Suzuki Baleno jako budżetowy rywal Fiata Tipo?

Osoby szukające samochodu segmentu B, po wejściu do salonu Suzuki mają dwa auta do wyboru. Baleno to od niedawna mocny, wewnętrzny konkurent doskonale znanego na rynku Swifta. Stoi na tej samej ekspozycji, kosztuje mniej, a oferuje teoretycznie więcej.

Ten artykuł ma 2 strony:

Suzuki Baleno 1.2 DualJet — test, opinia

W rzeczywistości Suzuki Baleno nie jest koncepcyjnie konkurentem Swifta. To inny rodzaj samochodu, który firma komunikuje jako kompakt, choć należący do segmentu B. Ten młody jeszcze na rynku subkompakt – tak powinniśmy go określać — należy do grupy tanich aut, które oferują więcej, niż sugerowałaby to cena bazowa. Gdyby szukać dla niego konkurencji, trzeba by spojrzeć raczej w kierunku Fiata Tipo.

Co łączy oba modele? Przede wszystkim jakość wykonania i materiały, których nazwanie tanimi nikogo nie obrazi. Zarówno przedstawiciele Suzuki jak i Fiata – do niedawna firmy tworzące jeden, wspólny model SX4 – muszą się zgodzić, że w tej klasie samochodów, stosuje się przyjemniejsze w dotyku tworzywa. To jedna z niewielu rzeczy, która mogłaby zniechęcać potencjalnych klientów. Oba modele stworzono zgodnie z ideą „tak niewiele trzeba, by mieć tak wiele”, ale to Fiat zaklepał sobie to hasło jako reklamowe.

Dużo przestrzeni w małym aucie

Rzeczywiście, Suzuki Baleno oferuje naprawdę sporo za cenę 43 900 zł – o 700 zł wyższą niż Tipo sedan. Przede wszystkim dostaniemy tu bardzo przestronną kabinę, którą ukształtowano tak, by na rozstawie osi wynoszącym 2520 mm znaleźć jak najwięcej miejsca dla pasażerów. W praktyce, w nowym Baleno zmieszczą się cztery dorosłe osoby, nawet o solidnej posturze. Miejsca na nogi jest więcej niż w niejednym kompakcie segmentu C. Również z przodu nie brakuje swobody, choć zakres regulacji fotela i kierownicy jest w pewnym stopniu ograniczony.

Dobrze zaprojektowana kabina została wykończona marnej jakości tworzywami, które bardzo szybko się rysują.

Konstruktorzy, by uzyskać dużą odległość pomiędzy kanapą a oparciem foteli z przodu, ograniczyli możliwość ich przesuwania. Również kolumna kierownicy nie da się odsadzić tak bardzo, jak na przykład w kompaktach. Nie przeszkadza to jednak w tym, by kierowca o wzroście 180 cm poczuł się swobodnie. Niestety, nie dotyczy to jego lewej nogi, której nie ma gdzie odłożyć. Podnóżek jest dość wysoko i nie podróżuje się w ten sposób wygodnie. Kompromisem może być umieszczenie stopy pod pedałem sprzęgła, choć nie jest to zalecane z uwagi na bezpieczeństwo.

Fotele z przodu są w miarę wygodne, choć o trzymaniu bocznym na zakrętach można jedynie pomarzyć. Z tyłu siedzi się równie dobrze, ale kanapę umieszczono dość nisko, dlatego lepiej poczują się tu wyłącznie niższe osoby. Zaczepy ISOFIX są łatwo dostępne, a dzięki dużej przestrzeni, montaż fotelików do przewożenia dzieci odbywa się wygodnie i szybko.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Bardzo dużo przestrzeni z tyłu to ogromny atut Baleno.

Kabinę wykonano z niskiej jakości tworzyw, które błyskawicznie się rysują, ale przynajmniej całośćwystylizowano w miarę estetycznie. Deska rozdzielcza może się podobać, a jej obsługa nie sprawia problemów. Wszystko jest prawie na właściwym miejscu. Japońskie pochodzenie zauważymy choćby po umieszczeniu przycisków od regulacji temperatury po stronie pasażera, chociaż sięgamy do nich częściej niż do regulacji nadmuchu, zwłaszcza przy automatycznej klimatyzacji. Niewygodna jest obsługa komputera pokładowego przyciskiem na tablicy wskaźników.

Zegary są czytelne, można zmieniać ich kolory, a komputer pokładowy wręcz przeładowano nieprzydatnymi informacjami. Klientowi Suzuki Baleno raczej nie jest potrzebny wskaźnik wykorzystania momentu obrotowego, ale przynajmniej widać, że chłopaki z Japonii się starali. Niestety na łatwiznę poszli z systemem multimedialnym. Jest ładny, ale jego obsługa nie należy do łatwych i wygodnych. Ponadto, zarówno menu jak i komendy głosowe są w języku angielskim, a do tego gra najwyżej przeciętnie. Lepiej spisuje się też skomplikowany, ale dopracowały zestaw Kenwooda, który jest opcją za 5300 zł.

System multimedialny firmy Kenwood wygląda dobrze, ale jego obsługa oraz jakość dźwięków są słabe.

Bagażnik? 355 litrów to wartość godna już segmentu C, ale trudno ją wykorzystać. Wysoko umieszczony próg może przeszkadzać, a do tego tworzy mały otwór załadunkowy. Trudno na przykład włożyć wózek dziecięcy. Wyposażono go w system podwójnej podłogi (opcja), haczyk na zakupy i oświetlenie, więc funkcjonalność jest bez zastrzeżeń. Łatwo składają się oparcia kanapy, ale nie tworzą one płaskiej podłogi.

Technicznie więcej niż dobry

Suzuki daje skromny wybór jednostek napędowych, co akurat w tym segmencie nie powinno dziwić. Bazowy motor benzynowy 1.2 DualJet rozwija solidne 90 KM mocy. Jeżeli ktoś pragnie więcej, wybierze 3-cylindrowego BoosterJeta z turbodoładowaniem, o mocy 110 KM. To również propozycja dla tych, którzy chcieliby mieć automatyczną skrzynię biegów.

Bagażnik ma dużą pojemność, ale trudno go wykorzystać przez wysoko umieszczony próg.

W testowanym samochodzie pracował ten słabszy silnik, ale nie można powiedzieć o nim, by był niewystarczający. 90 KM wspiera 120 Nm maksymalnego momentu obrotowego oraz dobrze zestopniowana skrzynia biegów o pięciu przełożeniach. Osiągi są więcej niż zadowalające, a elastyczność wolnossącej jednostki jest na tyle wysoka, by nie sięgać zbyt często do drążka zmiany biegów. I dobrze, ponieważ jego praca nie należy do wyjątkowo przyjemnych. Co prawda nie sprawia kłopotów, ale czuć, że mechanizm jest delikatny — nie daje poczucia solidności.

Przeczytaj nasze testy samochodów Suzuki

Motor chętnie rozpędza się z najniższych obrotów do osiągnięcia maksimum. Od około 3000 obr./min. zaczyna wyraźnie nabierać sił, ale staje się hałaśliwy. Ogólnie kabina jest nieźle wyciszona, a wysokich obrotów podczas normalniej jazdy nie trzeba rozwijać. Wystarczy zmiana biegu na wyższy już przy około 2000–2500 obr./min. Przy płynnej, łagodnej jeździe, silnik odwdzięczy się naprawdę niskim spalaniem.

W trasie, na drodze krajowej wystarczy mu 4,1 l/100 km, a jeżeli wjedziecie na autostradę, to przy stałej prędkości 140 km/h będzie potrzebował tylko 6,8 l/100 km. W mieście spalanie 5,5 l/100 km brzmi jeszcze bardziej zachęcająco.

Moim zdaniem, to właśnie do ekonomicznej, normalnej jazdy został stworzony ten samochód. Czuć to w każdym jego obszarze. Jest bardzo lekki – maksimum 920 kg – co pozwala korzystać nawet z niemodnego już wybiegu w dużym stopniu.

Nie opierajcie się o nadwozie na postoju, jeżeli nie zaciągnęliście hamulca, bo Baleno wam odjedzie. Drzwi są tak lekkie, że często trzeba je zamykać na dwa razy – przeszkadza skok ciśnienia w kabinie.

W układzie jezdnym uzyskano dziwnym sposobem kompromis, pomiędzy komfortem zawieszenia a stabilnością i przyczepnością. Bardzo sztywne i lekkie nadwozie, połączono z miękkim układem jezdnym. Jest to ciekawa metoda. Amortyzatory i sprężyny płynnie pracują, zapewniając dobry komfort, a nadwozie przechyla się, gdy mocniej skręcić kierownicą. Jednak nie przeszkadza to w uzyskiwaniu zaskakująco wysokich przeciążeń bocznych.

Nawet przy agresywnym wchodzeniu w łuki, przyczepność jest wprost zdumiewająca. Opony kleją się do asfaltu z dużą siłą. To zasługa lekkiej konstrukcji. Trzeba tylko przełamać barierę lęku, którą stwarzają miękkie sprężyny i stabilizatory. Oczywiście nie ma tu mowy o sportowym prowadzeniu, ale jeżeli usłyszycie, że Baleno nie jest pewne i stabilne na zakrętach, to znaczy, że opiniotwórca nie przełamał się i nie spróbował.

Wiele za… wiele!

Wracamy do początku, czyli do ceny. Jak wiele otrzymamy za 43 900 zł? Kawał porządnego samochodu, ale wyposażenia zdecydowanie za mało. Jest 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja i elektryczne sterowanie szyb z przodu, natomiast brakuje chociażby obrotomierza, elektrycznej regulacji lusterek czy osiowej regulacji kolumny kierowniczej. Do drugiego standardu za 46 900 zł Suzuki dodaje już elektryczne lusterka i system audio z Bluetooth oraz dzielone oparcie kanapy. Jednak to wciąż za mało. Lepiej wygląda wyposażenie Premium Plus z podgrzewanymi siedzeniami z przodu, adaptacyjnym(!) tempomatem i systemem antykolizyjnym.

Dziwnie Suzuki konfiguruje wyposażenie, bo elektryczne szyby z tyłu, wzdłużną regulację kierownicy czy podłokietnik, mamy dopiero w najwyższej specyfikacji za 58 900 zł. O ile podłokietnik można sobie dokupić oddzielnie, to już kolumny kierowniczej nie. Za coś, co mogłoby być standardem, płacimy za dużo, jak za prawdziwy kompakt, a gratis otrzymamy rozbudowane multimedia.

Taki urok taniego segmentu aut pomiędzy B i C – płacisz niewiele za samochód, a przydatne wyposażenie jest drogie. Warto wspomnieć, że sytuacja wygląda bardzo podobnie z Fiatem Tipo. Już za hatchbacka trzeba słono dopłacić, a dobrze wyposażone auto nie kosztuje tak mało. Pod tym względem, oba modele niczym się nie różnią.

Podsumowując, wrażenia z obcowania z tym autem są dobre, pod warunkiem, że przymkniemy oko na jakościowe detale. Ma przestronną kabinę, przyzwoity bagażnik, porządne zawieszenie i bardzo ekonomiczny silnik. Suzuki Baleno to od strony technicznej naprawdę świetny samochód, który zasługuje na lepszą ofertę importera.

Ogólna ocena7z 10

Plusy:

  • Przestronne wnętrze
  • Pojemny bagażnik
  • Dobra zwrotność
  • Ekonomiczna i mocna jednostka napędowa
  • Bardzo dobra przyczepność i komfort zawieszenia
  • Duży wybór opcji wyposażenia

Minusy:

  • Trudny dostęp do bagażnika
  • Niska jakość materiałów
  • Wysoka cena auta z przyzwoitym wyposażeniem

Suzuki Baleno 1.2 DualJet — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Pojedynek Mitsubishi L200 z Fordem Rangerem: jak Dawid z Goliatem Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla

Popularne w tym tygodniu:

W poszukiwaniu recepty na idealnego hatchbacka - test wideo nowej Hondy Civic Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu Honda CR-V 2.0 i-VTEC: ostatni test przed nową generacją? Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo