Drogowe testy klocków hamulcowych na lodowcu Grossglockner - relacja

W naszych materiałach często przedstawiamy Wam budowę i zasadę działania poszczególnych komponentów samochodu. Rzadko jednak mamy okazję z bliska przyjrzeć się ich procesowi projektowemu. Tym razem na zaproszenie polskiej marki Breck, jako jedna z trzech polskich redakcji, mieliśmy możliwość zajrzeć za kulisy testów drogowych nowego produktu.

© Kamil Kobeszko

Ten artykuł ma 3 strony:

Testy klocków — jak, gdzie i co się testuje?

Testy drogowe nowego modelu klocków hamulcowych przeprowadzane są nieprzypadkowo w jednym konkretnym miejscu. To austriacki lodowiec Grossglockner, który nie tylko jest miejscem atrakcyjnym turystycznie, ale także prawdziwym motoryzacyjnym zagłębiem, w którym swoje próby drogowe przeprowadza wiele koncernów.

Piękne, ale i niesamowicie groźne miejsce. Kręta droga o znacznym nachyleniu jest idealna na testy elementów układu hamulcowego

Mawia się, że każdy model samochodu, który spotkacie w codziennym życiu, choć raz był na trasie tego słynnego, alpejskiego zjazdu. To miejsce, gdzie pełno zamaskowanych prototypów nowych modeli, które są dopracowywane w możliwie morderczych warunkach. Jednak nie tylko producenci aut przyjeżdżają spróbować swoich sił na tej wymagającej, otwartej tylko od czerwca do końca września trasie.

Zdjęcia wykonywane z ukrycia. Testerzy nie lubią gdy ktoś szpieguje ich pracę

Trasa zjazdu pełna jest aut naszpikowanych aparaturą pomiarową. W czasie naszego pobytu widzieliśmy samochody z mikrofonami przy oponach (testy cichobieżności opon) czy choćby auta jeżdżące naprzemiennie w górę i w dół z załadowanymi przyczepami – tak odbywają się testy sprzęgieł. O trudności przejazdów świadczyć może choćby wszechobecny zapach palonych tarcz sprzęgieł i to, że nie zawsze udawało im się dojechać na sam szczyt góry i prowadzącej do niej górskiej drogi.

Golf, który seryjnie mordował sprzęgła jedno za drugim. Najpierw było go czuć, później słychać, dopiero na końcu widać. Tak się kończą zmiany biegów przy maksymalnych obrotach, sporym nachyleniu drogi i obciążeniu auta przyczepą

Grossglockner to jednak przede wszystkim miejsce, gdzie klocki hamulcowe testują praktycznie wszyscy najwięksi producenci. Trudno skonstruować produkt rywalizujący z najlepszymi, jeśli nie przeprowadza się podobnych testów drogowych. Przedstawiciele i inżynierowie marki Breck jeżdżą tam już od 10 lat, co pozwala przy stosowaniu podobnej do innych koncernów, powtarzalnej procedury testowej doskonalić wytwarzane produkty.

Test drogowy jako jeden z ostatnich sprawdzianów

Próby drogowe są ukoronowaniem długiego procesu wytwórczego. Części, które poddawane są testom, przeszły już pomyślnie symulacje i testy laboratoryjne (głównie na stanowiskach dynanometrycznych). Są sprawdzone i zgodne z obowiązującymi normami. Na tym etapie znane są także wyniki porównań laboratoryjnych do części seryjnej, używanej przez producenta auta do tzw. pierwszego montażu jak i w odniesieniu do najważniejszych konkurentów.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Jeden z zakrętów kończących się kilkusetmetrową przepaścią. Trzeba mieć odwagę, by cokolwiek na tej drodze testować

To jednak próba w rzeczywistych warunkach ma potwierdzić jakość produktu i dać ewentualne sugestie do wprowadzenia korekt. Warto pamiętać, że nawet taka pozornie nieskomplikowana mechanicznie część jak klocek hamulcowy, obarczona jest wieloma wymaganiami, które sprawiają, że stworzenie udanego produktu jest prawdziwym wyzwaniem.

Cechy dobrego klocka hamulcowego

Do najważniejszych wymagań stawianych klockom hamulcowym zaliczyć można:

  • Zapewnienie bardzo dobrej skuteczności hamowania
  • Spełnianie z zapasem norm ekologicznych
  • Optymalne zużycie klocków i tarcz hamulcowych
  • Zapewnienie cichej, pozbawionej drgań pracy w każdych warunkach

Do tego dochodzą jeszcze inne, takie jak możliwie niewielkie brudzenie felg pyłem czy subiektywne wrażenia kierowcy (np. czucie pedału hamulca).

Dlatego materiał cierny, będący połączeniem włókien (syntetycznych, szklanych, wełny mineralnej, jutowych), składników wiążących (żywicy fenolowej, melaminowej, kauczuku), smarów stałych (grafitu, koksu naftowego, siarczków), metali (wełny stalowej, cynku, miedzi, mosiądzu, brązu) oraz napełniaczy takich jak tlenek glinu, baryt, kreda, piasek cyrkonowy, kaolin, talk czy magnezyt musi zapewniać odpowiednie właściwości w każdej z wymienionych kategorii.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Relacje:

15 lat Škody Octavii RS - test na Torze Poznań Salon Samochodowy w Genewie 2016 - nasze zdjęcia [cz.2] Salon Samochodowy w Genewie 2016 - nasze zdjęcia [cz.1] Napędy AWD i 4WD Forda w teorii i w praktyce Z wizytą na planie programu TVN Turbo „101 napraw” Nowy Opel Astra (2015) – polska premiera i ceny Spotkanie z najnowszymi BMW M na ODTJ Bednary Auto Nostalgia 2015 - relacja (cz.2) Auto Nostalgia 2015 - relacja (cz.1) "K2 - kierowców dwóch" - programy motoryzacyjne od zaplecza "K2 - kierowców dwóch" - programy motoryzacyjne od zaplecza [galeria] Poznań Motor Show 2015 - galeria zdjęć z klasykami Poznań Motor Show 2015 - galeria zdjęć [część 2] Poznań Motor Show 2015 - galeria zdjęć [część 1] Hostessy z targów samochodowych w Poznaniu [Poznań Motor Show 2015] Wiosenna konferencja Continentala: opony z mniszka lekarskiego i trudne czasy dla branży oponiarskiej Hostessy z targów samochodowych w Genewie (2015) [galeria zdjęć] Salon samochodowy w Genewie 2015 [galeria zdjęć - cz. 3] Salon samochodowy w Genewie 2015 [galeria zdjęć - cz. 2] Salon samochodowy w Genewie 2015 [galeria zdjęć - cz. 1] Dieslowska ofensywa Opla rozpoczęta Finał obchodów X-lecia Szkoła Auto Škoda na torze ADAC 10 lat Szkoły Jazdy Renault 52. Rajd Barbórka (2014) - nasza relacja

Popularne w tym tygodniu:

Samochód autonomiczny à la Hyundai: pierwsza jazda Ioniqiem bez kierowcy Santa Fe & Tucson - porównanie wideo Audi R8 nie powstaje w zwykłej fabryce. Poznajcie tajemnice wyjątkowej manufaktury