Nowe Audi A4 Avant 2.0 TDI - polski hit za 10 lat?

Audi A4 w dieslu i z nadwoziem kombi to hit polskiego rynku… samochodów używanych. Obecnie nasi rodacy przesiadają się z wysłużonych już B7 na nowocześniejsze B8, ale za 10 lat na lawetach masowo będą przyjeżdżały B9. Sprawdźmy, co jeden z najpopularniejszych samochodów w Polsce będzie miał do zaoferowania za 10 lat.

Ten artykuł ma 2 strony:

Audi A4 Avant 2.0 TDI (190 KM) S tronic — test, opinia, bagażnik

Audi A4 dziewiątej generacji najbardziej zmieniło się wewnątrz. Choć nadwozie jest bardzo eleganckie i może się podobać osobom o sportowych aspiracjach, to kabina przebija wszystko. W testowym egzemplarzu to po części kwestia specyfikacji wartej 120 tys. zł, ale nie są to pieniądze, jakich klienci nie wydają.

Jakość wykonania, materiały, poukładanie elementów i ergonomia to coś, czego mogą się od Audi uczyć wszyscy producenci klasy premium. B9 jest pod tym względem perfekcyjne i nie ma w nim niczego, co trzeba by zmieniać przez najbliższe lata. Można tylko popsuć, bo Audi jeszcze nie zwariowało na punkcie dotykowych przycisków, które najlepiej sprawdzają się w katalogach.

Audi dopracowało przednią część kabiny do perfekcji, ale mi osobiście przeszkadza zbyt szeroki tunel środkowy.

Każdego z tradycyjnych używa się po prostu przyjemnie, a zanim je dotkniecie, na odpowiednim ekranie pojawia się informacja o tym, do czego służą. Same ekrany z panelem klimatyzacji włącznie aż biją po oczach swoją przejrzystością. Jakość obrazu z kamery cofania jest taka, jakiej można by się spodziewać po filmie HD.

Niestety podobnie jak chociażby w Mercedesie, duży ekran umieszczony pośrodku deski rozdzielczej nie jest w całości wykorzystany i ma grubą ramkę, w przeciwieństwie do lusterka wstecznego, którego jej pozbawiono. Jego przednia część jest bardzo gładka i szybko się brudzi, zatem dotykanie go psuje nieco efekt. Dość szybko pojawia się na nim kurz.

Atrakcją nowej A czwórki jest jednak wirtualny kokpit o przekątnej 12,3 cala, który powtarza część informacji z drugiego wyświetlacza. Mapa nawigacji jest szeroka i czytelna, nie trzeba go dotykać więc się nie brudzi, za to łatwo skonfigurować, przez co bardzo szybko uzyskujemy to, czego oczekujemy. Oczywiście podczas niespełna tygodnia testu nie sposób się przyzwyczaić do natłoku informacji podawanych na tym wyświetlaczu, ale tu akurat nadmiar nie zaszkodzi.

Wirtualny kokpit to największa atrakcja nowego A4. Można go dowolnie konfigurować i wybrać większe wskaźniki lub większą mapę nawigacji.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Fotele przednie z elektryczną regulacją za 3720 zł są wygodne. Dają się łatwo i szybko ustawić. Niestety nie czułem się swobodnie za kierownicą, choć zakres regulacji jest ogromny i bez wysiłku znalazłem optymalne położenie. Wolność mojej prawej nogi ograniczał tunel środkowy o bardzo dużej szerokości jak na tę klasę samochodu. Podobny jest w A6 i tam nie stanowi problemu. W A4 jest jak półka wieziona z IKEI podczas pełnej wyrzeczeń jazdy do domu.

Na nim ulokowano jednak wiele instrumentów, z konsolą sterującą systemem MMI. Poprawiono ją w modelach nowej generacji, choć mi osobiście trudno znaleźć jakieś korzyści z tych zmian. Natomiast podoba mi się dźwignia sterowania skrzynią biegów, która doskonale pełni rolę podpórki gdy kręcimy dużym pokrętłem, grzebiąc w czeluściach systemu multimedialnego. Pozostaje zawsze w tym samym położeniu. Kierowcom lubiącym trzymać dłoń na konsoli środkowej zamiast na kierownicy też przypadnie do gustu.

Powiedzmy, że z tyłu przestrzeni jest w sam raz, ale siedzenie we trójkę na kanapie jest niewygodne. Głównie przez wysoki próg pośrodku. Dwójka pasażerów też nie może czuć się całkiem swobodnie, a i przewożenie dzieci w fotelikach wiąże się z pewnymi kompromisami. To zdecydowanie najsłabszy - jedyny słaby - obszar Audi A4 Avant.

Z tyłu nie brakuje przestrzeni na kolana, ramiona i głowę, ale osoby o wzroście około 180 cm nie będą się czuły zupełnie swobodnie. Kanapa jest ustawiona w taki sposób, że wyżsi pasażerowie mają wysoko umieszczone kolana, a nie mogą przesunąć stóp do przodu, ponieważ pod przednimi fotelami nie do końca się zmieszczą. Z kolei nisko zamontowane fotele przednie w stosunku do kanapy trochę ograniczają przestrzeń na nogi dzieci siedzących w fotelikach zainstalowanych z tyłu. Pomimo rozstawu osi mierzącego 2820 mm, w A4 z tyłu siedzi się jak w dobrym kompakcie. Pod tym względem auto nie zmieniło się za wiele.

Bagażnik to jeden z ważniejszych obszarów samochodu kombi, choć w klasie premium nie aż tak istotny. Audi wymaga dopłaty do tej wersji nadwoziowej 6600 zł, jednak tu trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do wykonania.

Bagażnik ma sporą pojemność - większą niż Mondeo Kombi - i jest bardzo praktyczny. Jedyne uchybienie to brak płaskiej podłogi po złożeniu oparć kanapy.

Pojemność 505 litrów to wynik przeciętny w segmencie D, ale dobry w klasie premium. BMW i Mercedes nie przekraczają 500 litrów, choć nie można powiedzieć, że odstają od Audi. Plus należy się za dobrze ukształtowaną przestrzeń, natomiast minus za brak możliwości utworzenia płaskiej podłogi po złożeniu oparć kanapy. Są jednak inne zalety, jak unoszona automatycznie roleta na prostym mechanizmie oraz uchwyty, paski i dodatkowe schowki znane z innych modeli grupy VW. Pod podłogą mieści się jedynie koło dojazdowe.

Bez quattro można jeździć

Wbrew obiegowym opiniom, Audi A4 bez systemu quattro też można pojechać i to nawet szybko. Jedynie na mokrej nawierzchni może czasami brakować trakcji przy ruszaniu. Systemy asystujące kierowcę sprawnie poprawiają stabilność i kierunek jazdy gdy samochód znajduje się w sytuacji granicznej. W sposób bardziej naturalny niż sportowy Ford Focus ST redukują zjawisko podsterowności. Szerokie opony o niskim profilu zamontowane na 19-calowych, pięknych obręczach dbają o przyczepność na suchym i co ciekawe, nie zabierają komfortu.

Za sprawą aktywnego zawieszenia dostajemy właściwie przednionapędowy ideał. Układ jezdny można ustawić w trzech trybach – komfortowym, dynamicznym i automatycznych. Ten ostatni sprawdza się w każdych warunkach i zasadniczo nie potrzebne są dwa pozostałe. Komfortowy może być opcją na złe drogi, pod warunkiem, że jedziemy powoli, ponieważ auto mocno się buja, natomiast dynamiczny przyda się jedynie na górskich, krętych trasach.

Jakość prowadzenia pomimo napędu tylko na przednie koła jest imponująca. Dający dobrą dawkę informacji układ kierowniczy i bardzo szybko stabilizujące ruchy nadwozia amortyzatory dają poczucie 100-procentowej kontroli. ESP skalibrowano tak, by pomagało, a nie robiło coś za kierowcę. Dlatego nawet na luźnej nawierzchni tym samochodem jedzie się przyjemnie.

Zaskakuje duży skok zawieszenia. Koło po wpadnięciu w głęboką dziurę nie robi żadnego wrażenia swoim zachowaniem na reszcie układu. Wyboje tłumione są z gracją i odpowiednią sztywnością, ale i spokojem. Doskonałe wyciszenie – po części za sprawą opcjonalnych szyb dźwiękoszczelnych – tylko pogłębia wrażenie jazdy samochodem z najwyższej półki. Jeszcze gdyby asystent pasa ruchu działał jak trzeba… Lepiej pracuje podobny układ w Škodzie.

Fenomenalne reflektory Matrix LED świecą jak marzenie, a 19-calowe obręcze z oponami o profilu 35 nie psują komfortu jazdy.

Za to doskonale radzi sobie aktywny tempomat, który zależnie od wybranego trybu jazdy inaczej się zachowuje. W ustawieniu ekonomicznym łagodnie przyspiesza i nie utrzymuje zadanej prędkości na siłę, natomiast w dynamicznym jak najszybciej dąży do osiągnięcia tego, co ustawił kierowca. Dość późno też hamuje, więc na autostradzie nie ma mowy o płynnej jeździe, ale jeżeli kiedykolwiek tempomat wam przeszkadzał ze względu na słabe reakcje, to ten się spodoba.

Dużym uchybieniem byłoby nie wspomnieć o fantastycznych reflektorach diodowych LED Matrix Beam oraz o nagłośnieniu firmy Bang & Olufsen, które gra wspaniale z punktu widzenia osoby, która na zestawach audio się nie zna, ale uwielbia słuchać muzyki. A zatem wspominam.

Niepozornie mocny i oszczędny

Trudno opisać silnik pracujący pod maską testowanego samochodu. Podobne odczucia miał Mariusz Zmysłowski, jeżdżący sedanem z tym samym układem napędowym. Silnik rozwija maksymalnie 190 KM i 400 Nm, a to wartości stosunkowo wysokie. Jednak sposób rozwijania tych maksimów sprawia, że nie odczujemy tu wulkanu osiągów. Jak gdyby turbo zastąpiono mechaniczną sprężarką.

Auto przyspiesza do setki w mniej niż 8 sekund, a i tak wydaje się, że pod maską jest najwyżej 150 KM. Również zmiana prędkości w trasie przebiega tak łagodnie, że tylko prędkościomierz pokazuje jak złudne jest to wrażenie. I oczywiście nieoznakowane radiowozy.

Mocy jest w sam raz, a momentu tym bardziej, ale jeżeli lubicie czuć oba te parametry, musicie wybrać mocniejszego benzyniaka 2.0 TFSI. Ten jednak nie zapewni wam takiego poziomu spalania jak diesel. Tu tkwi sekret tego TDI.

Wysokie parametry przekazywane w płynny sposób na koła i doskonale współpracująca z silnikiem przekładnia dwusprzęgłowa S tronic powodują, że w trasie z łatwością osiągnięcie wynik poniżej 5 l/100 km, a kierowcy o wyższych aspiracjach nieznacznie przekroczą 4. Nawet na autostradzie można być miło zaskoczonym, bo spalanie na poziomie 6,5 l/100 km. To przynajmniej o litr mniej niż w kompaktowych samochodach Grupy VW z motorem 184 KM. W mieście w zależności od warunków można zejść nawet poniżej 6 l/100 km i rzadko przekroczycie 7.

Pomiędzy BMW a Mercedesem

W segmencie premium wyposażenie jest z reguły za dopłatą i już w poprzednim teście zauważyliśmy, że w A4 niektóre rzeczy mogłyby być w standardzie. Jednak gdy przyjrzeć się konkurencji, wcale nie jest u nich lepiej. Jako że samochody tej klasy konfiguruje się bardzo indywidualnie, można porównać jedynie ceny bazowe. Te z kolei są ustalane z uwzględnieniem konkurencji.

180 700 zł to kwota jaką zapłacicie za bazę w postaci A4 Avant 2.0 TDI (190 KM) z napędem przednim i automatem. Za quattro trzeba dopłacić 10 000 zł, a wersja ze skrzynią manualną kosztuje 171 200 zł.

BMW 320d Turing wyceniono na 161 100 zł, więc jest dużo tańsze. Z automatem kosztuje 170 575 zł, natomiast wersja xDrive niemal dokładnie tyle co Audi z napędem przednim.

Mercedes proponuje cenę 193 800 zł za wersję 220d Estete 4MATIC z automatem, generującą jednak moc 170 KM. Tylnonapędowy ma skrzynię manualną i kosztuje 174 300 zł. Audi jest więc pośrodku z cenami, ale bliżej tej górnej granicy definiowanej przez Mercedesa. Czy jest lepsze od rywali? To już bardziej kwestia gustu, ale pod względem kabiny z przodu A4 nie ma konkurencji w swojej klasie. Tu kierowca spędza najwięcej czasu używając samochodu. Myślę, że za 10 lat będziemy zadowoleni.

Ogólna ocena8z 10

Plusy:

  • Bardzo dobra jakość wykonania
  • Najwyższy poziom ergonomii kokpitu
  • Nowoczesne rozwiązania techniczne
  • Oszczędny i mocny silnik dobrze sparowany z przekładnią automatyczną
  • Wysoki komfort podróżowania
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Świetne właściwości jezdne
  • Rozbudowany i bezpieczny asystent parkowania
  • Bardzo dobre światła
  • Czytelny wirtualny kokpit
  • Fantastyczny zestaw audio

Minusy:

  • Mało miejsca na stopy dla pasażerów tylnej kanapy oraz niewygodne miejsce dla piątego pasażera
  • Brak płaskiej podłogi po złożeniu oparć kanapy
  • Niektóre proste dodatki wymagające dopłaty
  • Stosunkowo wysoka cena bazowa

Nowe Audi A4 Avant 2.0 TDI S tronic — zdjęcia

Audi A4 2.0 TDI S tronic — test, opinia, spalanie, cena

Konkurencja w segmencie D premium jest coraz bardziej zacięta. Oprócz BMW Serii 3 i Mercedesa Klasy C swoją propozycję wtrącił niedawno Jaguar, a teraz…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge 2,0 TDCI 210 KM AT Sport - zadziwiająco europejski Mitsubishi L200 Monster 2,4 AT - gdzie L200 nie może, tam Monstera pośle Volvo S90 D4 Inscription - wzorzec ze Szwecji Volkswagen turbo up! w natarciu Ford Fiesta ST200 - czy można jeszcze ją ulepszyć? Škoda Superb Combi Laurin&Klement - rodzinne kombi celujące w premium Nowy Opel Mokka X - stary model z nowym obliczem Toyota Proace Verso Family 1,6 D-4D (2016) - z Toyotą jej do twarzy Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI - komfortowo w teren Seat Leon X-Perience - test terenowego kombi z dieslem Volkswagen Golf R Variant - (nie)zwykłe kombi DS 4 Crossback, czyli jak postawić sobie poprzeczkę na Księżycu Seat Leon ST 2.0 TDI FR 4Drive: najlepsza specyfikacja hiszpańskiego kompaktu Toyota Prius - idealna hybryda w nieidealnym samochodzie Ford Focus RS Mk III: wreszcie godny następca Escorta Coswortha Gran turismo nowej generacji - Porsche Panamera z bliska przed premierą Nowe Megane GT - rozgrzewka u Renault Sport Suzuki SX4 S-Cross 1,4 140 KM BoosterJet (2016) – prawdziwy samuraj? SsangYong XLV goni światową czołówkę i kusi nie tylko ceną Nissan X-Trail DIG-T 160: duży SUV z małym silnikiem i brakiem napędu 4x4 Audi A4 2.0 TDI S tronic - test, opinia, spalanie, cena Kia Sorento 2.2 CRDi 6AT - duży SUV za nieduże pieniądze Volkswagen Golf Variant 1.4 TSI kontra Peugeot 308 SW 1.2 THP - porównanie kompaktowych kombi Mercedes-Benz GLC 250 4MATIC: porządny SUV i przeciętny Mercedes

Popularne w tym tygodniu:

Range Rover Sport 5.0 V8: gdy chcesz czegoś więcej niż Discovery, ale nie podoba ci się Range Rover Volvo V90 CrossCountry T6 – luksusowy wycieczkowiec Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.5 BlueHDi SW oraz GTi Bliskie spotkania trzeciego stopnia: Peugeot 308 SW przemierza Polskę w poszukiwaniu UFO