Nowe Audi A4 Avant (B9) 2.0 TDI - polski hit za 10 lat?

Audi A4 dziewiątej generacji najbardziej zmieniło się wewnątrz. Choć nadwozie jest bardzo eleganckie i może się podobać osobom o sportowych aspiracjach, to kabina przebija wszystko. W testowym egzemplarzu to po części kwestia specyfikacji wartej 120 tys. zł, ale nie są to pieniądze, jakich klienci nie wydają.

Jakość wykonania, materiały, poukładanie elementów i ergonomia to coś, czego mogą się od Audi uczyć wszyscy producenci klasy premium. B9 jest pod tym względem perfekcyjne i nie ma w nim niczego, co trzeba by zmieniać przez najbliższe lata. Można tylko popsuć, bo Audi jeszcze nie zwariowało na punkcie dotykowych przycisków, które najlepiej sprawdzają się w katalogach.

Każdego z tradycyjnych używa się po prostu przyjemnie, a zanim je dotkniecie, na odpowiednim ekranie pojawia się informacja o tym, do czego służą. Same ekrany z panelem klimatyzacji włącznie aż biją po oczach swoją przejrzystością. Jakość obrazu z kamery cofania jest taka, jakiej można by się spodziewać po filmie HD.

Niestety podobnie jak chociażby w Mercedesie, duży ekran umieszczony pośrodku deski rozdzielczej nie jest w całości wykorzystany i ma grubą ramkę, w przeciwieństwie do lusterka wstecznego, którego jej pozbawiono. Jego przednia część jest bardzo gładka i szybko się brudzi, zatem dotykanie go psuje nieco efekt. Dość szybko pojawia się na nim kurz.

Atrakcją nowej A czwórki jest jednak wirtualny kokpit o przekątnej 12,3 cala, który powtarza część informacji z drugiego wyświetlacza. Mapa nawigacji jest szeroka i czytelna, nie trzeba go dotykać więc się nie brudzi, za to łatwo skonfigurować, przez co bardzo szybko uzyskujemy to, czego oczekujemy. Oczywiście podczas niespełna tygodnia testu nie sposób się przyzwyczaić do natłoku informacji podawanych na tym wyświetlaczu, ale tu akurat nadmiar nie zaszkodzi.

Fotele przednie z elektryczną regulacją za 3720 zł są wygodne. Dają się łatwo i szybko ustawić. Niestety nie czułem się swobodnie za kierownicą, choć zakres regulacji jest ogromny i bez wysiłku znalazłem optymalne położenie. Wolność mojej prawej nogi ograniczał tunel środkowy o bardzo dużej szerokości jak na tę klasę samochodu. Podobny jest w A6 i tam nie stanowi problemu. W A4 jest jak półka wieziona z IKEI podczas pełnej wyrzeczeń jazdy do domu.

Na nim ulokowano jednak wiele instrumentów, z konsolą sterującą systemem MMI. Poprawiono ją w modelach nowej generacji, choć mi osobiście trudno znaleźć jakieś korzyści z tych zmian. Natomiast podoba mi się dźwignia sterowania skrzynią biegów, która doskonale pełni rolę podpórki gdy kręcimy dużym pokrętłem, grzebiąc w czeluściach systemu multimedialnego. Pozostaje zawsze w tym samym położeniu. Kierowcom lubiącym trzymać dłoń na konsoli środkowej zamiast na kierownicy też przypadnie do gustu.

Z tyłu nie brakuje przestrzeni na kolana, ramiona i głowę, ale osoby o wzroście około 180 cm nie będą się czuły zupełnie swobodnie. Kanapa jest ustawiona w taki sposób, że wyżsi pasażerowie mają wysoko umieszczone kolana, a nie mogą przesunąć stóp do przodu, ponieważ pod przednimi fotelami nie do końca się zmieszczą. Z kolei nisko zamontowane fotele przednie w stosunku do kanapy trochę ograniczają przestrzeń na nogi dzieci siedzących w fotelikach zainstalowanych z tyłu. Pomimo rozstawu osi mierzącego 2820 mm, w A4 z tyłu siedzi się jak w dobrym kompakcie. Pod tym względem auto nie zmieniło się za wiele.

Bagażnik to jeden z ważniejszych obszarów samochodu kombi, choć w klasie premium nie aż tak istotny. Audi wymaga dopłaty do tej wersji nadwoziowej 6600 zł, jednak tu trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do wykonania.

Pojemność 505 litrów to wynik przeciętny w segmencie D, ale dobry w klasie premium. BMW i Mercedes nie przekraczają 500 litrów, choć nie można powiedzieć, że odstają od Audi. Plus należy się za dobrze ukształtowaną przestrzeń, natomiast minus za brak możliwości utworzenia płaskiej podłogi po złożeniu oparć kanapy. Są jednak inne zalety, jak unoszona automatycznie roleta na prostym mechanizmie oraz uchwyty, paski i dodatkowe schowki znane z innych modeli grupy VW. Pod podłogą mieści się jedynie koło dojazdowe.

Wbrew obiegowym opiniom, Audi A4 bez systemu quattro też można pojechać i to nawet szybko. Jedynie na mokrej nawierzchni może czasami brakować trakcji przy ruszaniu. Systemy asystujące kierowcę sprawnie poprawiają stabilność i kierunek jazdy gdy samochód znajduje się w sytuacji granicznej. W sposób bardziej naturalny niż sportowy Ford Focus ST redukują zjawisko podsterowności. Szerokie opony o niskim profilu zamontowane na 19-calowych, pięknych obręczach dbają o przyczepność na suchym i co ciekawe, nie zabierają komfortu.

Za sprawą aktywnego zawieszenia dostajemy właściwie przednionapędowy ideał. Układ jezdny można ustawić w trzech trybach – komfortowym, dynamicznym i automatycznych. Ten ostatni sprawdza się w każdych warunkach i zasadniczo nie potrzebne są dwa pozostałe. Komfortowy może być opcją na złe drogi, pod warunkiem, że jedziemy powoli, ponieważ auto mocno się buja, natomiast dynamiczny przyda się jedynie na górskich, krętych trasach.

Jakość prowadzenia pomimo napędu tylko na przednie koła jest imponująca. Dający dobrą dawkę informacji układ kierowniczy i bardzo szybko stabilizujące ruchy nadwozia amortyzatory dają poczucie 100-procentowej kontroli. ESP skalibrowano tak, by pomagało, a nie robiło coś za kierowcę. Dlatego nawet na luźnej nawierzchni tym samochodem jedzie się przyjemnie.

Zaskakuje duży skok zawieszenia. Koło po wpadnięciu w głęboką dziurę nie robi żadnego wrażenia swoim zachowaniem na reszcie układu. Wyboje tłumione są z gracją i odpowiednią sztywnością, ale i spokojem. Doskonałe wyciszenie – po części za sprawą opcjonalnych szyb dźwiękoszczelnych – tylko pogłębia wrażenie jazdy samochodem z najwyższej półki. Jeszcze gdyby asystent pasa ruchu działał jak trzeba... Lepiej pracuje podobny układ w Škodzie.

Za to doskonale radzi sobie aktywny tempomat, który zależnie od wybranego trybu jazdy inaczej się zachowuje. W ustawieniu ekonomicznym łagodnie przyspiesza i nie utrzymuje zadanej prędkości na siłę, natomiast w dynamicznym jak najszybciej dąży do osiągnięcia tego, co ustawił kierowca. Dość późno też hamuje, więc na autostradzie nie ma mowy o płynnej jeździe, ale jeżeli kiedykolwiek tempomat wam przeszkadzał ze względu na słabe reakcje, to ten się spodoba.

Dużym uchybieniem byłoby nie wspomnieć o fantastycznych reflektorach diodowych LED Matrix Beam oraz o nagłośnieniu firmy Bang & Olufsen, które gra wspaniale z punktu widzenia osoby, która na zestawach audio się nie zna, ale uwielbia słuchać muzyki. A zatem wspominam.

Trudno opisać silnik pracujący pod maską testowanego samochodu. Podobne odczucia miał Mariusz Zmysłowski, jeżdżący sedanem z tym samym układem napędowym. Silnik rozwija maksymalnie 190 KM i 400 Nm, a to wartości stosunkowo wysokie. Jednak sposób rozwijania tych maksimów sprawia, że nie odczujemy tu wulkanu osiągów. Jak gdyby turbo zastąpiono mechaniczną sprężarką.

Auto przyspiesza do setki w mniej niż 8 sekund, a i tak wydaje się, że pod maską jest najwyżej 150 KM. Również zmiana prędkości w trasie przebiega tak łagodnie, że tylko prędkościomierz pokazuje jak złudne jest to wrażenie. I oczywiście nieoznakowane radiowozy.

Mocy jest w sam raz, a momentu tym bardziej, ale jeżeli lubicie czuć oba te parametry, musicie wybrać mocniejszego benzyniaka 2.0 TFSI. Ten jednak nie zapewni wam takiego poziomu spalania jak diesel. Tu tkwi sekret tego TDI.

Wysokie parametry przekazywane w płynny sposób na koła i doskonale współpracująca z silnikiem przekładnia dwusprzęgłowa S tronic powodują, że w trasie z łatwością osiągnięcie wynik poniżej 5 l/100 km, a kierowcy o wyższych aspiracjach nieznacznie przekroczą 4. Nawet na autostradzie można być miło zaskoczonym, bo spalanie na poziomie 6,5 l/100 km. To przynajmniej o litr mniej niż w kompaktowych samochodach Grupy VW z motorem 184 KM. W mieście w zależności od warunków można zejść nawet poniżej 6 l/100 km i rzadko przekroczycie 7.

W segmencie premium wyposażenie jest z reguły za dopłatą i już w poprzednim teście zauważyliśmy, że w A4 niektóre rzeczy mogłyby być w standardzie. Jednak gdy przyjrzeć się konkurencji, wcale nie jest u nich lepiej. Jako że samochody tej klasy konfiguruje się bardzo indywidualnie, można porównać jedynie ceny bazowe. Te z kolei są ustalane z uwzględnieniem konkurencji.

180 700 zł to kwota jaką zapłacicie za bazę w postaci A4 Avant 2.0 TDI (190 KM) z napędem przednim i automatem. Za quattro trzeba dopłacić 10 000 zł, a wersja ze skrzynią manualną kosztuje 171 200 zł.

BMW 320d Turing wyceniono na 161 100 zł, więc jest dużo tańsze. Z automatem kosztuje 170 575 zł, natomiast wersja xDrive niemal dokładnie tyle co Audi z napędem przednim.

Mercedes proponuje cenę 193 800 zł za wersję 220d Estete 4MATIC z automatem, generującą jednak moc 170 KM. Tylnonapędowy ma skrzynię manualną i kosztuje 174 300 zł. Audi jest więc pośrodku z cenami, ale bliżej tej górnej granicy definiowanej przez Mercedesa. Czy jest lepsze od rywali? To już bardziej kwestia gustu, ale pod względem kabiny z przodu A4 nie ma konkurencji w swojej klasie. Tu kierowca spędza najwięcej czasu używając samochodu. Myślę, że za 10 lat będziemy zadowoleni.