Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji

Prawie 10 lat sukcesów – tak pokrótce można opisać historię najmniejszego w gamie Fiata 500. Ten sympatyczny z wyglądu samochodzik zasługuje na szacunek i tytuł godnego następcy włoskich maluchów. Spotkanie z poliftowym modelem przyniosło tyle samo radości, co rozczarowań.

Ten artykuł ma 2 strony:

Nowy Fiat 500 Lounge 1.2 — test, opinia, spalanie, cena

W zaprezentowanym w 2015 roku odświeżonym Fiacie 500 zmieniono podobno 1800 elementów, co obiektywnie wydaje się być dużą zmianą. W rzeczywistości nie należy się spodziewać nowego modelu. Poprawiono przede wszystkim stylistykę i wyposażenie. Z zewnątrz nową Pięćsetke poznacie po obustronnie otwartych pierścieniach świateł do jazdy dziennej i większych wlotach powietrza z przodu. Usunięto też szeroką, chromowaną listwę poziomą, przechodzącą nad dolnym grillem oraz tą, przebiegającą na boku nadwozia.

Poprawki stylistyczne z tyłu to przede wszystkim światła z pustym środkiem.

Z tyłu lampy również zyskały kształt pierścieni, ale z pustym środkiem. Wyglądają bardzo ładnie w nocy. W zderzaku chromowana listwa kończy się dodatkowym oświetleniem. Ogólnie auto minimalnie zmieniło się z wyglądu, ale nie na tyle, by niewprawne oko dostrzegło różnice. Jeżeli nie interesujecie się tym modelem lub nie jesteście w jego posiadaniu, to raczej nie zwrócicie uwagi na to, czy obok przejechał egzemplarz przed czy po liftingu.

Jak powyższe zmiany wpłynęły na ogólną użyteczność? Przede wszystkim mamy ładniejsze oświetlenie, a do tego znakomite reflektory ksenonowe, kosztujące dodatkowe 3300 zł. Jest to element, za który warto dopłacić. Tylne światła niestety mają jedną wadę. Podczas mycia auta na myjni bezdotykowej, bardzo łatwo się ochlapać strumieniem wody, rozbryzgującym się na świetlnych pierścieniach.

Najważniejsze, że pozostawiono ponadczasową bryłę, dzięki czemu Fiat 500 nie stracił charakteru. Może nawet trochę zyskał, choć w tym aspekcie był w zasadzie perfekcyjny. A to bardzo dobrze, bo to wciąż jego główny atut, który przemawia za zakupem.

Drugim, choć znacznie mniejszym jest stylistyka wnętrza, której nie zmieniono. Poza wyświetlaczem TFT o średnicy 7 cali, który jest standardem w wersjach wyższych niż Pop. Wygląda świetnie, a ekran kapitalnie oddaje kolory. Ma doskonały kontrast i jest czytelny. Może odrobinę przeładowany informacjami, ale nie przeszkadza to w odczycie podstawowych rzeczy. Trudno zrozumieć wskaźnik ekonomii jazdy, zarówno sens jego stosowania jak i działania.

Zobacz również: Abarth 500 i Fiat 500 - teledysk

To w zasadzie tyle zmian jeśli chodzi o wnętrze, bo poza nowym systemem multimedialnym Uconnect nie znajdziemy tu niczego na plus. Właściwie to nawet Uconnect trudno uznać za zaletę, ponieważ na tle wspomnianego ekranu TFT wygląda na przestarzały, a nawigacja jest do niczego. Ma nieaktualne mapy. Poza tym sprzęt audio gra najwyżej przeciętnie, czyli tak jak w poprzedniku.

Ładnie i niewygodnie

Najgorsze jest to, że pośród 1800 zmian, żadna nie dotyczy największej wady Fiata 500 – pozycji za kierownicą. Dla mnie niezrozumiałej tak bardzo, że zaprosiłem do środka kilka osób o różnej posturze i tylko utwierdziłem się w przekonaniu, że pod tym względem jest to najgorszy model z jakim miałem do czynienia.

Skórzana tapicerka wygląda ładnie, a fotele są nawet wygodne. Jednak odnaleźć tu dobrą pozycję za kierownicą to nie lada wyzwanie.

Siedzimy zawsze za wysoko i zawsze na linii wzroku mamy gigantyczne lusterko wsteczne. Wyższe osoby także podsufitkę. Brakuje regulacji kierownicy, a ustawienie wysokości siedziska polega na zmianie jego kąta pochylenia. Trzeba za to dopłacić 550 zł. Więcej szczegółów na ten temat znajdziecie w poniższym wideo, gdzie dokładnie pokazuję o co chodzi.

Problem nie w tym, że Fiat 500 jest po prostu samochodem ze źle zaprojektowanym wnętrzem, ale w tym, że w Fordzie Ka poprzedniej generacji, czyli jego bliźniaku, nie ma takich wad. Nie ma ich też w Pandzie, przynajmniej nie na taką skalę. Dla przykładu, Fordem Ka pojadą wygodnie trzy dorosłe osoby pod warunkiem, że tej najwyższej nie posadzimy z tyłu. Fotel pasażera można przesunąć maksymalnie w przód i nadal zmieści się osoba o wzroście 180 cm. Nie będzie miała problemów z kolanami. Tego nie da się zrobić w Pięćsetce, w której siedzi się tak źle, że tylko traktowanie jej jako gadżet, pozwala normalnie jeździć nią na co dzień.

Bagażnik, który ma tylko 185 litrów jest mniejszy niż w Ka, ale za to ma większą powierzchnię. Jest jednak płytszy. Warto natomiast zaznaczyć, że Ford ma przewagę pod względem przestronności i bagażnika, dzięki dłuższemu o 5 cm nadwoziu.

Tylko spokojna jazda wchodzi w grę

Po zajęciu niezbyt wygodnej pozycji za ładnie wykonaną kierownicą o dużej średnicy, pozostaje tylko jazda. Z pewnym wyrzeczeniami po stronie zawieszenia, które żywcem przejęto z Pandy, z jego zaletami i wadami. Zalety to lekkość prowadzenia, zwłaszcza gdy układ kierowniczy pracuje w trybie City. Jest też wystarczająco komfortowe resorowanie. O szybkim pokonywaniu zakrętów najlepiej zapomnieć, bo lekko nerwowe zachowanie tylnej osi na poprzecznych wybojach może napędzić strachu. Ogólnie 500 jeździ bezpiecznie, a system stabilizacji toru jazdy świetnie spełnia swoją rolę, jednak nie jest to sportowiec.

Bagażnik ma 185 litrów i to wystarcza grupie docelowej Pięćsetki.

Również pod względem silnika, który pod maską testowanego przeze mnie auta miał pojemność 1,2 litra. To stara dobra jednostka Fiata, którą firma wykorzystuje od lat z powodzeniem. Daje 69 KM mocy i wbrew pozorom to wystarcza. Szczerze mówiąc, nie kupiłbym Pięćsetki z innym napędem, chyba że miałby to być Abarth. Ten jest prosty i spełnia zadaną mu funkcję. Nie zachęca do szybkiej jazdy, a na przejechanie 100 km potrzebuje średnio 5–6 litrów benzyny. W mieście może pochłonąć najwyżej 7,5. Na trasie spokojnie schodzi do 4,2 pod warunkiem, że jeździmy tylko drogami krajowymi.

Zresztą na autostradach nie da się komfortowo podróżować Fiatem 500. Jest za mały i zbyt mocno reaguje na podmuchy wiatru, zwłaszcza generowanego przez TIR-y. Silnik przy 120–140 km/h wchodzi na wysokie obroty, przez co w środku robi się głośno. Jeżeli już podróżować trasami szybkiego ruchu, to najlepiej do prędkości 120 km/h. Jeszcze lepiej do 90 km/h i tylko ładnymi drogami, których urok będzie pasował do tego pięknego samochodu. Do auta z tak dużą liczbą wad, że gdyby nie jego czar, byłoby kompletnie pozbawione sensu przy cenie wyjściowej na poziomie 40 900 zł.

Drogo, ale tak ma być

Tak uczciwie, to nie jest jeszcze cena wyjściowa. By kupić ładną Pięćsetkę trzeba wydać minimum 46 900 zł za wersję Lonuge, a jeszcze lepiej 1000 zł więcej za wersję 500S. Jednak i na tym trudno poprzestać, bo sensownie skonfigurowany model powinien kosztować około 55 000–60 000 zł. Wtedy otrzymujecie to, co miał zamiar przekazać wam Fiat. Nie oznacza to jednak, że bazowy Pop jest zbyt ubogi. Ma klimatyzację, radio i siedem poduszek powietrznych, ale to zadowoliłoby najwyżej klienta Pandy. W Pięćsetce to za mało.

Dlatego choć wciąż uważam, nawet po liftingu, że 500 jest technicznie samochodem fatalnym, a stylistycznie doskonałym, to i tak należy mu się miejsce w segmencie premium i jest to jedyny taki Fiat. Trudno znaleźć podobne auto, które byłoby niemal idealne subiektywnie, a obiektywnie tak dalekie od perfekcji. Dlatego obiektywna ocena jest taka, a nie inna.

Ogólna ocena4z 10

Plusy:

  • Ponadczasowy wygląd
  • Dobra zwrotność
  • Światła bi-ksenonowe

Minusy:

  • Niekomfortowa pozycja za kierownicą
  • Kiepska widoczność do przodu
  • Bardzo mało miejsca z tyłu, nawet jak na sytuacje awaryjne
  • Nieprecyzyjna praca skrzyni biegów
  • Nieaktualne mapy w nawigacji
  • Wysoka cena
  • Niektóre elementy wyposażenia powinny być w standardzie

Nowy Fiat 500 Lounge 1.2 — zdjęcia

Fiat 500 Sport 0.9 TwinAir 105 KM — test

Już nie pamiętam kiedy ostatni raz byłem na randce z Pięćsetką. Nie pamiętam też kiedy ostatnio byłem tak rozbity między dwoma skrajnymi poglądami…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat? Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Volkswagen turbo up! w natarciu

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały?