Peugeot 308 (2007-2013) - opinie i typowe usterki

Szukasz samochodu rodzinnego w klasie kompaktowej, ale nie minivana, nie volkswagena i coś w miarę taniego? Moim zdaniem jednym z ciekawszych aut na rynku jest Peugeot 308 produkowany do 2013 roku, ale przy zakupie należy być bardzo ostrożnym. I przede wszystkim świadomym.

Peugeot 308 zadebiutował na rynku w 2007 roku jako następca modelu 307. Jako że cyferki po zerze już się skończyły, oznaczenie 308 jest ostatnim, w którym z każdą generacją kompaktu zmieniała się ostatnia cyfra. Dlatego mówimy tu o pierwszej generacji 308, bo łącznie powstały już trzy.

W 2008 roku do gamy dołączyło kombi o nazwie SW, a rok później model CC, czyli kabriolet-coupe. W przeciwieństwie do modelu 307, w 308 nie było już rozróżnienia na nadwozie kombi oraz SW - w 308 kombi to SW.

W 2011 roku przeprowadzono modernizację. Dla Europejczyków jedyną, a dla innych rynków pierwszą, bo auto z Europy zniknęło w 2013 roku (pojawił się następca), ale w tym samym roku miał miejsce drugi lifting na inne rynki. Ten w 2011 roku był nieznaczny. Przód trochę wygładzono, a tył jest prawie identyczny. Również wnętrze nie miało niczego szczególnie nowego.

Jeśli spojrzeć na auto chłodnym okiem, to jest to kompaktowy ideał. Wnętrze jest bardzo przestronne, spodoba się wysokim osobom. Względem poprzednika 308 nie urósł znacząco na długość, jest za to wyraźnie wyższy. Utrzymano tę samą koncepcję wysokiego kompaktu, pod tym względem wyróżniającego się wśród konkurencji. Również na szerokość niewiele aut kompaktowych dorównuje peugeotowi.

Dzięki temu konstruktorzy w wersji SW stworzyli auto, które może się spodobać osobom mającym rodziny i ceniącym sobie funkcje minivanów. W tym nadwoziu wydłużono rozstaw osi z 2608 do 2708 mm, co daje ogromą przestronność z tyłu. Ponado udało się - podobnie jak w poprzedniku - zamontować trzy niezależne fotele w jednym rzędzie. Każdy z nich ma mocowania Isofix. I podobnie jak w poprzedniku, opcją są tu trzy rzędy siedzeń. W kompaktowym kombi!

To, co cenią sobie użytkownicy, to łatwość aranżacji wnętrza wersji SW. Fotele składają się jak w minivanie, można je postawić na sztorc lub zwyczajnie wyjąć, uzyskując całkowicie płaską podłogę i ogromną przestrzeń bagażową o pojemności 1736 l. Już w standardowej konfiguracji pięciomiejscowej bagażnik ma pojemność 573 l. Wyjąć nie da się jedynie przedniego fotela pasażera, ale da się złożyć jego oparcie, na którym z tyłu jest składany stolik. Można też uchylić tylko tylną szybę nie podnosząc całej klapy bagażnika.

Hatchback ma bagażnik o pojemności 348 l, a całe auto nie jest już tak praktyczne i przestronne jak wersja kombi. Może być więc tańszą alternatywą dla Golfa, Aurisa czy Astry, natomiast SW (kombi) to idealna propozycja dla osób ceniących sobie funkcjonalność i wygodę użytkowania.

Pod maską 308 zagościła nowa generacja jednostek benzynowych z rodziny Prince. Wolnossące oznaczone jako VTi oraz doładowane THP zostały zbudowane wspólnie z BMW, które dostarczyło układ zmiennych faz rozrządu. VTi oferowano w dwóch pojemnościach - 1,4 i 1,6 litra – natomiast THP tylko o pojemności 1,6 litra. Zakres mocy w VTi to 95-120 KM, natomiast w THP od 140 do 200 KM (wersja GTI).

Gama diesli wydaje się być uboga, ponieważ są to dwie konstrukcje HDi o pojemności 1,6 litra i 2,0 litra. Mniejszy generuje maksymalnie 112 KM i jest przeznaczony głównie do oszczędzania, natomiast większy od 136 do 163 KM i jeździ się nim dynamicznie, a wciąż oszczędnie.

Peugeot 308 I – wersje silnikowe:

• benzynowy 1,4 VTi (95 i 98 KM),
• benzynowy 1.6 VTi (120 KM),
• benzynowy 1.6 THP (140, 150, 156, 174 i 200 KM),
• diesel 1.6 HDi (90, 92, 109, 112 KM),
• diesel 2.0 HDi (136, 140, 150, 156, 163 KM).

Lifting w 2011 roku wprowadził pewne zmiany – mocniejsze wersje niektórych silników. Wariant 1.4 VTi uzyskał 3 KM mocy, natomiast w THP sprawa jest bardziej skomplikowana. Do liftingu oferowano ten motor o mocy 140, 150 i 174 KM, natomiast po liftingu zostawiono tylko wersję 156-konną oraz zadebiutował wariant GTI o mocy 200 KM.

W dieslach jednostki 1.6 HDI o mocy 90 i 109 KM zastąpiono mocniejszymi 92 i 112 KM. W przypadku 2-litrowych 140 KM zastąpiła wersję 136-konną, a 150 i 163 KM były oferowane równolegle i zamiennie w różnych okresach.

I tu się zaczyna prawdziwy kłopot. Gdyby przyjąć proste założenia, że szukamy samochodu bez problemów, to należałoby polecić... inny samochód. Silniki benzynowe są fatalne, a diesle to po prostu diesle - dużo zależy od szczęścia kupującego.

Od ogółu do szczegółu. Silniki benzynowe VTi są prostsze technicznie, więc co do zasady mniej problematyczne od THP. Co nie znaczy, że dobre. Psują się w nich głowice i łożyska wałków rozrządów, napęd rozrządu, układ wtryskowy, układ smarowania. Zbiera się nagar, pomimo braku wtrysku bezpośredniego, a także spalają olej. Nie są ani szczególnie dynamiczne, ani wybitnie oszczędne (ok. 7-8 l/100 km).

Lepiej więc moim zdaniem dołożyć kilka wad i potencjalnych usterek w postaci turbodoładowania, bezpośredniego wtrysku i koła dwumasowego, ale przynajmniej cieszyć się świetnymi osiągami silnika THP przy zachowaniu niskiego przy tej mocy spalania (do 9 l/100 km). Nawet w najsłabszej wersji THP daje znacznie lepsze osiągi od 120-konnego VTi.

Tak czy inaczej, benzyniaki nie są najszczęśliwszym wyborem. Czyli lepiej wziąć diesla? Tu niestety mamy całą listę potencjalnych usterek, które zdarzają się w takich silnikach – od dwumasy poprzez czujniki i turbo, po układ wtryskowy, który w tym modelu tani już nie jest. Zależnie od kondycji silnika i tych elementów, można się cieszyć bezproblemową eksploatacją i spalaniem na poziomie 5 l/100 km albo trafić słabo i wydać kilka tysięcy w ciągu tych kilku lat na naprawy, a na koniec przekląć diesla na zawsze.

Na pocieszenie motory HDI uznawane są za jedne z lepszych, jeśli nie najlepsze pod względem trwałości. Trochę bardziej kłopotliwy jest 1.6 HDi, w którym dochodzi coraz częściej do awarii głowic lub wytarcia wałków rozrządu. Niestety 2.0 HDi też coraz częściej pojawia się w warsztatach z dużymi usterkami. Na szczęście wybór silników oraz części zamiennych jest bardzo dobry.

W obu rodzajach silników montowano system FAP, czyli filtr cząstek stałych. Choć generalnie jest to niezłe rozwiązanie, to i tak po większym przebiegu sprawia problemy. Podobnie jak system start&stop w silnikach e-HDi, który powoduje szybsze rozładowanie akumulatora.

Decydując się na diesla, na wstępie trzeba przyjąć założenie, że 1.6 kupuje się dla niskiego spalania, a 2.0 dla dobrych osiągów. Mniejszy HDi nie jest zbyt dynamiczny, ale potrafi zejść do 4 l/100 km w trasie. Wbrew obiegowym opiniom prawie wszystkie warianty mocy mogą mieć koło dwumasowe, choć jest to względnie tania część, nierzadko kosztująca mniej niż 1500 zł.

Wyjątkiem jest wariant 92-konny oferowany od 2009 roku, który ma zawsze koło jednomasowe. W przypadku wersji 90-konnej bywa z tym różnie, ale większość nie ma dwumasy. Koła dwumasowe mają także silniki benzynowe THP.

Jak więc odpowiedzieć na pytanie o silnik? W mojej opinii, jeśli lubicie diesle, macie dobrego mechanika i znajdziecie ładny egzemplarz, warto kupić 308 z HDi pod maską. Co wcale nie oznacza, że to lepszy wybór. Jeśli nie będziecie mieli szczęścia, to wydacie na naprawy więcej niż w przypadku THP.

Jeśli kupicie serwisowane THP, to w mojej opinii jest to najlepszy wybór. Gdybym miał kupić 308, to z tym właśnie silnikiem, choć mam świadomość, że jest to zlepek wielu wad. A tak naprawdę właśnie dlatego, że mam tę świadomość.

Zdaniem jednego ze specjalistów od samochodów Grupy PSA zajmującego się jednostkami THP: "silnik można kompleksowo ogarnąć za jakieś 2500-3000 zł. Jeśli jest w pełni sprawny, wystarczy pilnować kontrolek, dbać o poziom oleju i co ok. 100 tys. km czyścić dolot z nagaru".

Wydaje się to kwotą znaczną, ale tylko wymiana sprzęgła z kołem dwymasowym do diesla to rachunek na poziomie ok. 2000-2500 zł. Dla przeciwwagi, w normalnie użytkowanych THP koło dwumasowe wytrzymuje bardzo długo.

Niestety silniki to niejedyna bolączka Peugeota 308. Model ten boryka się z problemami elektrycznymi od najmniejszych (przepalające się żarówki czy niedziałające wyposażenie) po poważniejsze (awaria pompy wspomagania czy komputera sterującego). Jedno jest pewne – 308 to nie jest dobre auto na długie wyjazdy, np. za granicę.

Jedną z typowych usterek jest awaria układu wspomagania, który w tym modelu występuje w wersji elektrohydraulicznej. Należy wymienić pompę lub ją zregenerować. Koszt nowej, dobrej jakości przekracza 1000 zł. Za regenerowaną lub niskiej jakości zamiennik trzeba zapłacić ok. 500-700 zł, natomiast oryginały - używane i sprawne - kosztują zwykle do 500 zł.

Decydując się na Peugeota 308, najlepiej zrobić rozeznanie w okolicznych warsztatach. Bez specjalisty od aut Peugeota oraz dobrego elektryka lepiej wybrać inną markę.

Sporo narzekań użytkowników dotyczy także tematu zawieszenia, zwłaszcza przedniego. Choć jest to klasyczna kolumna MacPhersona z pojedynczym wahaczem, to trzeba dość często w to ingerować. Czasami pojawiają się luzy, częściej niepożądane dźwięki (szuranie, stukanie lub skrzypienie). Z tyłu zawieszenie nie jest problematyczne, bo składa się z belki skrętnej. Również układ hamulcowy jest wysoko oceniany.

Niestety Peugeot 308 nie jest już tak dobrze zabezpieczony przed korozją jak starsze modele, ale to nie znaczy, że rdzewieje jak auta japońskie. Pojawiają się nieduże wykwity korozji głównie w miejscach widocznych, bez wpływu na komfort czy bezpieczeństwo jazdy.

Czy Peugeot 308 jest samochodem ponadprzeciętnie awaryjnym? Tak, ale też stosunkowo tanim w naprawach. Jego wielką zaleta jest niska podatność na korozję, więc raczej przy zakupie nie zaliczymy wpadki jak z mazdą czy hondą.

Koszty eksploatacji w największym stopniu zależą tu od danego egzemplarza. Jeśli trafimy na kiepskiego benzyniaka czy zajeżdżonego lub zaniedbanego diesla, będzie bardzo drogo. Jeśli znajdziemy ładną sztukę, może być bardzo tanio. Dostępność części zarówno eksploatacyjnych jak i do napraw jest znakomita, a ich ceny są porównywalne z Grupą Volkswagena.

Najdroższe będą naprawy silników. Skrzynie biegów są trwałe, tak manualne jak i automaty. W przypadku tych drugich występują dwa warianty – cztero- i sześciobiegowy. Samochodów z automatem jest jak na lekarstwo i oferowano je w silnikach 1.6 oraz 2.0.

Czterobiegową skrzynię stosowano z silnikiem 1.6 VTi i w słabszych THP. Przekładnia generalnie trwała, ale ospała i nie należy od niej wiele wymagać, bo nie przepada za dynamiczną jazdą.

Wersja 1.6 THP o mocy 174 KM oraz diesel 1.6 HDI mogą mieć przekładnię sześciobiegową, ale zautomatyzowaną. Natomiast w 2-litrowym dieslu montowano również sześciobiegową skrzynię, ale już w pełni automatyczną i jednocześnie jest to najtrwalsza konstrukcja, zdolna do przenoszenia najwyższego momentu obrotowego.

Naprawy skrzyń biegów są oczywiście drogie, ale większym problemem może być znalezienie warsztatu, który się podejmie naprawy skrzyni zautomatyzowanej. W przypadku czterobiegowej najczęściej problemy generuje elektryka i naprawy mogą być tanie.

Najtańsze auta kosztują od ok. 9 tys. zł, zarówno diesle jak i benzyniaki, hatchbacki i kombi. Górna granica ceny to ok. 30 tys. zł. Za auto z rocznika 2010 trzeba zapłacić ok. 12 tys. zł. Na rynku delikatnie dominują diesle. A teraz w czym tkwi prawdziwa atrakcyjność tego modelu (pomijając wnętrze kombi).

Za Volkswagena Golfa VI produkowanego praktycznie w tym samym czasie zapłacicie minimum 15 tys. zł. Na porównywalny z 308 egzemplarz z rocznika 2010 trzeba wydać ok. 20 tys. zł. Oczywiście wybór aut jest znacznie większy, ale ceny też się różnią na niekorzyść volkswagena, który akurat w tej generacji nie zasłynął z najlepszych silników.

Toyota Corolla E15 z tego samego okresu produkcji kosztuje od 17-18 tys. zł w górę, a Auris ok. 10 tys. zł w górę. Za aurisa z rocznika 2010 zapłacicie minimum 20 tys. zł.

Może coś spoza hitów rynkowych - Seat Leon, koncepcyjnie podobny samochód do Peugeota 308, bo również wzorowany na minivanach. Co prawda druga generacja debiutowała w 2005 roku, ale za samochód z 2007 trzeba zapłacić minimum 10-11 tys. zł. Za rocznik 2010 mniej więcej tyle, co za peugeota.

Siłą Peugeota 308 jest nowoczesne, przyjemne wnętrze i dobre prowadzenie, a także osiągi silników i dobre diesle. Argumentem przeciwko stosunkowo wysokiej awaryjności jest dobra cena zakupu i niskie koszty napraw. Nie jest to więc auto, którego nie można polecić. W mojej opinii w wersji kombi zasługuje na szczególną uwagę.