Test: Škoda Superb Scout - kiedy kombi to za mało, a SUV to już za dużo

Dodatkowa osłona silnika i skrzyni biegów, specjalny zestaw amortyzacyjny oraz prześwit zwiększony o 15 mm to wszystkie szczegóły techniczne, jakie różnią Škodę Superb Scout od wersji Style. Jeśli zrezygnujecie ze zwiększonego prześwitu, możecie taki pakiet zamówić za 550 zł, zamiast dopłacać 10 razy tyle za Scouta stylizowanego na SUV-a.

Jednak wczytując się w listę wyposażenia i porównując ją z pozostałymi specyfikacjami, zauważycie tak wiele drobnych różnić, że trudno będzie wam się doliczyć faktycznej kwoty dzielącej Scouta od np. wersji Style, gdyby wyposażyć te samochody identycznie. Ja wyliczyłem, że byłoby to 2600 zł – tyle realnie trzeba dopłacić za wersję Scout, jeśli wyposażenie to, które można dokupić do obu, nie różniłoby się.

Jeśli wziąć pod uwagę fakt, że to raptem niecałe 2 proc. ceny samochodu, to myślę, że nie ma się nad czym zastanawiać. Warunek jest jeden: Scout wam się podoba. Jednym terenowa stylizacja przypada do gustu, a inni uważają, że nie nabiorą się na kilka plastikowych elementów. Fakt faktem, na naszym rynku takich aut jest bardzo mało, ale zauważcie, że importerzy dobrze pozycjonują takie odmiany – gdzieś w okolicy topowej wersji, a jednak sporo taniej. Czyli tu, gdzie zaglądają klienci.

Myślę, że Scout jest takim samochodem, który zaspokaja maleńką chęć czy tęsknotę za offroadem, dając pewne złudzenie podróżowania samochodem o większych możliwościach. Jednak to nie musi być tylko złudzenie. Zderzaki są lepiej ukształtowane do pokonywania większych nierówności, a napęd 4x4 działa wyjątkowo sprawnie w każdych warunkach - nawet wtedy, gdy jedno z kół całkowicie traci przyczepność.

Superb Scout jest wyposażony w tryb offroad, który przy niskich prędkościach zmienia ustawienia systemów przeciwpoślizgowych. Kontrola trakcji pełni wówczas funkcję blokad mechanizmów różnicowych, a system ABS dopuszcza blokowanie kół. Wszystko po to, by Scout sprawnie pokonywał błotniste czy piaszczyste drogi i muszę przyznać, że robi to rewelacyjnie. Sprawdziłem go też na mokrej trawie i tu również zdał egzamin. Ograniczeniem jest nieduży prześwit, duży rozstaw osi oraz marne kąty – natarcia i rampowy.

Największa realna różnica pomiędzy takim uterenowionym kombi a zwykłą odmianą nie polega jednak moim zdaniem na faktycznych możliwościach tych samochodów. Bardziej chodzi o to, że Superbem Scoutem chętniej pojedziecie drogą nieutwardzoną i prędzej wybierzecie skrót w takim stylu dlatego, że wygląda, jak wygląda. Natomiast w Superbie Style czy Laurin&Klement nie przyjdzie wam to nawet do głowy.

Na co dzień nie ma to jednak dużego znaczenia, kiedy życie zderza się z rzeczywistością. Przez większość czasu Superb Scout jest po prostu superbem. Niezwykle pojemnym kombi, które do bagażnika zabierze wszystko, co przyjdzie wam do głowy. Który rozpieszcza przestronnością na każdym z foteli, a siedzenie na kanapie przypomina podróż limuzyną.

O terenowym charakterze przypominają elementy wykończenia wnętrza. Drewniane wstawki na kokpicie i tunelu centralnym oraz brązowe dekoracje nasuwają skojarzenia z przyrodą, w której delikatnym eksplorowaniu ma pomagać Scout. Zarówno po drogach utwardzonych, jak i tych mniej.

Co ważne – przynajmniej z opcjonalnymi amortyzatorami adaptacyjnymi za 3600 zł – nie ma mowy o nadmiernym bujaniu wyższego zawieszenia. Samochód prowadzi się bardzo pewnie, a na dużych nierównościach niskoprofilowe ogumienie nie daje o sobie znać. Pokonywanie głębokich dziur, studzienek czy choćby progów zwalniających jest komfortowe i przede wszystkim ciche.

Kiedy zajrzymy w parametry jedynego diesla oferowanego do Škody Superb Scout, to oczywiście wszystko wygląda świetnie. 190 KM mocy maksymalnej i aż 400 Nm momentu już od 1750 obr./min. To powinno iść! Ale nie chce.

7-biegowy automat DSG jest tak ospały, że dynamiczne ruszanie w mieście trzeba przeprowadzać z pewnym wyprzedzeniem. "Na sekundę przed ruszeniem wciśnij gaz" – taki zapis powinien się znaleźć w instrukcji obsługi. Ale można by do niego dodać gwiazdkę z dopiskiem "nie dotyczy trybu S skrzyni biegów".

Nie zdziwiłbym się, gdyby znakomita większość klientów wybierała tryb sportowy od razu po uruchomieniu silnika. Tylko wtedy skrzynia zachowuje się tak, jak trzeba. Szczególnie w jeździe miejskiej. Od wprowadzenia norm WLTP znamy problem ospałości przekładni w samochodach Grupy VW, a tu – być może z uwagi na charakter samochodu – wydawał mi się jeszcze spotęgowany. Jeśli miało być bardziej "ekologicznie", to znów się nie udało.

A to dlatego, że zużycie paliwa wcale nie jest rewelacyjne. Ja rozumiem, że mamy tu wyższe zawieszenie i trochę mniej opływowe nadwozie, więc można trochę wybaczyć, ale nawet przy niedużych prędkościach, jak 90 km/h, spalanie jest wyższe niż w benzynowym odpowiedniku o tej samej mocy. Właściwie w każdych warunkach Superb 2.0 TSI zużywa mniej paliwa. Generalnie nie jest źle, kiedy na krajówce można zejść poniżej 5,5 l/100 km, a na autostradzie utrzymać 8,1 l/100 km, ale spodziewałem się lepszych wyników. A może to właśnie benzyniak jest aż tak dobry?

Silnik jest niewielką "skazą" tego modelu, którym jeździ się raczej spokojnie, ale nie aż tak, jakby chciała tego konfiguracja mechanizmów o nazwie TDI+DSG. Zdecydowanie lepszym wyborem będzie dynamiczniejszy, choć bardziej paliwożerny motor 2.0 TSI o mocy 272 KM. Kosztuje tylko 3500 zł więcej, a daje sporo frajdy. Szkoda, że nie ma konfiguracji ze 190-konnym silnikiem 2.0 TSI, bo to wydaje się najlepszą opcją.