Isuzu D-Max 2,5 TD LSX AT - do roboty [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 4 strony:

Isuzu D-Max 2,5 TD LSX AT — test

Isuzu D-Max to taki robotnik z klasą, który w pracy nie stroni od harówy, potu i brudu, a po godzinach ubiera się w garnitur i idzie do teatru lub wychodzi do drogiego klubu.

Pick-upy zawsze będą się kojarzyć z pracą, trudnym terenem, ciężkim ładunkiem, brudem, kurzem lub amerykańskim rolnictwem. Jednak rzeczywistość jest nieco inna. Pick-upy zwykle wożą w kabinie rodzinę, a na pace powietrze. Ten trend jest nieunikniony. Popchnął on markę Isuzu do stworzenia drugiej generacji D-Maxa na nieco innych zasadach. Ja jednak sprawdziłem, jak Isuzu spisuje się w robocie.

Godz. 6:00

Znowu do roboty. Zaklejone oko prowadzi mnie do łazienki. Trzeba się opłukać, umyć zęby. Nie będę się dziś golił. Nie mam wyglądać, tylko robić. A może jednak? Powiedzą: nowe auto, a wyglądasz jak stary lump.

Ostra to ta maszynka nie jest, ciekawe jak ta, która stoi pod blokiem. Jeszcze kawa, kanapki i znów do roboty. Patrzę z góry. Stoi. No nieźle się prezentuje. Ciekawe, jaka będzie reakcja szefa. Ma Toyotę Hilux, więc może zazdrościł nie będzie.

Godz. 6:30

Cholera, jak zimno. Dobrze, że nie było śniegu, bo gdybym miał to żelazo odśnieżać, to wolałbym jechać do lasu między nisko wiszącymi gałęziami na samoodśnieżanie. To jeden z największych pick-upów na rynku. Ma 5295 mm długości i rozstaw osi 3095 mm. O 10 cm dłuższa jest Navara i tyle samo krótszy jest L200. Mniej więcej to samo dotyczy rozstawu osi. Bydlę. Większy od Toyoty szefa. Najlepiej jeszcze mieć pick-upa z otwartą skrzynią i wtedy odśnieżać…

Isuzu D-Max 3,0 TD LS — plan B [test autokult.pl]

Centymetry sześcienne, centymetry kwadratowe, litry oraz kilogramy – takie jednostki znajdują się w opisie niemal każdego pick-upa. O tym, że te auta od czarnej roboty to nie tylko zlepek suchych cyferek świadczących o ich możliwościach, przekonałem się dość przypadkowo w warunkach pięknej polskiej zimy.

Isuzu D-Max 3,0 TD LS — plan B [test autokult.pl]

Centymetry sześcienne, centymetry kwadratowe, litry oraz kilogramy – takie jednostki znajdują się w opisie niemal każdego pick-upa. O tym, że te auta od czarnej roboty to nie tylko zlepek suchych cyferek świadczących o ich możliwościach, przekonałem się dość przypadkowo w warunkach pięknej polskiej zimy.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Samochód zmienił się znacząco w porównaniu ze starym modelem. Już nie jest tak toporny i nie naśladuje Navary. Wygląda bardziej jak… jakkolwiek by patrzeć… jak Hilux. Trochę lepiej. Krągłości wygładziły sylwetkę, ale nie odebrały jej roboczego charakteru, jak to zrobiono w L200. Auto jest potężne, a wyraz „twarzy” dodaje mu siły i męskości. Chromowany grill nie wygląda tandetnie.

Godz. 6:45

Jak ja uwielbiam skórzaną tapicerkę w zimie. Nie dość, że jest brązowa przy srebrno-czarnym wykończeniu wnętrza, to jeszcze obejmuje jedynie fotele. Jakby ktoś je wziął z innego samochodu. Na szczęście mój jest elektrycznie regulowany. Podgrzewane są oba. Wygodne jak diabli. Nie spodziewałbym się tego po tej ciężarówce.

Pozycja za kółkiem jak znalazł. Mimo braku regulacji wzdłużnej kolumny i moich dziwacznych wymagań dotyczących pozycji za kierownicą nie mam problemu. Wskaźniki wzorcowo czytelne. Zakładam rękawiczki, bo nie ma mowy, abym tak pojechał. Projektanci się postarali. Pokrętło klimy jest tak ogromne, że nawet w roboczych rękawicach można by było je obsługiwać. Szkoda, że nie wpadli na pomysł przeniesienia razem z kierownicą pokrętła regulacji głośności radia na lewą stronę. Taka wpadka. Trzeba się przyzwyczaić.

Godz. 6:50

Zapłon — cyk. Zegary ożywają. Silnik budzi się do życia jak koparka. Trzęsie całym autem i klekocze jak diesle z lat 80. O! Jak ja tęskniłem za takim dźwiękiem. Pamiętam, jak miałem Grand Tigera – to samo, ale jeszcze gorzej… czyli lepiej.

Poprawili trochę ten silnik. Właściwie to nowy napęd. Poprzednik miał 3 l, ten 2,5 l. 163 KM i 400 Nm to parametry, które nie odbiegają od konkurencji. To jednostka z użytkowym DNA. Silniki Isuzu napędzały auto niejednego producenta. To czołowy wytwórca jednostek napędowych z ponad 70-letnim doświadczeniem. Jednak czuć, że ten motor należy do klasy robotniczej, choć spełnia normę Euro 5 i te wszystkie inne głupoty.

Gdy jest zimny, wydaje się mało kulturalny. Wydaje się też, jakby był nie do zabicia. Wraz ze wzrostem temperatury kultura pracy zmienia się na plus w nieznacznym stopniu. W zasadzie hałas już od 2500 obr./min to jedyna poważna wada. Zalet jest więcej.

Godz. 7:00

Automat to jest to. Może nie zmienia biegów jak te nowoczesne DSG i inne ustrojstwa, ale przynajmniej nie boję się, że padnie mi jedno ze sprzęgieł, i nie muszę czytać instrukcji. Pozycja D i jazda. Skrzynia pozwala zmieniać przełożenia ręcznie, ale przydaje się to tylko w terenie. Sama długo się zastanawia, ale ja się do roboty nie spieszę.

Trzeba zatankować. To lubię. Nowy silnik jest bardzo oszczędny. Nie uwierzyłbym, zresztą nie wierzyłem absurdalnym deklaracjom producenta. Ale przy dystrybutorze myślałem, że coś jest nie tak. 8,7 l/100 km w moim codziennym trybie, czyli prawie cały czas miasto i teren. W trasie wypił tylko 7,1 l i wcale się przy tym nie wysilałem.

Godz. 7:20

Do roboty. Mam 30 km drogi. D-Max przechodzi pierwszy test zawieszenia. Droga kręta i raczej wyboista. W zawieszeniu pick-upa cudów już się nie wymyśli. Z tyłu musi być sztywny most i resor, ale z przodu wywalono klasyczne drążki skrętne i zastąpiono je sprężynami śrubowymi. Efekt? Większa precyzja kierowania, lepsze czucie drogi, gorszy komfort. D-Max na równej drodze porusza się dostojnie, ale na wybojach jest dość twardy. Również w terenie bez żadnego obciążenia wydaje się zbyt skoczny, zanadto sprężysty. Navara jest bardziej mięsista. Przekłada się to jednak na bezpieczeństwo jazdy.

Widać, że położono duży nacisk na bezpieczeństwo. Układ ESP, którego nie da się wyłączyć, jest tak skalibrowany, że nawet stereotypowa "baba" kierująca jednocześnie dłońmi, klatką piersiową i brodą jest w stanie opanować ten samochód w zimie. Napęd na tylną oś, śnieg i opony uniwersalne Bridgestone Dueler H/T wydają się zabójczą mieszanką. Ale nie ma mowy o driftowaniu. ESP nie dopuszcza nawet myśli o tym. Jedyne, na co pozwala, to lekkie, niezauważalne prawie uślizgi.

Godz. 7:30

Z drogi ślimaki! Nie dość, że człowiek jedzie do tej roboty, to jeszcze musi się wlec za tymi wszystkimi niedzielnymi kierowcami. Jest poniedziałek człowieku, jedź!

Wymiękł. Nie ma mowy, żeby taki plaskacz nie przestraszył się D-Maxa napierającego na jego tył. Nie ma mowy, żeby ktoś nie ustąpił przy zmianie pasa. Włączasz kierunkowskaz i skręcasz. W D-Maxie zawsze masz pierwszeństwo.

Wyprzedzanie nie sprawia problemów, chociaż jeśli ten automat już zredukuje, to hałas jest dość natarczywy. Silnik powyżej 3 tys. obrotów na minutę warczy, jakby miał wyskoczyć spod maski i pożreć te ofiary, które wymuszają na nim pracę. Z drugiej strony nie boi się roboty. Co prawda woli pracować jak ja – spokojnie i żeby nikt się nie wtrącał, ale gdy trzeba wykrzesać z siebie odpowiednią dawkę siły napędowej, daje z siebie wszystko. W robocie nie można na niego narzekać, do tego mało pije.

Szczerze mówiąc, tym autem wolę jeździć powoli i spokojnie. Turbodiesel pyrka sobie pod maską na najniższych obrotach, z czym nie ma najmniejszych problemów. Na wszystkich patrzeć z góry. Płynąć ponad tym wszystkim. Relaks przed robotą.

Godz. 7:50

Oho, jeszcze DPF-a dopalę, bo w robocie może nie być czasu. Pewnie się zastanawiacie, skąd mi to do głowy przyszło. Nie, nie mam na myśli żadnego leczniczego towaru. DPF to u mnie DPF.

Komputer pokładowy poza standardowymi informacjami na temat przebiegu, serwisu czy spalania pokazuje również stopień zapełnienia filtra cząstek stałych. To ukłon w stronę takich jak ja, wykorzystujących D-Maxa w pracy. Jeśli filtr się zapełni, wystarczy go przepalić i można spokojnie jechać dalej. Nie musisz czekać, aż się zepsuje, by jechać do serwisu, gdzie dowiesz się, że nieodpowiednio eksploatowałeś auto.

Nie zrozumcie mnie źle. Normalnie nic nie trzeba robić, bo wszystko dzieje się samo. Jednak taka informacja się przydaje. Jeśli wiem, że filtr jest prawie pełny, a w najbliższym czasie będę jeździł powoli, to może się nie przepalić, a nie mam zamiaru wyrywać się w trasę, bo jakiś filtr się upomina. Dlatego mogę to zrobić zawczasu. Pogonię trochę żelazo i filterek jak nowy.

Godz. 8:00

Mój ulubiony moment każdego dnia. Robota się zaczyna. Chce się śpiewać za Muńkiem: „Marne to robotnicze życie, picie robota, robota picie…”. No ale nic. Chłopaki już się ładują, otwieramy bagażnik.

Skrzynia ładunkowa ma 1552 mm długości i 1530 mm szerokości. Dużo więcej niż poprzednik, który miał najmniejszą skrzynię w klasie. Nowy D-Max w tej kategorii przegrywa z VW Amarokiem, ale spokojnie bije japończyków. Do tego bierze na siebie tonę i może ciągnąć 3-tonową przyczepę. Najważniejsze, że mieszczą się nasze wszystkie graty i paliwo.

Czterech chłopa i ja jakoś mieścimy się w D-Maxie. Chłopaki mówią nawet, że z tyłu nie ma co narzekać. A skórka im się wyraźnie podoba.

D-Max jest trochę jak klasyczne jeansy. Nie ma ładnych czy brzydkich jeansów. Są jeansy i już. Inne to podróbka. Tak jest z D-Maxem. To nie jest samochód, który budzi zachwyt, ale nie może się też nie podobać, w przeciwieństwie do topornego poprzednika. Jest po prostu pick-upem.

Jak jeansy jest również wnętrze. Materiały są takie, jak być powinny. Wyglądają przeciętnie, ale są odpowiednie. Solidne i sprawiające wrażenie niezniszczalnych. Nie wstyd będzie zaprosić do wnętrza dziewczynę, ale też wytrzyma 5 ufajdanych robotników. Podobnie jest z dobrymi jeansami. W pracy się nie porwą i będą dobrze służyły, a po wypraniu możesz iść w nich na randkę. Jakość wykonania jak klasyczne 501. Bez żadnych zastrzeżeń. Trudno dopatrzyć się niedociągnięć czy krzywych spasowań, które są zmorą na przykład starego już Mitsubishi L200.

Mój egzemplarz to najbogatsza specyfikacja LSX, więc praktycznie niczego nie brakuje. Co ciekawe, audio z 6 głośnikami gra całkiem dobrze jak na auto użytkowe. Według Isuzu jest to zasługa umieszczenia głośników w podsufitce, co nazwano Isuzu Live Surround. Szkoda, że pożałowano wejścia na normalne, duże USB. Mimo wszystko chłopakom się podoba.

Godz. 8:30

Teren kopalni piasku jest jak krajobraz księżycowy. Piękny żółty kolor drobnego, luźnego materiału, gdzieniegdzie z wielkimi dołami niczym kratery po meteorytach. Tu drogi stworzyły spychacze, koparki i wywrotki. Sypki, nieco wilgotny piach nie sprawia D-Maxowi żadnych problemów, nawet z napędem tylko na jedną oś. Opony uniwersalne, ale radzą sobie świetnie. Samochód z 5 osobami na pokładzie prowadzi się już nieco inaczej, jest bardziej komfortowy, nie podskakuje.

Podjeżdżam do przesiewarki. Kolega już idzie do swojego Komatsu. Mam wrażenie, że jego silnik pracuje bardziej gładko. Mam jednocześnie złudzenie, że ten potwór wcale nie jeździ sprawniej w terenie niż Isuzu D-Max. Po włączeniu napędu na 4 koła trudno go zatrzymać. Układ sterowany jest przez klasyczne już teraz pokrętło. Mało który producent pamięta jeszcze o dźwigni reduktora. Są tylko 3 tryby pracy, ale wierzcie mi, że z reduktora praktycznie nie trzeba korzystać. Wszystko załatwia automat.

Co fajne w D-Maxie, to prowadzanie w takim terenie. Może zawias jest trochę niespokojny, ale przy prędkościach rzędu 100 km/h nie mam obaw o to, że następny pracownik zamiast wylądować w koparce, pojedzie do szpitala. Czucie układu kierowniczego na szosie jest przeciętne, a na piachu jeszcze gorsze, ale elektronika wszystkiego pilnuje. Hamulce jak brzytwy, zaskakująco mocne jak na pick-upa.

Godz. 9:00

I znów o jednego mniej. Operator wsiada do koparki, jeszcze tylko pamiątkowe zdjęcie, bo mówi mi, że jeśli tak będę jeździł, to długo nie będę się cieszył tym Isuzu.

Chłopaki chociaż potrafią wymówić nazwę producenta. Możecie mi wierzyć lub nie, ale jak go kupiłem, to na 15 osób, którym powiedziałem, co to za samochód, 11 pytająco i z dziwnym grymasem na twarzy jęknęło: „Isuzu?”. Jedna nawet: „Suzuki?”. Tylko trzech facetów miało jakiekolwiek pojęcie. Jeden chyba widział coś takiego w straży pożarnej, inny zapytał, czy to jakaś ciężarówka, a trzeci zna kogoś, kto jeździ takim w Energetyce. Jedna osoba wiedziała nawet o istnieniu czegoś o nazwie D-Max, ale już nie nowego modelu. Tak mniej więcej wygląda świadomość o istnieniu marki Isuzu na naszym rynku.

Tymczasem Isuzu to czołowy producent pojazdów roboczych, ciężarówek i autobusów. Istnieje od 1916 roku. Cały świat zna Isuzu, włącznie z Afryką. W Europie to nadal egzotyk. To marka z bardzo długą tradycją w konstruowaniu samochodów terenowych i jednostek napędowych zarówno do pojazdów, jak i maszyn, a nawet statków. Gdyby nie Isuzu, Opel nigdy nie miałby w ofercie samochodu typowo terenowego. Więcej. Gdyby nie Isuzu, wielu producentów nie miałoby w ofercie diesla. Japoński producent ma na koncie 23 miliony wyprodukowanych silników.

D-Max pracuje w najróżniejszych służbach i przedsiębiorstwach, z kopalnią soli włącznie. Polscy odbiorcy mają wybór pomiędzy japończykami, niemieckim Amarokiem, amerykańskim Rangerem i polsko-chińskim Grand Tigerem. D-Max jest nieco z boku, na marginesie.

Isuzu stawia na solidność. Samochód jest ukierunkowany na klienta mającego przedsiębiorstwo. Ma zarabiać pieniądze, a nie zadawać szyku. Isuzu buduje od lat samochody robocze i wie, że największy atut na takim rynku to niezawodność przy maksymalnym przebiegu.

Godz. 9:30

Chłopaki na swoich stanowiskach. Jest chwila, aby jeszcze raz rozejrzeć się po kabinie. Jest praktyczna. Dwa schowki po stronie pasażera, dwa uchwyty na kubki przy bocznych nawiewach i wnęki na kubki w tunelu środkowym, płaski schowek na desce rozdzielczej i duże kieszenie w drzwiach. Do tego pojemny podłokietnik i mały schowek na telefon lub drobne. Uchwyty ułatwiające wsiadanie i wielofunkcyjna kierownica. Brak zastrzeżeń. Nie żałuję, że go mam.

D-Max jest niespodziewanie przestronny z tyłu. Zwykle w 4-drzwiowych pick-upach tylna kanapa to ławeczka wymuszająca siedzenie jak na taborecie i mieści maksymalnie dwie osoby. W D-Maxie jest dużo miejsca, a oparcie ustawiono pod wygodnym kątem. Można złożyć kanapę i stworzyć sobie całkiem spory bagażnik. Szkoda, że oparcie nie jest dzielone.

W międzyczasie…

Szef woła przez radio: "Marcin, byś podjechał do Komatsu. Coś nie tak z ładowarką". Dobra — odpowiadam. Silnik terkocze spokojnie, ale widzę wywrotkę. Wyprzedzam. Gaz w podłogę, reakcja silnika jest natychmiastowa, ale skrzynia jakby woła: ej, zaczekaj na mnie! Zawias robi co trzeba, choć auto na dużych wybojach potrafi nieźle pofrunąć.

Nagle zza nasypu wyłania się potężna łycha. Odbijam w prawo, samochód się ugina, zaczyna lekko płużyć przodem, ale elektronika pilnuje, żebym nie musiał wycierać potu z czoła.

Szybko się rozglądam, oczy wokół głowy, tylko przez tylne szyby nic nie widać. Nie wiem, po jakiego diabła ktoś przyciemniał je aż tak mocno. Spróbuję uciec górą. W trakcie jazdy przełączam napęd w tryb 4WD, żeby się nie okazało, że stanę w połowie podjazdu. Można to zrobić podczas jazdy nawet z dużą prędkością, a w tym samochodzie tylko na postoju słychać całą mechanikę. W tej kiepskiej sytuacji widzę tylko kontrolkę, która informuje mnie, że mam już czterołapa.

Isuzu idzie w górę jak zły, nie traci przyczepności, ale niespodziewanie okazuje się, że wybór drogi ucieczki był chybiony. W lusterku już widzę paszczę Kawasaki. Nie pozostaje mi nic innego jak zjechać bokiem wzniesienia. Trawersować nie będę, a zjazd jest naprawdę stromy.

Zapięcie reduktora trwa chwilę. Tu przydaje się opcja manualnej zmiany przełożeń. Wybieram jedynkę, kąt rampowy nie jest atrybutem żadnego pick-upa, a zwłaszcza D-Maxa z tak dużym rozstawem osi. Trochę płużę brzuchem, ale to nic. Od spodu wszystko jest nieźle zabezpieczone. Pewności siebie dodają również osłony pod silnikiem, reduktorem i zbiornikiem paliwa. Powoli zjeżdżam.

Silnik trzyma kompresję na tyle mocno, że zaczynam dodawać gazu na zjeździe. Automat też ładnie hamuje podparty reduktorem. Niestety, było za wolno. Po prawej już widzę żółtego potwora, który ustawia się tak, żebym mu nigdzie nie zwiał. Na dole daje mi do zrozumienia, że Kawasaki jest u siebie i nie pozwoli się rządzić takim maluchom. Łycha w górę, co oznacza, że dalej nie pojadę.

Fajrant

Wersję, którą mam w pracy, kupiłem za niewiele ponad 130 tys. zł. Tyle mniej więcej kosztuje konkurencja. Japońskie pick-upy trochę się zestarzały, więc świeżutki D-Max cenowo prezentuje się atrakcyjniej. Ważne, że Isuzu są importowane z Japonii, a nie z Turcji, Anglii czy innego kraju, gdzie nie do końca udaje się dobrze złożyć samochód. Produkcja poza Starym Kontynentem podnosi cenę w salonie, więc ta naprawdę nie jest wygórowana. Isuzu może spokojnie rywalizować z Fordem Rangerem, ale amerykański producent ma asa w rękawie, czyli 200-konną wersję silnikową.

Podsumowując, D-Max jest typowym robotnikiem, ale z właściwym ukierunkowaniem na klienta prywatnego. Klimat wewnątrz jest dokładnie między samochodem w pracy i samochodem po pracy. Jakość stoi na wysokim poziomie, ale brak mu przytulności i elegancji, którą znajdziemy m.in. w Navarze, Rangerze czy Amaroku. Jest jak nowoczesny traktor.

Producent proponuje również kilka dodatków off-roadowych. Zamiast standardowych osłon pod autem można zainstalować stalowe lub aluminiowe płyty. Do tego 4- lub 5,5-tonową wyciągarkę WARN. Najdziwniejsze jest jednak to, że w wersji z podwójną kabiną nie ma w standardzie koła zapasowego. Trzeba za nie dopłacić 1230 zł i należy doliczyć jeszcze koszt opony.

Tak naprawdę Isuzu D-Max jest trochę jak ja. Po robocie staram się być kulturalny, elokwentny i dobrze się ubierać. On nieźle wygląda, ma dobre osiągi, jest ekonomiczny i bezpieczny. Jeśli się nie skupiać na detalach, obojgu nam to jakoś wychodzi. Staramy się, ale przed kimś spostrzegawczym nie możemy ukryć prawdy. On ma klekota pod maską, sztywną oś podpartą resorem i dość toporne materiały w środku, a ja ciągle brudne dłonie i nie potrafię się oduczyć przeklinać.

+Wygląd
+Dobre osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa
+Bezpieczne prowadzenie i mocne hamulce
+Schludne wykonanie
+Przestronna kabina
+Wygodne fotele
+Automatyczna skrzynia biegów…
-…która dla niektórych może być zbyt wolna
-Głośna praca silnika powyżej 2500 obr./min
-Zbyt mocne przyciemnienie szyb
-Bardzo słabe światła
-Brak koła zapasowego w standardzie

Podziękowania dla pana Tomasza Barana, właściciela Kopalni Piasku Góry za pomoc w realizacji materiału.

Zobacz inne testy samochodów marki Isuzu!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Suzuki Ignis 1.2 DualJet 4WD: wszechstronna alternatywa dla auta miejskiego BMW M240i xDrive: idealne dla amatora Lexus RX 450h F Sport: SUV stworzony z myślą o kierowcy