Nissan NP300 Navara: najbardziej szosowy pick-up w klasie

Pick-upy od pewnego czasu coraz bardziej upodabniają się do SUV-ów, a Nissan Navara poprzedniej generacji był jednym z prekursorów, pokazujących ten kierunek. Nowa generacja po raz drugi jest najbliżej auta osobowego.

Ten artykuł ma 2 strony:

Nissan NP300 Navara dCi 190 — test, opinia, spalanie, cena

Poprzedni Nissan Navara nie tylko był najbardziej komfortowym i dynamicznym pick-upem w swojej jednotonowej klasie, ale też bazował na rozwiązaniach stosowanych w segmencie SUV. Połowę swojej konstrukcji dzielił przecież z Pathfinderem. Nic dziwnego, że auto cieszyło się ogromną popularnością wśród klientów, którym zależało na posiadaniu ciężarówki, ale nie z powodów pragmatycznych, lecz podatkowych. Teraz nie ma to już takiego znaczenia, ale Nissan pozostał przy swojej koncepcji, a nawet ją rozwinął.

Nowa Navara jest stylistycznie odświeżona. Liczne krągłości i chromy, a nawet spojler na burcie, zdradzają jej drogowe aspiracje. Auto ma się podobać każdemu, kto szuka SUV-a ze skrzynią ładunkową. Nadwozie o długości ponad 5,3 metra może przypaść do gustu zarówno tym, którzy lubią potężne samochody, jak i szukającym nieco delikatności. Navara nie jest tak wulgarna jak Ford Ranger czy nowa Toyota Hilux. To ładnie wyważony pojazd nawiązujący do poprzednika.

Kabina nie wyróżnia się na tle rynkowych rywali niczym specjalnym. Jest dobrze wykonana, znacznie lepiej od poprzedniej Navary. Z przodu siedzi się wygodnie i to pomimo regulacji kierownicy tylko w zakresie pionowym. Fotele nawet na długich dystansach nie męczą. Z tyłu jest nieco gorzej, bo choć nie brakuje miejsca na nogi czy głowę, to kolana za sprawą nisko umieszczonej kanapy trzyma się dość wysoko. Oczywiście mowa o dorosłych pasażerach. Zmieści się ich trójka lub dwa foteliki zapinane na ISOFIX.

Dobra pozycja za kierownicą, której brakuje trochę regulacji

Obsługa kokpitu jest dokładnie taka sama jak w innych modelach tego producenta. Zarówno komputer pokładowy jak i stacja multimedialna niczym się nie różnią od tych z crossoverów. Funkcjonalność auta nie pozostawia wiele do życzenia, ponieważ liczba schowków czy uchwytów wystarcza do komfortowej eksploatacji. Jest gdzie odłożyć drobiazgi, a gniazd do ładowania zewnętrznych urządzeń jest tyle, ile trzeba.

Większych zastrzeżeń nie budzi widoczność. Lusterka mają dużą powierzchnię, a system kamer 360 stopni dostępny niestety wyłącznie w najbogatszej wersji wyposażenia Tekna, świetnie obrazuje sytuację wokół tego kolosa. Parkuje się łatwo, tylko trzeba zaufać obrazowi na monitorze.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Pick-up idealny na szosę

O ile miasto nie jest środowiskiem dla wielkiej Navary, o tyle drogi pozamiejskie już jak najbardziej. Ośmielę się stwierdzić, że to najlepiej jeżdżący pick-up na rynku. Będzie odpowiadał osobom, podróżującym niemal wyłącznie po drogach utwardzonych. Izolacja nadwozia od ramy jest na niespotykanym dotąd poziomie. Praktycznie pozbawiono Nissana negatywnych cech pick-upów.

Zobacz testy innych pick-upów:

To między innymi zasługa wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi w postaci sztywnego mostu. Resorowana sprężynami oś nie ma tendencji do galopowania, nie zachowuje się nerwowo na poprzecznych wybojach i zapewnia świetną trakcję. Navara zakręty pokonuje ze stoickim spokojem i bez nadmiernych przechyłów, a układ kierowniczy z dość słabym wspomaganiem daje dobre czucie. Najważniejsze, że wspomaganie nie słabnie gdy trzeba zrobić szybką kontrę i odbić w drugą stronę, co przydaje się na śliskiej nawierzchni, podczas jazdy z napędem na tylną oś. System ESP pozwala na poślizgi po dezaktywacji.

W tej beczce miodu jest niewielka łyżka dziegciu. To komfort resorowania, który nie zawsze jest taki, jakiego oczekujemy. Po części jest to wina seryjnych, 18-calowych obręczy kół. O ile na szosie komfortu jest w sam raz, to już na drogach nieutwardzonych czasami robi głośno, a zawieszenie mocno dobija. Nie ma tej miękkości znanej choćby z Forda Rangera czy nowej Toyoty Hilux. Pozostaje jednak stabilny w każdych warunkach i to cenię.

Pełnowartościowy pracuś

Trochę zbyt sztywne zawieszenie na sprężynach absolutnie nie wpływa negatywnie na walory użytkowe. Navara wciąż pozostaje bardzo dobrą terenówką, przynajmniej do pełnego wykorzystania kąta rampowego. To jej jedyny ogranicznik. Wynosi 22,2 stopnia i szybko się kończy na dużych muldach. Dopóki auto nie wisi na brzuchu, sprawnie pokonuje kopny piach czy błotne przeszkody. Błyskawicznie włącza się napęd na cztery koła. Wystarczy przekręcić pokrętło i po sekundzie mamy już 4×4. Blokada tylnej osi jest dostępna za dopłatą 3000 zł. W standardzie mamy eLSD, czyli odpowiednio skalibrowaną kontrolę trakcji zamiast tradycyjnej szpery.

Skrzynia ładunkowa Navary jest jedną z największych w klasie jednotonowych pick-upów.

Navara to także pełnoprawne auto użytkowe, z dużą skrzynią i odpowiednią ładownością. Na pakę o największej długości w klasie można załadować ponad tonę, a na hak wziąć 3,5-tonową przyczepę. Auto nawet pod pełnym obciążeniem zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie, a mocna jednostka napędowa nie protestuje.

Turbo x2

Nowy silnik Navary jest jednym z najmniejszych w tym segmencie. Ma tylko 2,3 litra pojemności. Nie ma jednak obaw o brak mocy. Dwie turbosprężarki wyciskają 190 KM i 450 Nm, co w praktyce przekłada się na dobre osiągi. Zwłaszcza, że do pary dołączono 7-stopniową skrzynię automatyczną. Ta doskonale wpisuje się w charakterystykę silnika i pozwala wygenerować niskie zużycie paliwa. W trasie auto spala 7,5 l/100 km, przy czym można zejść nawet poniżej 7 w odpowiednich warunkach. W mieście rzadko przekroczycie 10 l/100 km.

Jedynym, terenowym ograniczeniem Navary jest kąt rampowy. Na piachu radzi sobie doskonale.

Zaletą nowego silnika Navary jest wysoka kultura. Już kabina jest bardzo dobrze wytłumiona, a silnik zachowuje się jakby go nie było. Automat tak dobiera przełożenia, że jednostka zwykle pracuje przy obrotach bliskich 1500–1700. Biegi zmienia niespiesznie, ale poprawnie i bez szarpnięć. Trochę zbyt wolno reaguje na mocne wciśnięcie gazu.

Nissana Navarę w bazowej wersji wyceniono na 118 000 zł i jest to sporo jak na odmianę z pojedynczą kabiną i bez skrzyni ładunkowej. Za skrzynię trzeba dopłacić 2230 zł. Im wyższy standard wyposażenia, tym Navara jest bardziej atrakcyjna. Topowa odmiana Tekna kosztuje 153 220 zł. Więcej zapłacimy za topowego Hiluxa z dużo słabszym silnikiem czy też za Rangera Wildtrak. Nawet niższa specyfikacja Forda jest tylko o 1000 zł tańsza. Mniej kosztuje także Mitsubishi L200 w najwyższej specyfikacji. W nowej Navarze, wybranej grupie klientów może zabraknąć tylko jednego – dużego silnika V6, jak w poprzedniku.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Jakość prowadzenia
  • Mocny i ekonomiczny silnik
  • Dobre wyciszenie kabiny
  • Ergonomia i rozplanowanie wnętrza
  • Wygodne fotele przednie
  • Widoczność
  • Atrakcyjna cena bogato wyposażonych wersji z mocnym silnikiem

Minusy:

  • Wysoka cena bazowa
  • Zbyt niski komfort resorowania na drogach nieutwardzonych

Nissan NP300 Navara dCi 190 — zdjęcia

Nowy Nissan NP300 Navara (2015) 2.3 dCi 190 — test, opinia, spalanie, cena

Nissan Navara doczekał się niedawno trzeciej generacji, dwie poprzednie oferowano w 180 krajach świata i sprzedano w ponad 18 mln egzemplarzy. Na rynkach…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później Mini Cooper S Cabrio - ile wyrzeczeń wymaga idealna frajda z jazdy? Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG Offroad - w teren, czy do miasta? Nowy Fiat 500 Lounge: niemal idealny, a tak daleki od perfekcji Citroën C3 1.2 PureTech 82 i 110 - segment B alternatywny Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Audi A5 Coupé 2.0 TFSI quattro S tronic - ewolucja do doskonałości Volvo V60 Polestar - test najszybszego kombi ze Szwecji Nowy Suzuki Ignis: crossover, który poprawia nastrój Škoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4x4 - test pierwszego dużego SUV-a czeskiej marki Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Hyundai Elantra 1.6 CRDI DCT: po prostu porządny samochód Nowe Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (2016) - na współczesne potrzeby i zachcianki Opel Astra Sports Tourer 1.6 CDTI: kombi z dieslem to również ścisła czołówka segmentu C Toyota C-HR 1,8 Hybrid - Toyota taka jak nigdy Nowy Peugeot 3008 2.0 HDI 150: już bardziej crossover niż minivan Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mercedes-Benz Klasy V250d AMG Line - test vana biznesowego Citroën Grand C4 Picasso BlueHDi 150 - jeszcze lepszy? BMW 225xe Active Tourer: hybryda lepsza od benzyny i diesla Nowe Volvo XC90 T8 Excellence: więcej niż premium BMW 440i xDrive M Performance - M4 po oswojeniu Audi S8 plus - szybszy niż rozsądek

Popularne w tym tygodniu:

Volvo V40 T4 (2016) - test kompaktu premium w szwedzkim wydaniu Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później