Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta

Przypomnijcie sobie najnowsze osiągnięcia z segmentu superaut: wyglądające jak z innego świata cuda techniki pokroju McLarena 720S, Forda GT czy Lamborghini Huracana Performante. A teraz spójrzcie na oferowanego równolegle za podobnie astronomiczną sumę Noble'a M600. Nie wygląda aż tak porywająco, prawda? A jednak, wierz mi, dopiero on jest naprawdę dziki. W erze poprawności wyniszczającej wszelkie przejawy charakteru i norm bezpieczeństwa eliminujących każdy ślad nieskrępowanej radości, pokazywany tutaj samochód ma 659 KM, a waży mniej niż Dacia Duster. Mimo że zbudowała go grupka zaledwie kilkunastu zapaleńców na przedmieściach Leicester, potrafi się rozpędzić do 300 km/h w zaledwie 23,5 sekundy.

Jeśli fakt ten nie budzi w tobie zaufania, lepiej żebyś wsiadając za kierownicę nie dowiedział się, że tutaj nie możesz polegać na aktywnym zawieszeniu czy nawet obowiązkowych już zdawałoby się ceramicznych tarczach hamulcowych. Ba! Nie oczekuj tu nawet pomocy ABS-u czy poduszek powietrznych. Żadnego z tych elementów w M600 bowiem nie uświadczysz. Ten samochód nie mówi ci, że będzie dobrze. Stawia sprawę jasno: jeśli ktoś zawali, to ty, bo on niczego nie obiecał.

Jak to możliwe, że w 2018 roku taki samochód dalej jest oferowany na rynku? Mało tego, że jest oferowany w cenie najnowocześniejszych gwiazd motoryzacji ze stajni Ferrari czy Porsche, i że jeszcze jakimś cudem znajduje jakichś klientów? To wszystko opisaliśmy we wprowadzeniu do tego materiału, za który można uznać opis naszej wizyty w centrali Noble'a i rozmowy z szefującym temu awangardowemu przedsięwzięciu Peterem Boutwoodem.

M600 potrzebuje takiego kontekstu – historii firmy, miejsca swojego powstania, filozofii jego tworzenia. Od momentu jego wejścia na rynek minęło już blisko siedem lat (a od zaprojektowania – nawet dziewięć), więc stworzone daleko bardziej skromnymi środkami w przysłowiowej brytyjskiej szopie nadwozie nie może robić tak egzotycznego wrażenia jak najbardziej zaawansowane z nowej fali superaut. Tak naprawdę, ze swoimi prostymi liniami, brakiem przerysowanych skrzydeł i nieobecnością pożądanego znaczka, nawet w momencie debiutu M600 nie wywoływał swoim wyglądem wielkich emocji. Według twórców, nigdy nie chodziło im jednak o uzyskanie takiego efektu.

– Ludzie kupują Ferrari dla czarnego konika. McLareny dla ich imponującej, specjalnie wyeksponowanej inżynierii. Lamborghini po to, żeby się pokazać. Noble'a wybiorą wtedy, gdy zależy im na najwyższym poziomie prowadzenia. Nie kupuje się go dla wielkiego skrzydła, bo nie ma żadnego skrzydła. Nie wszyscy chcą otwieranych do góry drzwi i tysiąca koni tylko po to, żeby móc się nimi pochwalić – twierdzi Boutwood.

Jeśli więc M600 mamy rozpatrywać jako bardzo, bardzo szybkiego Lotusa albo Ariela z dachem, uszczelkami i bagażnikiem, w którym da się coś przewieźć, nagle robi on wrażenie swoim wyrafinowaniem i wyposażeniem. Oczywiście, nie zapominajmy, że to dalej egzotyczny sportowiec powstający w śladowej liczbie. By zająć miejsce za kierownicą, trzeba się nagimnastykować jak w archaicznych superautach z lat 90. W nich ostatnich widziałem tak szerokie progi drzwiowe i tak daleko odsunięte pedały od osi, w której znajduje się kierownica. W małej, zwężającej się w bok komorze trzy pedały są ułożone na dodatek problematycznie blisko siebie, tak jakby twórcy oczekiwali, że kierowca będzie wykonywał każdą redukcję z międzygazem.

Nie ma tu fantazyjnych linii kabiny Ferrari czy futurystycznego minimalizmu McLarena. Nie ma tu nawet kolorowego ekranu czy poduszki powietrznej jak w Skodzie Fabii. Deska rozdzielcza nie jest zaprojektowana tak, by była kolejnym elementem w budowaniu jakiegoś magicznego doświadczenia, a raczej – żeby po prostu była. To nic więcej niż zbiór potrzebnego oprzyrządowania, zamknięty w prostej i ergonomicznie rozplanowanej formie.

Noble oferuje jednak więcej niż reszta takich oddolnych brytyjskich inicjatyw motoryzacyjnych. Te niewymyślne kształty można przykryć wysokiej jakości skórami, alcantarą i włóknem węglowym, a i sama jakość wykonania przejawiająca się w precyzji szwów czy spasowaniu szczelin nie jest w samochodzie za ponad milion złotych nie na miejscu. Nie powinno to aż tak dziwić, biorąc pod uwagę stuprocentowo ręczne wykonanie o takim stopniu indywidualizacji, że nie istnieją dwie takie same konfiguracje. Ceny nie jest godny tylko wstawiany tu słaby zestaw audio. Nawet przy paru zapożyczeniach z innych aut (wentylacje z Audi, wajchy z Jaguara) nie ma się tutaj wrażenia, by był to samochód małej firemki sklecony z pozbieranych części.

Pośrodku kabiny, pod dźwignią zmiany biegów znajduje się nawet pewien przejaw fantazji projektantów: zabezpieczony czerwoną klapką przycisk lotniczy, który tutaj (słusznie) broni dostępu do wyłącznika kontroli trakcji – jedynej komputerowej siatki bezpieczeństwa w tym analogowym świecie. Wymowny jest fakt, że podczas gdy nawet w Lamborghini taka czerwona klapka to plastikowa zabawka, tutaj to poważna, metalowa część naprawdę stosowana w myśliwcu Tornado do zabezpieczania przycisku odpalającego rakiety…

Wiele o poważnych intencjach twórców mówi też fakt, że M600 jest dostępny w trzech wersjach nadwozia: testowanym przez nas standardowym coupe, droższym Carbon Sport z tym samym poszyciem z włókna węglowego nie pokrytym żadnym kolorem i w topowej odmianie Speedster, w której można zdjąć środkową część dachu.

Z egzotycznego "karbonu" wykonane są nie tylko wszystkie elementy nadwozia, ale i cała konstrukcja nośna. To między innymi dzięki temu M600 jest sporo lżejszy od innych supersportowych samochodów z centralnie umieszczonym silnikiem. Przy wadze 1250 kg, jest waży on 120 kg mniej od Ferrari 488 GTB i 350 kg mniej od Aventadora. Jest nawet całe 163 kg lżejszy od zdawałoby się tak ascetycznego Porsche 911 GT3. To z kolei oznacza, że choć M600 nie przoduje w kategorii samych koni mechanicznych, to posiada stosunek mocy do masy bliższy Bugatti Veyronowi niż samochodom, z którymi jest zwyczajowo porównywany. Brytyjski projekt wybija się także pod względem rozłożenia mas. Po otwarciu tylnej klapy widać, jak daleko w przód jest wysunięty silnik wraz z całym układem przeniesienia napędu. Jak twierdzi Boutwood, w M600 nie ma miejsca na żadne inżynieryjne kompromisy, bo przecież nie ma tu elektroniki, która mogłaby potem przypudrować braki prowadzące do nieprzewidywalnego zachowania tylnej osi czy też podsterowności.

Superauto Noble'a mogłoby mieć więcej mocy, ale gonienie za samymi cyferkami nie przynosi wcale efektu, przekonuje Boutwood: "Moc silnika naprawdę nie ma aż takiego znaczenia dla osiągów samochodu. Liczy się stosunek masy do mocy i sposób, w jaki ta moc może być wykorzystywana. Równie dobrze można wziąć Forda Escorta i wsadzić do niego tysiąckonny silnik, ale czy to uczyni z niego samochód sportowy? Ja się pytam – co tyle koni mechanicznych ma dać? M600 ma zdecydowanie wystarczającą moc".

Jak niektórzy fani motoryzacji mogą pamiętać z opowieści dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy próbują być bardziej zabawni niż rzetelni, że moc ta jest generowana przez jednostkę z… Volvo XC90. To jednak zbyt daleko idące uproszczenie. Rzeczywiście, 4,4-litrowe V8 typoszeregu B8444S było wykorzystywane w tym dużym szwedzkim SUV-ie za czasów, gdy Volvo władał Ford. Koncern ten skierował się do Yamahy ze zleceniem stworzenia takiej jednostki z zamiarem wykorzystania jej w swoich markach premium.

Noble przejął ten projekt i przekazał firmie Judd. Wiecie, tej firmie Judd, która ma na swoim koncie silniki Formuły 1 i drugie miejsce w Le Mans w 2005 roku. Przemieniła ona potulne V8 o mocy 315 KM w dziką jednostkę doładowaną dwoma turbosprężarkami Garretta i wypełnioną wzmocnionymi wnętrznościami. Tak stworzono projekt, który na hamowni pokazywał ponad 800 KM. W produkcyjnej wersji Noble oddaje do dyspozycji kierowcy 456, 558 lub 659 KM – zależnie od wybranego przez niego stopnia doładowania (0,6, 0,8 lub 1,0 bar).

Poziom mocy kierowca wybiera kontrastowym pokrętłem umieszczonym na konsoli środkowej, a o wybranym trybie jest dodatkowo informowany przez trzy proste lampki zainstalowane na desce rozdzielczej. Tryby te, nazwane po prostu Road, Track i Race, regulują poziom mocy silnika i… nic poza tym. Nie ma tu zawieszenia o zmiennej sile tłumienia, nie ma aktywnej aerodynamiki, nawet analogowe zegary nie mają jak zmienić swojej grafiki… W takich momentach nagle można sobie zadać pytanie, czy pozostali twórcy superaut nie zapędzili się za daleko?

M600 odrzuca bowiem takie gadżety, skupiając się na tym, co naprawdę ważne. Prowadzi się bowiem genialnie. – Wielu dobrych kierowców, którzy jeździli naprawdę wieloma maszynami (i którzy nie mają nic do udowodnienia) mówi, że to ich ulubiony samochód – twierdzi Boutwood. – Ben Collins (były Stig). Richard Hammond. Derek Bell. Cenią oni sposób, w jaki M600 mówi do kierowcy. Samochód sportowy musi mówić do kierowcy. Ja sam jestem byłym kierowcą wyścigowym i wiem, że samochód kontroluje się przez… tyłek. Nie oczy, nie ręce. To dołem swojego ciała czujesz, co samochód robi na drodze. Nie rękami, one są na końcu, nimi dopiero reagujesz na to, co mówi tyłek – opowiada Boutwood, wyciągając przed siebie ręce, przekładając je na niewidzialnej kierownicy.

Swój kontakt z M600 rozpoczynam na popularnym wśród brytyjskich trackdayowców, stworzonym na niefunkcjonującej już płycie lotniska torze Burtingthorpe. Jego długie, szerokie proste aż proszą o wykorzystanie od razu całej mocy, ale do takiego samochodu trzeba podejść z szacunkiem. Włączam najsłabszy setup silnika i powoli ruszam do przodu. Pierwsze, co się wybija, to ustawienie układu kierowniczego. Jest bezpośredni, ale nie nerwowy; choć skrajne położenia kierownicy dzieli tylko 2,2 obrotu, to w fazie inicjacji skrętu prowadzenie jest płynne i dobrze wspomagane, a dopiero z czasem zacieśnia się tak, by nawet przy dużym wychyleniu można było założyć błyskawicznie wystarczającą kontrę. Taki układ stabilizacji toru jazdy w wersji Noble'a…

Ręczna skrzynia, zbudowana dla tego samochodu specjalnie przez Graziano (tych samych ludzi, którzy stworzyli przekładnie między innymi do Ferrari Enzo i Aston Martina One-77), wymaga precyzji działania przez trochę za długą dla mnie dźwignię zmiany biegów, ale poza tym jest mistrzowska. Boutwood zapewnia, że gdybym sam zamawiał M600, bez problemu zrobiliby mi egzemplarz z krótszą dźwignią – każdy z elementów jest tu przecież dopasowywany do właściciela.

Jedną rzeczą, której Noble nie zrobi dla zamawiającego, jest wyposażenie M600 w ABS. Sam producent zarzeka się, że to nie kwestia oszczędności, a bardziej precyzyjnej modulacji pedału hamulca, którą znacznie ogranicza pompa ABS-u. Już nie w publicznych deklaracjach, a w osobistej rozmowie Boutwood mówi mi, że do wyważenia środkowego pedału będę się musiał przyzwyczaić. Rzeczywiście, na początku może nastraszyć brakiem skuteczności w inicjującej fazie, ale wraz z jego wciskaniem moje oczy otwierają się coraz szerzej na efekty, jakie można uzyskać z taką modulacją. Mimo że układ ten wspiera się na tradycyjnych tarczach stalowych, to dalej porażająco skuteczny zestaw. Dostarczają go lokalni specjaliści z firmy Alcon.

Ok, czyli to nie takie trudne jak myślałem. Samochód stać na więcej, mnie też. Pora przekręcić pomarańczowy przełącznik na pozycję Track. Przy większych prędkościach podwozie wreszcie ma szansę zaprezentować pełny repertuar swoich talentów. Oczywiście, ma pewne ograniczenia przyczepności, jak każdy samochód, ale mając do dyspozycji tak duże połacie asfaltu mam dość miejsca na margines błędu, by je poznać. Ostatecznie nie udaje mi się jednak zaburzyć idealnego balansu tej konstrukcji: przejście pomiędzy podsterownością a nadsterownością jest bajecznie proste. Dojeżdżam z dużą prędkością do jedynej na tym torze ciasnej szykany, gwałtownie odpuszczam gaz, tył składa się do zakrętu dokładnie tak, jak sobie to wymarzyłem, i bardzo wcześnie wciskam znów prawy pedał, by wóz wrócił do imponującego tempa przy długim, perfekcyjnie wyważonym uślizgu tylnych kół.

To było zjawiskowe. Po co pchać się w te wszystkie elektroniczne systemy, skoro można uzyskać taki efekt bez nich? Jak na samochód z centralnie umieszczonym silnikiem, M600 wyróżnia się nawet na tle najnowszej konkurencji stopniem komunikatywności z kierowcą i szybkością swoich reakcji. Nie ma też chyba drugiego coupe z silnikiem między kierowcą a tylną osią, który by z taką łatwością inicjował i utrzymywał długie poślizgi. Nie są to jednak chwile grozy – wszystko dzieje się tutaj tak naturalnie i przewidywalnie.

Gdy dość już zaznajomiłem się z tą konstrukcją, a tor przesechł, pora na poznanie pełnych możliwości oferowanych przez tryb Race. Czy raczej – tryb Sokoła Millennium. Przyspieszenie nabiera niedorzecznej skali, nie ustępując nawet powyżej 200, 250, 275 km/h… Potęga tego silnika jest daleko większa niż sugerują to liczby – mając gaz wciśnięty w podłogę, tylne koła potrafią zerwać przyczepność jeszcze na trzecim biegu. Mimo wszystko, pracujące za kierowcą V8 nie ma większego udziału w budowaniu tego doświadczenia. Jest niesamowicie elastyczne, pewnie budując prędkość nawet na wyższych przełożeniach od 1000 obr./min i zapewniając rozrywkę aż do czerwonego pola przy 7000 obr./min. Nie wzmacnia jednak tego przedstawienia odpowiednio dramatyczną ścieżką dźwiękową. Bazując na przyjaznym rodzinom silniku Volvo z wałem krzyżowym, nie zaznasz tu kojarzonego z V-ósemkami bulgotu. Do uszu kierowcy dochodzi przede wszystkim świst turbosprężarek.

Ostatecznie więc M600 pozostawił we mnie wrażenie, że gdyby Lotus chciał zrobić większy, mocniejszy supersamochód, to wyglądałby on właśnie tak. Zapewne tak samo zachwycałby podczas jazdy na zwykłej drodze. Dzięki tak wszechstronnej naturze silnika i wcale nie tak twardemu pedałowi sprzęgła M600 bez trudu można prowadzić w cywilizowany sposób, a w warunkach drogowych punktuje też idealne ustawienie fotela z dużym zakresem regulacji i dobra widoczność na zewnątrz. Tak jak Lotusy – czy wiele innych inżynieryjnych brylancików od brytyjskich manufaktur – Noble nie jest też za twardy. Wiele współczesnych hot-hatchy jest dużo bardziej męczących.

Na tym właśnie polega problem samochodów sportowych w 2018 roku. Skupiły się na dostarczaniu emocji do tego stopnia, że zapomniały o swoim pierwotnym celu. Liczy się tylko to, czyj silnik bardziej wrzeszczy, kto więcej razy wystrzeli z wydechów, kto ma bardziej kolorową deskę rozdzielczą i kto bardziej zaskoczy liczbami. Przecież to powinno być efektem ubocznym, a nie celem samym w sobie! M600 jest tego dokładną odwrotnością.

Praktycznie nikomu nieznany Noble kosztuje więcej niż Ferrari 488, ale nie można go uważać za jego rywala. Jeśli szukać analogii w Maranello, jest raczej współczesną inkarnacją legendarnego F40. Jest tak samo purystyczny i charyzmatyczny, ale daje jeszcze bonus większej mocy i (stosunkowo) bardziej cywilizowanej kabiny. Biorąc pod uwagę, że ceny F40 skoczyły ostatnio do wartości daleko ponad miliona euro, budujący podobny klimat M600 oferowany za ułamek jego ceny nagle staje się pociągającą alternatywą. Może to kilkanaście osób wybierających go co roku jednak dobrze wie, co robi, a myli się te kilka tysięcy sięgających po daleko bardziej znanych konkurentów.