Kupujemy klasyka: Używany Daewoo-FSO Polonez Caro/Atu Plus (1997-2002)

Na początku lat 90. klasyczny Polonez zamienił się w Caro. Przeszedł w ten sposób jedną z najpoważniejszych modernizacji, ale ostatni model oznaczono jako Plus. Powstał, a właściwie został zmodernizowany już we współpracy z koreańską firmą Daewoo, która przejęła fabrykę FSO. Produkcję Daewoo-FSO Poloneza Caro Plus rozpoczęto w kwietniu 1997 roku, by po równych pięciu latach, dokładnie 22 dnia miesiąca, ją zawiesić, a ostatecznie zakończyć. Właśnie takim samochodem się dziś zajmiemy.

Fabryka FSO starała się jak mogła, by stworzyć z bardzo już przestarzałego samochodu model możliwie współczesny. Przy zmianach oznaczonych modelowo jako Plus wprowadzono kilka rozwiązań mających poprawić komfort eksploatacji, bezpieczeństwo oraz umożliwić spełnienie normy czystości spalin Euro 2.

Caro Plus i jego odpowiednik z nadwoziem sedan – Atu Plus – otrzymały lakierowane zderzaki, nową deskę rozdzielczą, standardowe wspomaganie kierownicy, zmieniony mechanizm wycieraczek, nowy układ wentylacji kabiny oraz opcjonalną klimatyzację, a nawet instalację umożliwiającą doposażenie w podgrzewane fotele. Dużo wcześniej opcją były już elektrycznie sterowane szyby i lusterka.

[b]Wyjątki:[/b] w latach 1999-2000 sprzedawano ubogo wyposażoną wersję auta, m.in. bez wspomagania kierownicy. Układu tego pozbawione zostały także modele 1.4 16V.

Techniczne zmiany objęły zawieszenie – m.in. z tyłu ukośnie zamontowane amortyzatory zwiększały pojemność bagażnika. W polskich silnikach 1.6 zastosowano standardowo wtrysk paliwa i elektroniczny zapłon. Do modelu GLi użyto jednopunktowego wtrysku firmy Bosch, natomiast w GSi wielopunktowego Delphi.

Tak czy inaczej Polonez wciąż pozostawał za konkurencją pod niemal każdym względem. Wyposażenie nie obejmowało systemu ABS czy choćby jednej poduszki powietrznej. Silnik 1.6 był bardzo przestarzały i paliwożerny jak na swoje parametry. Do tego klasyczny układ napędowy był nawet w latach 90. rozwiązaniem archaicznym w segmencie kompaktów, do którego, chcąc nie chcąc, Polonez należał. No i wreszcie zawieszenie – z przodu nowoczesne, ale z tyłu niesamowicie przestarzałe z wykorzystaniem resorów piórowych.

Co prawda taką konstrukcję zawieszenia stosuje się do dziś, ale w samochodach użytkowych. Polonez miał być autem rodzinnym. Przez taką, a nie inną budowę układu napędowego, wał i most zabierają dużo przestrzeni w kabinie zarówno dla pasażerów jak i bagaży.

Przy długości 4,3 metra wychodzącej nieco poza segment C, bagażnik hatchbacka ma tylko 300 litrów pojemności. Sedan wypada nieco lepiej, bo oferuje 360 litrów. Mimo to brakuje jakichś 50-100 l do normalnej pojemności w tym segmencie. Wnętrze jest przestronne, ale nie rozpieszcza tak, jak sugerowałyby to rozmiary auta.

Poloneza Caro/Atu Plus ze względu na przestarzałą konstrukcję można by nazwać klasykiem, ale nim nie jest. Dlaczego? Z kilku powodów. Jest daleki od pierwowzoru, a nowoczesne rozwiązania zastosowane przez Daewoo na dobrą sprawę niewiele dają.

Modernizacja poszła zbyt daleko, by uznać Caro jako auto klasyczne, ale też była za mała, by samochód docenić na przełomie wieków. Dziś Poloneza Caro Plus postrzega się jako najmniej wartościową generację, ale z drugiej strony jest to najlepszy Polonez do jazdy na co dzień, jeżeli patrzymy na niego jak na każde inne auto.

Jedynym naprawdę współczesnym mechanizmem, i to stosowanym już wcześniej, był silnik 1.4 16V konstrukcji Rovera. Był bardzo nowoczesny nie tylko w Polonezie, ale w ogóle w swoim czasie. Jego warstwowa konstrukcja sprawia, że zajmuje niewiele miejsca, jest lekki, a do tego bardzo dynamiczny i oszczędny. Jak na ironię, pomimo niewielkich gabarytów to właśnie w egzemplarzach z tym silnikiem nie udało się zainstalować pompy wspomagania kierownicy.

103 KM mocy dawały przyspieszenie do 100 km/h w czasie 11,9 s oraz prędkość maksymalną rzędu 160 km/h. Słusznie nazwano tę wersję GTI, ponieważ był to jeden z najszybszych produkcyjnych Polonezów w historii. W przeciwieństwie do wcześniejszych, rzadko spotykanych odmian 2-litrowych, był też bardzo ekonomiczny, ale sprawiał pewne problemy.

Po pierwsze, pozostała konstrukcja auta nie do końca pasowała do tej jednostki. Samochód po prostu nie był przygotowany na taką moc i osiągi. Zawieszenie w miarę dobrze sprawuje się z silnikiem 1.6 o mocy 76-84 KM, ale brytyjski motor daje za dużo. Układ napędowy ledwo wytrzymuje obciążenia, gdy ktoś korzysta z pełnej mocy i oczywiste jest, że wał napędowy i most wcześniej wymagają remontu.

Po drugie, silnik 1.4 16V w rękach przeciętnego użytkownika i jego mechanika, jest jak najnowszy iPhone w rękach radiotelegrafisty sprzed 50 lat. Konstrukcja ma swoją wadę, m.in. nietrwałą uszczelkę pod głowicą, którą da się naprawić dobrze i na długo, ale trzeba naprawdę fachowej wiedzy i doświadczenia. W większości sytuacji było to ponad możliwości polskich mechaników. Nie dziwi więc fakt, że motor ten ceniony przez jednych, był przeklinany przez innych jako drogi i niepotrzebny wynalazek w prostym sprzęcie jakim jest Polonez.

Gdy silnik 1.4 16V trafi w odpowiednie ręce, jedyne poważne naprawy to wspomniana uszczelka. Taka awaria dostała nawet unikatową nazwę Head Gasket Failure. Kluczowym problemem są długie, przechodzące przez blok szpilki mocujące głowicę, które wydłużają się i rozszczelniają połączenie na styku bloku i głowicy. Praktyka pokazywała, że przy pierwszej awarii uszczelki i naprawie nie wymienia się tych szpilek na nowe ponieważ są drogie. To jest prawdziwa przyczyna kolejnych awarii. Raz wymienione, wystarczają bez problemu na 150-200 tys. km. To mniej więcej tyle, ile wytrzymuje polski silnik 1.6 do remontu.

Jeżeli silnik ma na czas wymieniane płyny, filtry i pasek rozrządu z pompą wody oraz zadbany i sprawny układ chłodzenia, zasadniczo nie wymaga żadnych interwencji - aż do kolejnej awarii uszczelki pod głowicą. Jej fachowa naprawa kosztuje około 1500-2000 zł. Niestety dziś to tyle, ile trzeba zapłacić za auto.

Dlatego osobom ceniącym własne pieniądze mimo wszystko można polecić bardzo przestarzały i nie do końca bezproblemowy silnik 1.6. Wersja z wtryskiem jedno- czy wielopunktowym? Właściwie bez różnicy, bo i tak większy wpływ na sprawność jednostki ma układ zapłonowy, w którym jak muchy padają cewki i moduły. Zaletą silnika jest odporność na kiepski serwis oraz pracę na gazie.

W 1997 roku zmodernizowano układ rozrządu i zastosowano hydrauliczne popychacze zaworowe, co wyeliminowało problem wypalonych gniazd w starszych silnikach i pękanie głowic. Nie zwalnia to jednak użytkownika z dbałości o serwis instalacji. Jeżeli system LPG nie będzie działał poprawnie, nie ma mowy o przyjemności z jazdy.

Nie dziwi fakt, że większość polonezów 1.6 ma już zamontowaną od lat instalację gazową. Silnik bez problemu pochłania 10 l benzyny na 100 km, a nawet więcej. Spalanie na poziomie 10-12 l/100 km to norma. Tylko na trasie udaje się zejść poniżej 10.

… korozja, która pożera auto w zastraszającym tempie. Tylko regularna wojna z nią, czyli coroczny przegląd i konserwacja, pozwala zachować auto w dobrym stanie. O niskiej jakości blach niech świadczy to, że nawet producent oferował na nie krótką gwarancję i to pod warunkiem wykonania odpłatnego zabezpieczenia antykorozyjnego.

Wrogiem numer dwa są dziś zaniedbania. Co prawda zawieszenie Poloneza jest dość trwałe, ale brak serwisu tylnej osi powoduje, że auto prowadzi się fatalnie. To, że z tyłu zamontowano sztywny most na resorach, nie oznacza, że nic nie trzeba przy nim robić.

To samo dotyczy samego mostu, w którym jest mechanizm różnicowy mało odporny na zużycie. Wycieki oleju tylko przyspieszają pójście dyferencjału na złom. Wał napędowy to kolejny obszar, w którym są luzy. Niektórzy twierdzą, że w Polonezie silnik próbuje zagłuszyć pracę układu napędowego i jezdnego, ale prawda jest taka, że spora część hałasów wynika z zaniedbań, zużycia elementów i luzów.

Wbrew pozorom jako pojazd do ciężkiej pracy tak, zwłaszcza dużo bardziej pojemną, choć niesamowicie brzydką wersję kombi, a jeżeli to nie wystarczy – pick-upa Truck. Hatchback czy sedan mogą służyć jako drugie lub trzecie auto w rodzinie, którego po prostu nie szkoda. Jeżeli zostanie rozbite, ukradzione, spłonie, utonie lub po prostu się rozleci, nikt nie będzie za nim płakał. Na dojazdy do pracy, na ryby, na działkę, na grzyby… tak widzimy przeznaczenie ostatniego w historii Poloneza.

Za auto w nie najgorszym stanie zapłacicie od około 2000 zł do 4000 zł. Droższe są tylko egzemplarze naprawdę zadbane lub wystawione przez osoby, którym pomyliły się one ze starymi, klasycznymi polonezami. Tylko piękne sztuki, od pierwszego właściciela, w stanie bardzo dobrym można kupić za około 8000-10 000 zł. I tak nie mają wartości kolekcjonerskiej dziś, ale być może za kilkanaście lat…

Z całym szacunkiem dla właścicieli najpiękniejszych egzemplarzy, ale nawet Plusy nie są warte więcej. Już zwykłe Caro to przy Caro Plus prawdziwy youngtimer, a tzw. borewicz, to piękny klasyk.