Pierwsza jazda: Volkswagen Polo po liftingu - więcej gadżetów

Matrycowe reflektory rodem z Touarega, system Travel Assist utrzymujący kontrolę nad autem do 210 km/h czy brak klasycznych zegarów niezależnie od wybranej wersji. Odświeżone Polo wjeżdża na rynek, ale w Polsce klientów gotowych na doposażenie auta w zaawansowane technologie może być po prostu za mało.

Nowe Polo otrzymało kosmetyczne poprawki, m.in listwę świetlna ciągnącą się przez całą szerokość auta

Nowe Polo otrzymało kosmetyczne poprawki, m.in listwę świetlna ciągnącą się przez całą szerokość auta (fot. Mateusz Lubczański)

Volkswagen Polo — facelifting, zmiany

O sukcesie Polo nie trzeba się rozpisywać – 18 mln egzemplarzy sprzedanych od 1975 roku sprawiają, że ten model jest istotnym członkiem niemieckiej gamy. Jednak konkurencja na polskim rynku jest wyjątkowo silna – Toyota Yaris ma świetny układ hybrydowy, a schodząca z rynku Fabia konkurowała z samochodem Volkswagena ceną.

Volkswagen Polo - tył

Lifting skupia się w głównej mierze na technologii – po raz pierwszy Polo może mieć matrycowe, diodowe reflektory IQ.Light, które wycinają inne pojazdy ze snopu światła. Działa to całkiem sensownie, a żaden z kierowców nie skarżył się na oślepianie. Ciągnąca się przez cały pas przedni listwa świetlna to oczywiste nawiązanie do Arteona czy Golfa. Światła z tyłu mogą mieć za to "pełzające" kierunkowskazy (w opcji).

Polo będzie też można wyposażyć w IQ.Drive Travel Assist, co oznacza ni mniej ni więcej współdziałanie tempomatu utrzymującego odpowiednią odległość i systemu utrzymania pasa. Jak tłumaczy VW, elektronika pozostawiona sama sobie (musimy trzymać ręce na kierownicy) potrafi rozpędzić auto nawet do 210 km/h. Pomijam już fakt, że prędkość maksymalna oferowanych wersji wynosi od 171 do 195 km/h.

Volkswagen Polo - wnętrze

Biorąc jednak pod uwagę brak kultury kierowców w jeździe po autostradzie A2, ta funkcja pozostanie zaledwie ciekawostką. O wiele ważniejsze dla "zwykłego" klienta będzie fakt, że nie dostanie on już klasycznych, analogowych zegarów – nawet w najtańszej wersji wyposażenia. Systemy łączności z komórką (Apple CarPlay, Android Auto) są bezprzewodowe. Panel klimatyzacji może mieć zamiast pokręteł panele dotykowe, ale to tylko gadżet, który nie ma większego znaczenia – chyba, że nie będziemy mogli przyzwyczaić się do czułych płytek.

Pod maską znajdziemy tylko jednostki trzycylindrowe o mocy 80, 95 i 110 KM. O ile to coraz popularniejszy widok, tak nie są one wyposażone w układ miękkiej hybrydy. To nie tylko kwestia mniejszego (mikroskopijnie) spalania, ale i kultury działania układu start/stop. Domyślnie mamy do dyspozycji 5-biegową przekładnię manualną. Dwusprzęgłowe, 7-stopniowe DSG to raczej przesada – nie jest aż tak potrzebne w klasie B, a i sama skrzynia w standardowym trybie ślizga się i muli. To efekt przygotowania jej na badania emisji spalin, dlatego na co dzień jeździmy w trybie sportowym – i wszystko działa tak, jak powinno.

Volkswagen Polo - silnik

Bazowy egzemplarz z wolnossącym silnikiem o mocy 80 KM wyniesie nas 64 190 zł, ale już dodatkowe 15 KM (wynikające z zamontowania turbo) to koszt 70 990 zł (a dalej mówimy o bazowej wersji z klimatyzacją, ekranem multimediów 6,5 cala). Topowe egzemplarze "zwykłych Polo" ocierają się o psychologiczną granicę 100 tys. zł, ale to nie koniec cennika, wszak w ofercie jest przecież jeszcze szybsze Polo GTI…

Mateusz Lubczański

Moja opinia o odświeżonym Volkswagenie Polo

Lifting niewątpliwie pokazuje na co jeszcze stać Polo, ale odnoszę wrażenie, że nie są to dodatki, które przeważą w Polsce szalę sprzedaży na korzyść Niemców. Segment B dalej skupia się na cenie, a nie na wyszukanych technologicznych dodatkach. Nie zmienia to faktu, że jeśli ktoś chce mniejsze, ale lepiej wyposażone auto, taką konfigurację da się przygotować.

Obserwuj nas na Google News:

Zobacz również: Nowy Volkswagen Tiguan - automatycznie wysuwany hak

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Škoda Fabia RS - nauka jazdy dla wymagających [test autokult.pl] Pielgrzymka do świątyni prędkości. Wjechałem Lamborghini Huracánem Evo Spyder na owal Autodromu Monza Nowe rozdanie w klasie premium - DS 7 Crossback kontra BMW X2 Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI. Nowy Nissan Leaf - test Volkswagen e-Golf - test, opinia, cena Renault Mégane CC Floride Energy dCi 130 [test] Test: Seat Leon 1.4 TSI po 150 tys. km - sporo wad, jeszcze więcej zalet i... żadnych awarii Toyota GR Yaris kontra rajdowe legendy 4x4: Audi quattro i Lancia Delta HF Integrale Nowe Suzuki Jimny: nie jest takie jak myślisz. Jest lepsze Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Test Toyoty RAV4 Hybrid: jej napęd sprawia, że diesel nie ma sensu

Popularne w tym tygodniu:

Pierwsza jazda: Toyota GR86 – ciężko się przy niej nie uśmiechać Pierwsza jazda: Maserati Grecale – zamaskowane spotkanie z najważniejszym modelem w historii marki Test: BMW X5 M50i - żegnamy najlepszego diesla Test: Kia EV6 – zwykła tam, gdzie potrzebujesz, zaskakująca tam, gdzie oczekujesz Vlog: Kia EV6 AWD – Koreańczycy mogą sporo namieszać Test: Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI - samochód (prawie) kompletny z jedną poważną wadą Test: Porsche 911 Turbo S – sprawdziłem go na drogach Małopolski Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Pierwsza jazda: nowe BMW Serii 2 Coupe – miało wrócić do korzeni, a zapatrzyło się w większego brata Audi A8 po liftingu to auto dla Bonda, nie Transportera. Pojechałem nim na drogę z "No Time to Die" Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz Test: BMW M440i xDrive Cabrio – sposób na relaks w słońcu