finałem, jego tematyka to jazda defensywna. Na szkolenie Defensive Driving tak samo jak przy poprzednich możemy zabrać trzech naszych czytelników, którzy stworzą zespół i będą walczyć o ostatnie wolne miejsce na torze ADAC.

Chcesz wziąć udział w szkoleniu Defensive Driving 14 i 15 października oraz podczas niego powalczyć o finał w Berlinie? Wymyśl trzy własne, jednozdaniowe zasady jazdy defensywnej i wyślij je nam na adres konkurs@autokult.pl. Na propozycje czekamy do 6 listopada do godziny 23:59.

Najciekawsze odpowiedzi nagrodzimy udziałem w szkoleniu Defensive Driving w dniach 14 i 15 listopada, w skład którego wchodzą:

● nocleg i kolacja w hotelu w przeddzień szkolenia,

● śniadanie w hotelowej restauracji,

● całodzienne szkolenie Defensive Driving wraz z obiadem.

Przed udziałem zapoznajcie się z regulaminem konkursu.

Przeczytaj o szkoleniu inauguracyjnym na Torze Poznań

Przeczytaj o szkoleniu Offroad Driving na Autodromie 4x4

Przeczytaj o szkoleniu Eco Driving

Materiał powstał przy współpracy ze Szkoła Auto Škoda.