Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD Rubicon - amerykański dinozaur [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD Rubicon — test

Kolejne generacje niektórych samochodów można podzielić na ewolucje i rewolucje. Ewoluowanie w ciągu lat do współczesnej formy czasem jest piętnowane, a w innych przypadkach chwalone za podtrzymywanie związku z tradycją modelu. Przykładem, który od dziesięcioleci spotyka się z pozytywnym odbiorem, jest Jeep Wrangler. Jego korzenie ukryte pod nazwą Willys CJ datowane są na 1941 rok, co z dumą podkreśla sam producent.

Uroczo kanciasty wygląd Jeepa Wranglera to niezaprzeczalnie jedna z jego największych zalet. Zarys przedniej części nadwozia zbiega się w kształt trójkąta, zostawiając po bokach potężne plastikowe nadkola. Połączono je ze sobą głębokim zderzakiem, który jest na tyle stabilny, że może posłużyć jako piknikowa ławeczka z podgrzewanym oparciem, bo nieco wyżej znajduje się charakterystyczne użebrowanie doprowadzające powietrze do chłodnicy. Maskownica Wranglera jest rozpoznawana na całym świecie, a sześć żeber wraz z okrągłymi reflektorami to logo marki Jeep. Chociażby dlatego projektanci kolejnych generacji nie mają odwagi na zbyt duże zmiany.

Za niewielką i niemal prostą przednią szybą zaczyna się kabina pasażerska w kształcie prostopadłościanu, którą urozmaicają nieco tylne nadkola i koło zapasowe mocowane do otwieranej na bok dolnej części pokrywy bagażnika. Tylną nadbudówkę wraz z unoszoną do góry szybą i całym dachem można zdemontować.

Przednią część poszycia dachu w formie dwóch paneli demontuje się samodzielnie krócej niż minutę. Wystarczy przekręcić kilka blokad, odpiąć zaczepy i już można cieszyć się wiatrem we włosach. Zdjęte elementy bezproblemowo mieszczą się w bagażniku. Mając odpowiednie klucze i drugą osobę do pomocy, da się usunąć resztę dachu i obudowę części bagażowej, ale na to trzeba trochę więcej czasu i przede wszystkim miejsca, gdzie całą nadbudówkę można bezpiecznie zostawić. Bez przedniej części dachu we wnętrzu wieje niemiłosiernie, po pozbyciu się reszty można zostać wręcz wywianym z kabiny, ale cóż — nikt nie projektował przecież kabrioletu.

Wygląd z lat 40. i niektóre rozwiązania pamiętające chyba jeszcze tamte lata budują niepowtarzalny klimat. Żaden inny SUV na drodze nie wywołuje takiego zainteresowania jak przeniesiony z przeszłości Wrangler - to twardziel z 1941 r. Widok współczesnych bulwarówek, kiedy siedzi się za jego kierownicą, mimowolnie wywołuje szyderczy uśmiech.

Po otwarciu prostokątnych drzwi z cięgnowymi ogranicznikami, które też można zdjąć, czar nadwozia na chwilę pryska i można znów przywitać się ze współczesnością. Zostało jeszcze tylko trzasnąć drzwiami – inaczej się nie zamkną. Zastosowane plastiki są twarde i dość toporne, te lepszej jakości elementy, takie jak zegary, kierownica, panel radia czy klimatyzacji, po prostu przeniesiono żywcem ze współczesnych konstrukcji Jeepa.

Po dłuższej chwili spędzonej w kabinie można jednak dostrzec wspólny mianownik z nadwoziem. Rama nośna obłożona pokrowcem na suwak i zawieszone na niej cykor-łapki, wspomniane panele dachowe czy sporo nieosłoniętych śrub — to właśnie specyfika tego klimatu. Takie auta wciąż mają duszę, a projektanci zostawili po sobie szczyptę humoru — nad lusterkiem naklejono logo Jeepa, a na podszybiu z prawej strony jest mała terenówka jadąca po wzniesieniach.

Zobacz również: Dlaczego SUV-y i crossovery mają problem z pokonaniem prostej górki?

W środku siedzi się bardzo wysoko – mniej więcej na poziomie pasażerów autobusu niskopodłogowego. Nie znajdziesz tutaj stopnia, na którym można stanąć, wchodząc do kabiny, bo to ograniczyłoby jego prześwit. Składana tylna kanapa z pochylanym oparciem oferuje nawet zadowalającą ilość miejsca i zostaje jeszcze spory bagażnik. Pokaźny prześwit za sprawą wielkich kół z balonowym ogumieniem sprawia, że chciałbyś wjechać po schodach, ale lepiej uważać, bo miękkie opony są bardzo podatne. Widoczność dookoła jest naprawdę niezła, głównie za sprawą ogromnych kwadratowych lusterek – ale na manewrowanie trzeba zostawiać miejsce z zapasem, bo Wrangler zwinny jak skuter raczej nie jest.

W środku podczas jazdy jest głośno i na nierównościach praktycznie wszystko trzeszczy. Po prostu tak ma być — to kwestia pracującej skrzynkowej konstrukcji ramowej i demontowalnego poszycia, które również musi obejmować pewne tolerancje montażowe.

Słuch może skutecznie zająć zestaw audio firmy Infinity, na który składa się siedem głośników o łącznej mocy 368 watów — w tej kanciastej kabinie gra doskonale. Dodatkowa atrakcja w postaci systemu rozpoznawania komend głosowych pozwala np. na operowanie radiem, a tradycyjna teleskopowa antena mechaniczna zamocowana po prawej stronie skacze do rytmu na każdej koleinie.

Pod zamykaną na gumowe klamry maską znalazła się wysokoprężna jednostka CRD o pojemności 2,8 litra. Generuje ona okrągłe 200 KM, ale gdyby ktoś wpisał w dowodzie trochę mniej, też bym w to uwierzył. Auto jest ciężkie, ma wielkie koła i taka moc nie robi tutaj większego wrażenia.

Duży zapas momentu pozwoliłby przeciągnąć kiosk, ale w jeździe miejskiej auto jest dosyć ospałe. Wrażenie to potęguje automatyczna skrzynia, która ma pięć stosunkowo długich biegów — w tym jeden to wsteczny. Nie brzmi to może zbyt nowocześnie, ale tym samochodem nie jeździ się szybko. 140 km/h to raczej bezpieczne maksimum i wtedy skrzynia też daje jeszcze radę. Nie chodzi o to, żeby dojechać szybko, tylko o to, żeby dojechać wszędzie.

Automatyczna przekładnia zaskakująco dobrze reaguje na kickdown – wskazówka wędruje wtedy do wartości 2700 obr./min i samochód zbiera się zadowalająco. Zakres obrotów jest jednak dość wąski i kończy się na 4000 obr./min. Obrotomierz ma też wyznaczony zakres ekonomiczny, którego silnik stara się pilnować, i wtedy zadowoli się mniej więcej 14 l oleju napędowego w cyklu mieszanym. Wysokie zużycie paliwa idzie przynajmniej w parze z dość pokaźnym bakiem.

W samochodzie zastosowano sztywne mosty Dana 44 Heavy Duty zawieszone na sprężynach śrubowych o zmniejszonej twardości. Zawieszenie przy manewrach wydaje się dość miękkie, auto lubi zanurkować czy się lekko przechylić, ale na nierównościach wcale nie jest komfortowo – mocno rzuca po kabinie, a przód wydaje się sporo sztywniejszy niż tył.

Mimo wielkich kół kierownica chodzi lżej niż w Fiatach z włączonym trybem City. Niestety, tak delikatny ruch kierownicy i bardzo wysoki profil opon wpływający na martwe pole pracy sprawiają, że już od 120 km/h można poczuć się trochę niepewnie. Za to pewne i godne zaufania są hamulce.

Podczas normalnej jazdy po utwardzonych drogach moment obrotowy przekazywany jest na koła osi tylnej (tryb 2H). Za sprawą drążka skrzyni rozdzielczej kierowca ma również do wyboru napęd na cztery koła (tryb 4H) i dodatkowo reduktor (tryb 4LO), ale włączenie reduktora wymaga sporo siły. Trzeba niemal powiesić się na drążku. Auto w terenie radzi sobie naprawdę świetnie i właśnie właściwościom terenowym podporządkowano tutaj wiele rozwiązań konstrukcyjnych, które niekoniecznie sprawdzają się podczas jazdy miejskiej.

Przy takiej sile wspomagania manewry w terenie to pestka, a jednorurowe amortyzatory w technologii Low Speed Tunable, które nie sprawdzają się w asfaltowych koleinach, pozwalają uzyskać wysoką twardość przy niskich prędkościach. Przydaje się to na przykład podczas jazdy z włączonym reduktorem. Skrzynka redukcyjna Rock-Trac o przełożeniu 4:1 umożliwia poruszanie się z kontrolowaną prędkością na poziomie 0,8 km/h, co znacznie ułatwia przedostanie się przez gruzowisko czy grząskie podłoże. Pełzający Wrangler wygląda wtedy jak czołg, brakuje mu tylko lufy.

Układ napędowy wyposażony jest w blokadę mechanizmów różnicowych Tru-Lok, które pomogą w razie problemów z przyczepnością, czy elektronicznie rozłączany stabilizator przedni, znacznie zwiększający maksymalny skok kół. Dodatkowo do dyspozycji kierowcy oddano system kontroli zjazdu, który sam wykryje stopień nachylenia zbocza, a gdyby coś poszło nie tak, podwozie ochronią stalowe osłony i orurowanie progowe.

Po przeprawie nie trzeba nawet myć samochodu, bo to jedno z niewielu aut, które ubrudzone po dach, wygląda nie mniej szykownie niż po wyjeździe z myjni ręcznej. Jeśli jednak potrzebna jest kąpiel inna niż rzeczna, lepiej trzymać fason i sięgnąć po wąż ogrodowy. Przyda się on także do wnętrza, bo wodę można odprowadzić przez korki spustowe w podłodze. Dla tych, którzy lubią się ubrudzić, pomyślano tutaj chyba o wszystkim.

Jeep Wrangler w towarzystwie współczesnych SUV-ów to taki nieokrzesany dinozaur, który w mieście wywołuje szacunek u innych uczestników ruchu. Jeśli niepostrzeżenie kogoś zahaczysz zderzakiem, zaciągniesz go aż pod swój dom, nieważne, po jakiej drodze będziesz musiał do niego dojechać.

+Niepowtarzalny klimat
+Demontowalne panele nadwozia
+Widoczność dookoła i przestrzeń kabiny
+Możliwości terenowe i…
-…prowadzenie poza terenem
-Zwrotność
-Wysokie zużycie paliwa

Zobacz inne testy samochodów marki Jeep!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet: najlepsze kompaktowe kombi na rynku? Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Ford Mustang Shelby GT350R - o Mount Everest, kanapce i V8 z piekła rodem Pierwsza jazda najnowszym Hyundaiem i30 N. Byliśmy w Korei i testowaliśmy przedprodukcyjny model Mini Clubman Cooper S All4 – mini dla dorosłych Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę