Rajdowa grupa B [historia motorsportu]
Era rajdowej grupy B, przez wielu postrzegana jest jako najlepszy okres w dziejach Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. 500-konne potwory, kierowcy bohaterowie i mnóstwo śmiertelnych wypadków. A do tego największy postęp techniczny dziejach WRC. Cofnijmy się zatem do 1982 roku…
Najmocniejszą klasą przed grupą B była grupa 4, w której jeździły rajdówki oparte na seryjnych autach z napędem na tylną oś, takie jak Fiat 131. Problem pojawił się wraz z dopuszczeniem do rajdów samochodów, a właściwie samochodu z napędem 4x4, którym było właśnie Audi quattro. W porównaniu z konkurencją, quattro było tak szybkie, że ściganie się z kierowcami niemieckiego zespołu było po prostu niemożliwe. Inne załogi przegrywały pojedyncze odcinki specjalne nie o sekundy, a o całe minuty. Dlatego FISA była zmuszona wprowadzić zmiany, które pozwolą na równorzędna rywalizację innym zespołom.
Restrykcje dotyczące budowy samochodu zajmowały niecałą stronę załącznika "J" regulaminu technicznego. Producent chcący wystawić samochód grupy B musiał wyprodukować jedynie 200 egzemplarzy do homologacji i 20 do dalszej ewolucji. Podstawowymi ograniczeniami była pojemność silnika i masa pojazdu. Masa minimalna samochodów z silnikami powyżej 3,0 litra wynosiła 1000 kg. Samochody z mniejszymi silnikami mogły ważyć 960 kg. Współczynnik[sup]1[/sup] dla silników turbodoładowanych wynosił 1,4.
Ciekawostką może być to, że grupę B stworzono jakby przeciwko Audi, a niemiecki zespół nic sobie z tego nie robiąc wystawił swoje pierwsze, w pełni B-grupowe auto dopiero w 1984 roku (Sport quattro). Choć wiele osób kojarzy grupę B właśnie z Audi quattro, to akurat Audi nie odniosło najwięcej sukcesów w tej klasie. Co więcej, najsłynniejszy model Audi quattro E2, które wielu postrzega jako ikonę grupy B, był w rzeczywistości najgorszą rajdówką tego producenta w tym okresie.
Rok wprowadzenia grupy B był rokiem Waltera Rohrla i jego Opla Ascony grupy 4. Mistrzostwo producentów co prawda zgarnęło czteronapędowe Audi (również grupy 4), jednak Oplowi niewiele brakowało. O mistrzostwo otarła się Francuzka, Michele Mouton jeżdżąca wtedy w zespole Audi. Była to nie tylko jedyna kobieta-rajdowiec z prawdziwego zdarzenia, jedyna kobieta, która wygrała rundę mistrzostw świata (w sumie 4 razy w karierze), ale też startowała w klasie dla prawdziwych twardzieli.
Pierwsze sukcesy
Jak już wspomniałem, pierwszą prawdziwą B-grupą była Lancia 037. Samochód oparty na rurowej ramie, z superlekkim, kompozytowym nadwoziem i umieszczonym centralnie silnikiem miał napęd na tylną oś, więc teoretycznie nie miał szans z czteronapędowym Audi. Jednak B-grupowa specyfikacja i dużo większa moc, przy dużo mniejszej masie, pozwoliły zdobyć mistrzostwo producentów w 1983 roku. Mistrzem kierowców został kierowca Audi quattro - Hannu Mikkola.
Warto tu wspomnieć o debiucie w tym sezonie B-grupowej Toyoty Celiki TCT. W Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej ‘83 Bjorn Waldegard wywalczył pierwsze miejsce. Rok Później odniósł zwycięstwo w Safari. Tylnonapędowa Toyota w całych mistrzostwach nie była konkurencyjna z samochodami czteronapędowym, ale w Afrykańskich klasykach, spisywała się doskonale.
Audi nie chciało tracić swoich szans w sezonie ’84 i szykowało pierwsze auto, które niemal w pełni korzystało z liberalnego regulaminu grupy B[sup]2[/sup]. Zatrudnili również Rohrla, który zresztą sam stwierdził, że dni samochodów z napędem na jedną oś, w rajdach są policzone. Niemiec już do końca swojej kariery związał się z zespołem z Inglostadt. W doborowym składzie: Rohrl, Blomqvist i Mikkola Audi ruszyło po mistrzostwo.
Markku Alen w Lancii 037 dwoił się i troił, ale nie miał szans z kierowcami Audi Sport. Ostatecznie Blomqvist zdobył mistrzowski tytuł dla siebie, a z pomocą partnerów dla niemieckiego producenta.
Wydawać się mogło, że nic nie jest w stanie zatrzymać Audi w drodze po kolejne sukcesy, dopóki na horyzoncie nie pojawił się zespół niejakiego Jeana Todta, który zbudował najlepszą rajdówkę grupy B – Peugeota 205 T16. Już końcówka sezonu ’84 należała do debiutującego samochodu, a kolejny rok to absolutna dominacja Peugeotów.
Wyścig zbrojeń
Dwieściepiątka była nie tylko najlepszą konstrukcją tamtych lat, ale i kwintesencją samochodu grupy B i miała wszystko, co zostało w tym okresie wymyślone. Niesamowicie lekka, zwarta, kompaktowa budowa nadwozia w połączeniu z małym, lekkim, ale potwornie mocnym silnikiem umieszczonym centralnie w środku rurowej ramy, na którą nałożono kompozytowe nadwozie. To była prawdziwa maszyna do zwyciężania i niejako wyznacznik standardów dla producentów, którzy chcieli się liczyć w walce.
Audi nie miało takich atrybutów. Silnik z przodu dawał kiepskie wyważenie, z którym walczono na różne sposoby, m. in. zmniejszając rozstaw osi, czy przenosząc część osprzętu do tyłu pojazdu. Inne samochody albo były niezbyt dopracowane, albo zbyt awaryjne.
Jedynym prawdziwym konkurentem dla Peugeota była Lancia Delta S4, debiutująca i wygrywająca jednocześnie w kończącym sezon ’85 rajdzie RAC. Była bardzo podobna konstrukcyjnie, choć jej prowadzenie pozostawiało wiele do życzenia. Jednak włoski team zatrudniał najlepszych fachowców: Markku Alena, Miki Biasiona i największy ówczesny talent, fina Henri Toivonena.
Peugeot w 1985 roku zgarnął oba tytuły mistrzowskie (mistrzostwo kierowców zdobył Timo Salonen). Jednak prawdziwa bitwa miała się odbyć w nadchodzącym sezonie ’86. W tym sezonie liczył się Peugeot 205 z nową ewolucją E2 i superszybka Lancia Delta S4. Również Audi nie próżnowało, prezentując najbardziej zaawansowaną wersję Sport quattro o kryptonimie E2, bardziej przypominające UFO niż samochód rajdowy. Jak się później okazało, sezon ‘86 zmienił na zawsze Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata.
Za plecami liderów również trwał wyścig zbrojeń. O Fordzie RS200 czy Renault R5 Maxi turbo słyszał każdy miłośnik rajdów, ale niewielu wie, że nawet Citroen z modelem BX chciał włączyć się do walki. Do boju szykowano Opla Kadetta 4x4. Również Porsche w swoich ośrodkach badawczo-rozwojowych przygotowywało do debiutu potencjalnie najlepszą rajdówkę świata, jaką miał być model 959. Nawet Ferrari było zainteresowane wejściem.
FIA widząc ten wyścig zbrojeń, przygotowała mistrzostwa dla samochodów nowo stworzonej grupy A. Mieli tam startować producenci, których nie było stać na budowę rajdowych prototypów.
Władze sportów motorowych dostrzegły również inny problem. Samochody ważące ok. tony, miały moce sięgające połowy wartości swojej masy. Były nie tylko potwornie szybkie, ale i strasznie niebezpieczne. Dowodem na to, może być test na torze F1 Estoril, gdzie Henri Toivonen wykręcił swoją Lancią czas, teoretycznie dający mu 6 miejsce w kwalifikacjach do Grand Prix. Zresztą sam Toivonen stwierdził, że...
Jeśli nic nie zrobimy w kwestii bezpieczeństwa, niedługo wszyscy się pozabijamyJak na ironię losu dla fina te słowa okazały się prorocze.
Śmiertelne żniwo
Już wcześniej zginęło wielu kibiców i kilku kierowców. FIA zaczęła myśleć o zmianie regulaminu i stworzeniu alternatywnej grupy S, gdzie również miały startować prototypy, ale o mocy ok. 300 KM. Audi nawet rozpoczęło prace nad takim samochodem. Niestety kolejne rajdy niosły śmiertelne żniwo, a czarę goryczy przelała śmierć Henri Toivonena i Sergio Cresto w Rajdzie Korsyki. 2 maja sam prezydent FIA, Jean-Marie Balestre ogłosił definitywne wycofanie grupy B z końcem sezonu i jednocześnie koniec jakichkolwiek prac nad rozwojem grupy S. Od 1987 roku najmocniejszą klasą samochodów rajdowych miała być grupa A.
Na nic były protesty Jeana Todta reprezentującego Peugeota, czy Johna Davenporta tak pragnącego tytułu dla Austina-Metro. Cesare Fiorio, szef Lancii nie protestował, mając niemal gotowy projekt A-grupowej Lancii Delty, która i tak miała w przyszłym roku rywalizować z Volkswagenem o tytuł mistrzowski w nowej klasie. Z Volkswagenem Golfem GTi, za którego kierownicą Kenneth Erikkson zdobył w 1986 roku tytuł mistrzowski grupy A.
Na koniec tragicznego sezonu ’86 oba tytuły mistrzowskie trafiły do Peugeota, który wraz z końcem roku wycofał się z rajdów. 205 T16 E2 minimalnie wyprzedził w klasyfikacji generalnej Deltę S4, a ostatnim, B-grupowym mistrzem świata został Juha Kankkunen, którego kariera dopiero nabierała tempa.
Grupa B vs WRC
Wiele osób stawia trudne pytania: Czy samochody grupy B były najszybsze w historii rajdów? Czy B-grupowe potwory są lepsze od samochodów WRC? Pytania wydają się proste, lecz sprawa jest o wiele bardziej skomplikowana niż mogłoby się wydawać. Przyjrzyjmy się tym komplikacjom.
Pierwszą jest wybór auta. Załóżmy, że najlepszą B-grupą był Peugeot 205 T16 E2. Trudniej znaleźć najlepszy samochód z ery WRC, ale żeby wszystko zostało w jednej firmie, niech to będzie bezkonkurencyjny Peugeot 206 WRC z 2002 roku, kiedy to francuska ekipa zdominowała mistrzostwa.
Drugi problem to opony. Żeby było sprawiedliwie, samochód grupy B musiałby wystartować na oponach z 1986 roku. Kolejną sprawą jest dobór trasy, bo przecież odcinki specjalne i całe rajdy różniły się w latach 80 od tego, co mamy teraz. A trasa to kwestia kluczowa, bo zupełnie inne wymagania odnośnie sprzętu ma Rajd Korsyki ze swymi gładkimi asfaltami, Rajd Akropolu usiany dziurami, czy Rajd Finlandii preferujący czystą moc i dobrą aerodynamikę.
Tu dochodzimy do konkretnych różnic w samochodach grupy B i WRC. Te drugie mają ogromną przewagę techniczną po stronie opon, zawieszenia, przeniesienia napędu i hamulców. Pamiętajmy, że samochody WRC to również prototypy, przypominające wersje drogowe jedynie wyglądem. Na nic tu ogromna moc B-grupowych bestii, gdyż w rajdach samochodowych liczy się przede wszystkim moment obrotowy i jego przebieg w całym zakresie obrotów, a tu również przewaga tkwi po stronie WRC. Jednak najistotniejsze jest przeniesienie momentu obrotowego na nawierzchnię i znów przewaga WRC jest olbrzymia. Tak naprawdę zawieszenia samochodów grupy B, wbrew temu co można sądzić, były bardzo prymitywne w porównaniu z tym, co mamy dziś. Dopiero Porsche 959 miało wprowadzić do rajdów zupełnie inną jakość, co zresztą udowodniono w rajdzie Paryż-Dakar.
Ale nie tylko w kwestii zawieszenia samochody WRC są lepsze. Również układ przeniesienia napędu. Od supersprawnych skrzyń sekwencyjnych, sterowanych hydraulicznie przy pomocy łopatek pod kierownicą, do aktywnych dyferencjałów. Także hamulce są o wiele sprawniejsze. Mówiąc wprost, technicznie samochody WRC są o niebo lepsze od samochodów grupy B, a co za tym idzie, bardziej przyjazne w prowadzeniu, co jest w rajdach niezmiernie ważne. Nie zmieni tego nawet bezkonkurencyjny stosunek masy do mocy tych drugich. Jedynie równe odcinki, szczególnie wymagające dobrych przyspieszeń dałyby tym drugim jakąś przewagę, ale w całym rajdowym sezonie B-grupowe potwory nie miałyby szans.
Wielu z Was w tym momencie pomyśli o starcie Audi quattro czy Peugeota 205 T16 w Pikes Peak i rekordach Waltera Röhrla czy Ari Vatanena, ale to nie ma żadnego znaczenia. Po pierwsze dlatego, że Pikes Peak to nie Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata. Specyfika tego rajdu jest zupełnie inna niż rajdów płaskich. Bardziej preferuje dużą moc i nie kładzie takiego nacisku na zawieszenie, gdyż nawierzchnia Pikes Peak jest nieporównywalnie bardziej równa niż w większości rund WRC. Dzięki temu samochód grupy B faktycznie byłby szybszy, gdyż właśnie takie trasy preferuje. Jednak to jak porównanie czegokolwiek z motocyklem żużlowym, na torze do speedwaya. Inna sprawa, że w górskim klasyku Walter Röhrl i Ari Vatanen nie startowali samochodami grupy B.
Jest jeszcze jeden problem, przy bezpośrednim porównaniu samochodu grupy B i WRC. Jest to czynnik ludzki. Trudno byłoby znaleźć dziś kierowcę, który pojechałby B-grupową bestią w tempie, w jakim robili to rajdowcy w latach 80. Jedynymi kierowcami, którzy zaliczyli starty w fabrycznych zespołach w czasach grupy B i WRC są Juha Kankkunen i Ari Vatanen. Jednak obaj nie siedzieli za kierownicą najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów WRC z aktywnymi dyferencjałami. Nie sądzę też, aby dziś mieli odwagę przejechać z pełną prędkością najlepszym samochodem grupy B. Dochodzimy zatem do kuriozalnej sytuacji, gdzie musielibyśmy wystawić do jednego rajdu Juhę Kankkunena z 1986 roku i Sebastiena Loeba. Zatem sprawiedliwe i pełnowartościowe porównanie szybkości tych aut wydaje się tak trudne jak ocena, czy Michael Schumacher ma większy talent od Juana Manuela Fangio.
Objaśnienia
1) Współczynnik dla silników z turbosprężarką w sportach motorowych ma wyrównywać szansę dla aut wyposażonych w silniki wolnossące. Pojemność silnika turbo mnoży się przez regulaminowy współczynnik, a uzyskany wynik jest pojemnością skokową silnika w rozumieniu regulaminu. Przykład: silnik 2,0 litra turbo to 2000 cm[sup]3[/sup] x 1,4 = 2800 cm[sup]3[/sup] . Zatem w myśl regulaminu jednostka 2,0 turbo ma pojemność 2,8 litra. Współczynniki różnią się od siebie w zależności od rodzaju sportu motorowego, klasy itp.
2) W tym miejscu warto wyjaśnić, że należy rozróżnić wystawienie samochodu w danej klasie, a zbudowanie samochodu według specyfikacji tej klasy. Producenci wcześniej budowali samochody rajdowe według specyfikacji grupy 4. To, że od 1984 roku, kiedy grupa 4 przestała istnieć, wszystkie topowe rajdówki klasyfikowano w grupie B, nie było równoznaczne z tym, że wszystkie były zbudowane według jej specyfikacji. Tym samym typowe auta grupy 4 (m. in. Renault R5 Maxi turbo czy Opel Ascona 400) były klasyfikowane jako B-grupowe, ale zakres ich przeróbek nie wykorzystywał w pełni regulaminu grupy B.
Podobną sytuację można było obserwować wiele razy w historii Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Ostatnia taka sytuacja miała miejsce w początkowym okresie ery samochodów WRC. Mitsubishi jako jedyny producent przez kilka lat nie zdecydował się na zbudowanie samochodu klasy WRC, choć kolejne ewolucje Lancera były klasyfikowane w tej samej klasie co „wurce”, czyli A8 wykraczając nawet nieco poza regulamin grupy A. Dopiero w 2001 roku zadebiutował Lancer w specyfikacji WRC . Jest to analogiczna sytuacja do tego co się działo w Audi Sport w latach 1983-1984.
Zwycięstwa kierowców w latach 1982-1986 (w nawiasie za kierownicą samochodu grupy B)
Tytuły mistrzowskie w latach 1982-1986
Źródło: wrc-magazyn rajdowy • rallybase.nl • motorsport-archive.com
