Porsche 911 Carrera S (991) PDK Sport Chrono - dziedzictwo [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Porsche 911 Carrera S (991) Sport Chrono — test

Jeśli rozmawiać o samochodach sportowych, to tylko w obecności ikony segmentu – Porsche 911.

Prolog

Porsche 911 miało  być wyścigową odmianą modelu 356. W połowie XX wieku sukces w sportach motorowych zwiastował dobrą sprzedaż aut cywilnych, na czym zależało marce Porsche o ówcześnie nieukształtowanej pozycji na rynku. Samochód zaprezentowano po raz pierwszy w 1963 roku pod nazwą 901. Musiała ona jednak zostać zmieniona ze względu na roszczenia marki Peugeot do trzycyfrowych nazw modeli z zerem w środku.

Właśnie tak powstało rozpoznawalne na każdej szerokości i długości geograficznej oznaczenie 911. Niedługo po premierze samochód trafił na francuski salon motoryzacyjny, a następnie do produkcji. Zgodnie z powiedzeniem, że lepsze jest wrogiem dobrego, rok później z powodu braku zainteresowania z rynku zniknął model 356, a berło i koronę przejęło 911.

Sześciocylindrowy silnik o przeciwsobnym ruchu tłoków zamontowano z tyłu samochodu.

Porsche w ciągu kilkudziesięciu lat produkcji modelu 911 wprowadziło na rynek kolejne generacje w najróżniejszych wersjach. Na targach motoryzacyjnych Internationale Automobil-Ausstellung Frankfurt 2011 pojawił się prezentowany przeze mnie Typ 991.

Jednostka napędowa nadal umieszczona jest za tylną osią, sześć cylindrów pracuje w płaszczyźnie poziomej, a garbata sylwetka wzbudza zachwyt niemal wszędzie, gdzie się pojawi.

Wygląd modelu przez dekady wyznaczał kanon stylistyczny dla samochodów sportowych. Okrągłe przednie reflektory szeroko osadzone na mięsiście ukształtowanych błotnikach to jeden z symboli, którego — jak udowodniła generacja 996 — lepiej nie zmieniać. Doświadczenia z ostatniej dekady pokazały stylistom z Zuffenhausen, że model 911 nie lubi rewolucji, dlatego w stosunku do 997 zmiany stylistyczne przedniego pasa można nazwać kosmetyką.

Zobacz również: Porsche 911 Targa 4S - otwieranie dachu

Szeroka i niska bryła 911 najbardziej wyrazistego charakteru nabiera jednak dopiero za słupkami A. Linia dachu schodzi leniwym załamaniem do ostatnich milimetrów nadwozia i można odnieść wrażenie, że kreślona była przy linijce z chirurgiczną precyzją. Tył nabierał pikanterii z każdą kolejną generacją, obrys reflektorów 997 był drapieżniejszy niż przy 996, w 991 jest jeszcze ostrzej.

To właśnie nieco futurystyczny tylny pas cieszył moje oczy najbardziej. Rozciągnięte światła przebiegają wzdłuż linii odcięcia zderzaka i podkreślają muskularne, nieziemsko szerokie nadkola. Lakier Basalt Black w mocnym słońcu mieni się na wiśniowo. Tej potrawy nie trzeba już więcej doprawiać.

Otworzyłem dłoń, w której ściskałem coś nawiązującego kształtem do bryły nadwozia. Wcisnąłem przycisk, drapieżna Carrera S zachęcająco mrugnęła i wpuściła mnie do kabiny przez długie bezramkowe drzwi (pilot mógłby trochę lepiej komunikować się z systemem alarmowym, bo sygnał został odebrany dopiero po kilku próbach). Delikatnie usportowione fotele osadzone są tak nisko, że dosłownie wpadłem do środka, zagłębiając się w twardym siedzisku. Kabina wygląda skromnie i elegancko, bez zbędnego przepychu. Wszędzie dominuje częściowo perforowana, szaroczarna skóra i wstawki z aluminium. Słupki i dach pokryto nieco jaśniejszą Alcantarą. Od każdego elementu bije świetna jakość wykończenia, każdy przycisk stawia lekki opór, sprawiając wrażenie solidności spasowania.

Kiedy w zeszłym roku zwiedzałem muzeum i fabrykę Porsche, przewodnik po dziale tapicerskim zaśmiał się, że najlepsze jakościowo połacie skóry wędrują na pierwszą selekcję do Zuffenhausen, reszta do Ingolstadt czy Wolfsburga. Może to wcale nie było takie śmieszne, bo w Porsche klasę auta czuć niemal wszystkimi zmysłami.

Szkoda tylko, że na konsoli centralnej i tunelu środkowym prócz płytkiego podłokietnika nie ma miejsca, gdzie można położyć podręczne przedmioty, takie jak portfel czy telefon. Gdy siedzi się w tak dopasowanym fotelu, każdy przedmiot w kieszeni przeszkadza.

Sama kompozycja deski rozdzielczej jest zbliżona do tego, co znajduje się w Panamerze. Przyciski i pokrętła są charakterystycznie pogrupowane i nie sprawiają najmniejszego problemu w obsłudze. Kokpit to miejsce, z którym warto dobrze się zapoznać, bo kierownica nie pełni funkcji pilota.

Znajdują się na niej za to kontrolki trybów jazdy i załączenia procedury sportowej Launch Control. Mimo skromnego wyprofilowania nieduży wieniec w moich dłoniach leżał niemal idealnie, jednak czasem potrafił przysłonić wyglądające zza niego zegary. Było co przysłaniać, bo pod daszkiem jest ich sporo (stan paliwa, temperatura cieczy chłodzącej, temperatura oleju, ciśnienie oleju, prędkościomierz, obrotomierz, cyfrowy licznik przebiegu, prędkości, trybu skrzyni i kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, przeciążeń oraz nawigacji).

Do obsługi funkcji okrągłego ekranu po prawej stronie za kierownicą znajduje się odpowiedni dżojstik, który pozwala na szybkie znalezienie żądanych parametrów. O ile przy poprzednich generacjach 911 tarcze zegarów były według mnie po prostu brzydkie, o tyle po gruntownych zmianach w 991 się do nich naprawdę przekonałem. Testowana Carrera S miała dodatkowo jeszcze jeden cyferblat na środku konsoli centralnej, to element sportowego pakietu Sport Chrono, który czyni 911 jeszcze drapieżniejszym. Dzięki charakterystycznemu dźwiękowi analogowego sekundnika pozwala on też się trochę zrelaksować, jednak nie w moim przypadku. Każda sekunda wybita przez ten zegarek przypominała o tym, że test nie będzie trwał pół roku.

Po szybkim rzucie okiem na wnętrze czas ustawić pod siebie wentylowane, podgrzewane, elektrycznie regulowane fotele, kierownicę i ruszać w drogę. Jeszcze tylko lusterka – boczne wydają się trochę małe. Jeśli skieruje się je tak, żeby było widać chociaż kawałek atletycznego nadkola, to odbywa się to kosztem widoczności pasa. Ze względu na niską pozycję za kierownicą wymaga to chwili przyzwyczajenia.

Człowiek czuje się trochę jak w bolidzie, ale nawet przy bardzo wysokim wzroście przestrzeni z przodu nie brakuje. Tylne miejsca są natomiast zarezerwowane dla dziecięcych fotelików, mają mocowanie ISOFIX i to wystarczy, bo temat miejsca i komfortu jazdy, jakie zapewniają, ze względu na typ auta można po prostu pominąć. Nie najgorzej natomiast wypada bagażnik, który jest bardzo kształtny i dość głęboki – pozwoli zapakować 135 l, a wszystko, co się tam nie zmieści, może wylądować na przykład za fotelami.

Przekręcenie pilota w stacyjce nad lewym kolanem owocuje przebudzeniem 3,8-litrowego, płaskiego sześciocylindrowca, który wita kierowcę umiarkowanie głośnym pomrukiem. Dzięki wcześniejszemu zapoznaniu z konsolą centralną od razu wiedziałem, co się święci. Porsche Sound Symposer będący częścią sportowego układu wydechowego (+3215 euro) otwiera kanał akustyczny w układzie dolotowym. Ten jeden mały przycisk sprawił, że cały dzień mógłbym przepalać paliwo, słuchając dźwięku nowego 911 Carrera S, który dosłownie zniewala. Obszyty od środka szyberdach zamontowano chyba tylko ze względu na wrażenia dźwiękowe.

Jeśli stoisz z w miejskim korku i w środku dnia podbiega do ciebie zbulwersowany człowiek, że krótką przegazówką obudziłeś mu dziecko, to o czymś to świadczy. Nawet niemowlę wobec dźwięku nowego 911 nie pozostaje obojętne i przerywa popołudniową drzemkę, żeby tylko móc posłuchać.

Porsche 911 Carrera S jest naprawdę drapieżne. Sportowo zestrojone zawieszenie nawet w normalnym trybie pracy sprawia, że trakcja jest po prostu rewelacyjna. Walce Pirelli PZero (295 mm szerokości na osi napędowej) nawet nie jękną w ciaśniejszych zakrętach, ani też podczas gwałtownego startu. Porsche Stability Management (PSM) nadzorujące wszystkie systemy bezpieczeństwa czynnego nie jest nachalne, ale potrafi subtelnie ograniczyć straty na niepotrzebne poślizgi kół. O odpowiednią przyczepność tylnej osi przy wyższych prędkościach dba też ruchoma aerodynamika w postaci aktywnego spoilera.

Jeśli tylko nie będzie zbyt mokro, Carrera S pójdzie po prostu jak po sznurku, ani myśląc o najmniejszym przechyle nadwozia, dając wrażenie bezdyskusyjnego przykucia do nawierzchni – i to w normalnym trybie jazdy. Jeśli pozwolimy mu rozwinąć skrzydła i przekroczyć około 3500 rpm, to samochód naprawdę wciska w fotel. Żołądek przytula się do kręgosłupa, kręgosłup do oparcia fotela. Im wyższe obroty, tym lepsze wrażenia, a silnik potrafi rozkręcić się naprawdę wysoko. Układ kierowniczy jest piekielnie precyzyjny i daje kierowcy władzę absolutną.

Może trudno w to uwierzyć, ale samochód w trybie Sport z utwardzonym zawieszeniem zmienia się nie do poznania. Skrzynia kopie po plecach, a silnik ryczy, śpiesząc w okolice odcięcia paliwa. Każde odjecie gazu to charakterystyczny strzał z wydechu. U nieprzyzwyczajonego do takich wrażeń pasażera wywoła z pewnością pot na plecach, ale na równej drodze nawet podczas zbierania najostrzejszych zakrętów nie ma się czego obawiać, trakcyjnie samochód jest oazą spokoju.

W koleinach natomiast trzeba bardzo mocno trzymać kierownicę. Po usztywnieniu zawieszenia piasty są niemal zespawane z podwoziem, a bardzo szerokie ogumienie i duże masy nieresorowane nie są zbyt pomocne na nierównościach.

Tryb Sport Plus z systemem procedury startu Launch Control to już wyższa szkoła jazdy. Trzeba mieć zaufanie do siebie i przede wszystkim do nawierzchni, na której ma się ochotę go wypróbować, ale zbite ułamki sekund są naprawdę odczuwalne. W tym samochodzie czuć każdą prędkość do potęgi, każdy km/h, który wskazuje prędkościomierz, i każdą 0,1 s urwaną z czasu przyspieszenia i opóźnienia. Sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe z nawiercanymi tarczami o średnicy 340 mm są bardzo mocne i pewne. Samochód staje dęba — serio.

Siedmiostopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia PDK kolejny raz pokazała, jak rewelacyjnie współgra z kierowcą. Idealnie odczytuje zamiary i jest przy tym bardzo szybka. Odpowiednio do trybu jazdy szybko przerzuca kolejne biegi, aby zredukować zużycie paliwa, lub ciągnie wskazówkę obrotomierza pod czerwone pole, serwując przy tym symfonię, pod którą chętnie podpisaliby się Ludwig van Beethoven czy Wolfgang Amadeusz Mozart.

Do tego łopatki za kierownicą, które dotykane czubkami palców reagują tak szybko jak człowiek, który dotknął ognia. Dla oszczędnych przewidziano też bardzo szybki system Start & Stop. Ale kto byłby na tyle niegrzeczny, aby kosztem kilku mililitrów paliwa przerywać preludium do kolejnego utworu?

Przy takiej symfonii nawet świetna instalacja audio BOSE Surround Sound-System (ośmiokanałowy wzmacniacz, dwanaście głośników i aktywny subwoofer o łącznej mocy 445 watów) o bardzo głębokim brzmieniu i świetnej scenie akustycznej przestaje być atrakcyjna. Jednak z drugiej strony po dłuższej zabawie każdy ma ochotę na odrobinę relaksu.

Porsche 911 może być twardsze niż Sylvester Stallone w roli Rambo i głośniejsze niż pijany Anglik, ale może być też kulturalne i ciche. Jest to oczywiście zależne od ustawień układu wydechowego i trybów jazdy. Dzięki temu samochód ten potrafi nie męczyć swoich pasażerów podczas codziennej podróży po mieście. To naprawdę samochód sportowy, którym można jeździć na co dzień z szerokim uśmiechem na twarzy, bez zatyczek w uszach, ochraniacza na zęby i pasa usztywniającego kręgosłup. Sam się o tym przekonałem.

Podczas tankowania 911 Carrera S na stacji benzynowej czułem radość i zdziwienie. Radość, bo wiedziałem, że wysokooktanowa benzyna się nie zmarnuje w baku. Zdziwienie, bo widziałem też średnie zużycia paliwa z komputera pokładowego. Wskazanie 13,8 l/100 km przy tak różnorodnej jeździe i 400 KM mocy to naprawdę rewelacyjny wynik.

Po 48 latach od wejścia na rynek pierwszego egzemplarza w żyłach współczesnego 911 mimo ogromnego zaawansowania technicznego nadal płynie ta sama dzika krew, a konstruktorzy z Zuffenhausen dbają o to, żeby w ciągu tych wszystkich lat się nie rozrzedziła. Z każdym kolejnym modelem udowadniają też, że nadal coś da się jeszcze zmienić na lepsze. Wszystko jednak ma swoje granice doskonałości, które może być trudno przekroczyć. Być może właśnie dlatego według planu rozwoju Porsche Typ 991 ma być platformą rozwijaną w dwóch siedmioletnich cyklach, aż do 2025 roku.

Już niedługo test zostanie uzupełnione o krótkie wideo, tymczasem skromna zapowiedź.

+Rewelacyjna współpraca silnika i skrzyni biegów PDK
+Świetne właściwości trakcyjne i osiągi
+Zniewalający dźwięk sportowego układu wydechowego z PSS
+Wysoka jakość wykończenia wnętrza
+Możliwość konfiguracji sprawia, że auto nadaje się do jazdy na co dzień
+Świeży, drapieżny wygląd
+Zadziwiająco niskie zużycie paliwa
-Małe lusterka boczne wymagają przyzwyczajenia
-Brak schowków/półeczek na podręczne przedmioty

Zdjęcia wykonali Mariusz Zmysłowski i Paweł Kaczor.
Podziękowania dla Aeroklubu Warszawskiego, a w szczególności Sekcji Samolotowej za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej.

Przejdź do danych technicznych
Przejdź do galerii zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Nowy Hyundai i30 1.0 T-GDI: godny rywal Astry i Golfa