Porsche 911 Carrera 4S (2016) - test, opinia, cena, spalanie

Nowe 911 po głębokim faceliftingu (tzw. 991 II) jest pełne rozwiązań z wyższej półki, czyli z modelu wyczynowego GT3, ale przeszło również rewolucyjną, jak chyba nigdy wcześniej zmianę. Są nią nowe silniki 3.0 turbo, które napędzają Carrerę. Określenie turbo dotyczące topowego 911 z napędem na cztery koła, pozostaje już tylko marketingowym hasłem i nazwą modelu, ponieważ każda Carrera i Carrera S jest wyposażona w jednostkę z doładowaniem. Ostatnimi wolnossącymi Porsche 911 pozostają wyścigowe GT3 i purystyczny model R.

Turbodoładowanie jest koniecznością jeżeli ten samochód ma iść dalej do przodu. Myślicie, że wprowadzenie chłodzenia cieczą było tylko zachcianką inzynierów? Każda innowacja ma określony cel. W tym przypadku chodzi o wyższą wydajność. Takie mamy czasy. Jednak spokojnie. Czego to już Porsche nie wprowadzało... Ostatnio besztano elektromechaniczny układ kierowniczy i automat w modelu GT3 i co? I nic. Wszystko co nowe miało być końcem „prawdziwego” Porsche, a okazało się jedynie kolejnym etapem w dążeniu do doskonałości. Tak jest i teraz.

Wsiadając po raz pierwszy do nowej Carrery S, uświadomiłem sobie jak daleko już jesteśmy. Pamiętam jak będąc nastolatkiem czytałem o Porsche 911 Turbo (996) z silnikiem o mocy 420 KM. Przyspieszało do setki w 4,2 sekundy. Łatwo było to zapamiętać. A teraz? Carrera S, która w tamtym czasie osiągała 320 KM, dziś zrównuje się mocą z ówczesnym Turbo. Co więcej, tylnonapędowa wersja osiąga setkę w 3,9 sekundy, a o 0,1 szybsza jest Carrera 4S. Oczywiście, że poczyniono postęp w dziedzinie ogumienia oraz wyposażono 911 w system Launch Control, ale żeby nie było – tylnonapędowa Carrera S z manualną skrzynią biegów osiąga prędkość 100 km/h w 4,3 s!

No dobrze, zostawmy te przyspieszenia i zajmijmy się techniką. Nowe motory Porsche generują też znacznie wyższy maksymalny moment obrotowy. 450 Nm osiąga silnik Carrery, a 500 Nm Carrery S. W obu wersjach jest on dostępny w szerokim zakresie od 1700 do 5000 obr./min. Jeżeli myślicie o zbezczeszczeniu wolnossącej charakterystyki, to tylko częściowo macie rację. Nowa jednostka ma odcięcie dopiero przy 7500 obr./min, a moc maksymalną osiąga przy 6500. Jest to dziś prawie niespotykane już połączenie systemu doładowania równoległego z charakterystyką przypominającą silnik wolnossący. Jestem pewien, że kierowca, który nigdy nie jeździł 911, nie odróżni napędu poprzednika od nowej, doładowanej jednostki.

Oczywiście zastosowanie doładowania miało na celu również obniżenie zużycia paliwa. W każdej odmianie Carrery mieści się ono w średnio 8 l/100 km. Rzecz jasna według deklaracji producenta. Generalnie wydajność paliwową poprawiono o jakieś 12 proc.

To, co jeszcze kilka lat temu było drogą opcją, dziś staje się standardem. Każda Carrera otrzymuje zawieszenie PASM (Porsche Active Suspension Management) oraz przednią oś unoszoną hydraulicznie w razie potrzeby (przejazd przez krawężnik). Nie obyło się bez nowego strojenia układu jezdnego, ale nie to jest istotne, bo o takich tajnikach wiedzą tylko konstruktorzy. Dla klienta istotną informacją jest to, że do listy opcji wchodzi tylna oś skrętna, znana do tej pory z modeli Turbo i GT3. To kolejne zejście o poziom niżej technologii z najwyższej półki. Właśnie dzięki takiemu podejściu, każde nowe 911 jest szybsze od poprzedniego. Najpierw sprawdza się coś w niemal wyczynowym GT3 lub kosmicznie szybkim Turbo, później staje się to elementem wyposażenia zwykłej Carrery. Nie chcę już was zanudzać systemami bezpieczeństwa i komunikacji – po prostu nowe 911 ma wszystko to, co powinien mieć samochód tej klasy.

Spotkanie na torze w Kielcach pozwoliło skosztować jazdy różnymi wersjami nowego 911 Carrera S oraz jedną 911 Turbo. Koncepcja tego modelu nie zmienia się od samego początku. Konstruktorzy już nie walczą z narowistym tyłem i nadmierną podsterownością na wejściu w zakręt, gdyż uznano, że są to po prostu nieodłącznie cechy definiujące ten genialny samochód. Z pomocą doświadczonych instruktorów można się nawet nauczyć, jak korzystać z tych – przynajmniej teoretycznie – wad samochodu.

Proste próby w ostrym zakręcie na mokrej nawierzchni pokazały jak wiele zależy dziś od elektroniki. Opanowanie samochodu po dodaniu gazu w łuku jest dość trudne gdy wyłączy się asystentów jazdy, ale stosunkowo łatwe z nimi. Jednak tu nie chodzi o nadsterowność, ale o podsterowność. Nowe 911 jest wyposażone w przełącznik na kierownicy, którym wybiera się odpowiedni profil, a kontrolę stabilizacji toru jazdy można zarówno uśpić jak i całkowicie dezaktywować. W tej właśnie pozycji Carrera staje się na śliskiej drodze dziko… podsterowna. Chyba, że zrozumiesz jak można wykorzystać ciężki tył do wpisania samochodu w zakręt. Generalnie zasada jest prosta – Porsche 911 to jedyna sportowa maszyna, którą należy rozumieć przez pryzmat auta przyczepionego do tylnej osi.

Przykładowo, w doskonale wyważonym BMW M4 mamy silnik z przodu i tylną oś, które tworzą pewną harmonię. W 911 jest tylko tylna oś i cała reszta, dość nieistotna z punktu widzenia fizyki prowadzenia. Dopóki tylne koła nie zaczną skręcać, nie skręci samochód. Jeżeli odciążysz tył, dzieją się cuda. Gdy dociążysz, masz możliwości, których nie uświadczysz w żadnym modelu z klasycznym układem napędowym.

To udało się sprawdzić na tzw. leśnej sekcji, na suchym torze, gdzie zakręty pokonuje się z prędkościami znacznie przekraczającymi dopuszczalne na polskich autostradach. Oczywiście najpierw trzeba mieć trochę zaufania do techniki z Zuffenhausen. Nawet z włączonym systemem PSM, tylnonapędowa Carrera S próbuje się wyrwać spod kontroli niedoświadczonemu kierowcy. Wciśnięcie czy odpuszczenie pedału przyspieszenia w nieodpowiednim momencie może nieźle przestraszyć, ale elektronika czuwa nad bezpieczeństwem. Jej wyłączanie w tej wersji można polecić tylko naprawdę dobremu kierowcy. I to najlepiej z doświadczeniem w prowadzeniu 911. Trzeba bowiem wiedzieć, że od tylnej osi zależy wszystko.

Podczas kilkudziesięciu przejazdów leśnej sekcji toru, instruktorzy próbowali nas nauczyć głównie tego – tył jest tu królem. Jego odciążenie jest wysoko karane, zaś dociążenie nagradzane. Trzeba nauczyć się myśleć zgodnie z filozofią 911. Bez wciskania gazu Carrera nie jedzie w łuku tak jak powinna. Jego nadmiar może spowodować tylko podsterowność na wejściu lub nadsterowność na wyjściu. Brak mocnego obciążenia tylnej osi czyni jazdę chaotyczną i niewiele wartą. Przyswojenie sobie tych zasad pokazuje prawdziwe oblicze 911. Jest niesłychanie przyczepna, a jazda sprawia ogromną frajdę.

Jeszcze ciekawiej jest w przypadku Carrery 4S. Tu pomaga elektronicznie sterowany napęd na cztery koła, zawsze z przewagą tylnej osi, który pozwala na jazdę niemal dowolną, ale tylko z niskim prędkościami. Tylna oś oraz właściwy, dynamiczny rozkład masy wciąż pozostają kluczem do pokonywania łuków z ogromną prędkością, ale stabilność samochodu jest niewiarygodnie wręcz wysoka. Owszem, również czteronapędowym Porsche można jeździć z głębokimi poślizgami tyłu, ale utrata kontroli nad autem na suchej nawierzchni jest bardzo mało prawdopodobna.

Bajeczne prowadzenie to nie tylko zasługa napędu, ale także tylnej osi skrętnej, która zacieśnia zakręt z niesłychaną skutecznością. Swoją drogą, bardzo pomaga również podczas manewrowania. Trochę wstyd się przyznać, że średnica zawracania to rzecz, która zrobiła na mnie największe wrażenie. Pewnie dlatego, że miałem już do czynienia z mocniejszymi samochodami i zachwyt nad osiągami budziło tylko 911 Turbo. Poznałem też kilka wersji systemu torque vectoring, ale ten w 911 jest na zupełnie innym poziomie. Częściowo również dzięki tylnej osi. Tak, pomaga w tym elektronika, tak czuć tę lekką sztuczność, ale jednocześnie należy zrozumieć, że Porsche buduje auta również dla osób, które nie są mistrzami kierownicy. Każdy ma być zadowolony, dlatego jednym proponuje się wersję tylnonapędową, a innym czteronapędową. Tę drugą wybiera tylko jedna trzecia nabywców.

Wybór pomiędzy przekładniami to już kwestia indywidualnych preferencji. Mi do gustu przypadł automat i wcale nie dlatego, że się starzeję. Jest to nie tylko wygodniejsze, ale i szybsze narzędzie do zmiany przełożeń. Udoskonalona skrzynia PDK nie traci nawet chwili i strzela biegami jak z karabinu. W trybie automatycznym zawsze dobiera przełożenie najlepiej dopasowane do sytuacji. Tu rzeczywiście można mówić o inteligentnej skrzyni. Natomiast zmieniając biegi manualnie nigdy nie wtrąca się do poczynań kierowcy. Łopatki są takie jak trzeba, a pociągnięcie drążka do siebie zmienia bieg w górę.

Prawdziwy manual to coś dla purystów. Drążek pracuje z dużym oporem, a celowanie w kolejne punkty zmiany biegów wymaga nauki. Trzykrotnie nie udało mi się zapiąć trójki, choć wiem, że można zmieniać przełożenia błyskawicznie. Niestety nie miałem wystarczająco dużo czasu, by wyrobić sobie odpowiednie ruchy.

Zaskakującym dla mnie było to, jak w bardzo krótkim czasie, podczas naprawdę szybkich przejazdów, można wyrobić sobie zdanie na temat konkretnej wersji 911. Bez przejażdżki każdą z nich chyba trudno o właściwy wybór modelu. Wydawać by się mogło, że przy dzisiejszej technice nie ma różnicy pomiędzy kabrioletem, a targą czy coupé. Jest nieco inaczej.

Coupé pozostaje najsztywniejsze – to logiczne, ale doświadczenie tego obrazuje jak duża jest różnica, jeżeli twoje recepty wyczuwają subtelne zmiany w zachowaniu auta. Już w Tardze można wyczuć jej giętkość i gumowatość, zwłaszcza w bardzo ciasnych łukach i podczas przerzucania masy z jednej strony na drugą. 4S Cabriolet jest jeszcze bardziej miękki, na tyle, że po prostu bym go nie chciał. Nie, żeby był zły, ale kapitalne zwarcie zawieszenia i nadwozia w coupé najbardziej mi odpowiada. Do tego wersja 4S, automat PDK i świetnie brzmiący sportowy wydech z dwiema końcówkami zbliżonymi do siebie - to moja specyfikacja. Dokładnie taki model wybrałem do zdjęć. Zmieniłbym jedynie kolorystykę wnętrza, choć lakier Yellow Racing prezentuje się obłędnie.

Niemożliwym było porównanie silnika podstawowego o mocy 370 KM ze wzmocnionym do 420 KM w Carrerze S. Po prostu nie udostępniono nam podstawowej Carrery. Nie mniej jednak, łatwo wyrobić sobie opinię na temat nowego boxera. Jest zdecydowanie bardziej żwawy w niskim zakresie obrotów. Wystarczy ich około 2500, by samochód dosłownie wciskał kierowcę w wygodny i świetnie podpierający fotel. Trzeba się trzymać mocno kierownicy o stylistyce znanej z topowego 918, bo nowa jednostka ciągnie z ogromną siłą do samego końca. 500 Nm i ciasno zestopniowana przekładnia - zawsze o siedmiu przełożeniach - w ważącym około 1500 kg aucie to nie przelewki. Progres względem poprzednika jest spory. Nowy motor zupełnie nie zdradza swojej turbodoładowanej natury i zachowuje się jakby za plecami pasażerów z tyłu umieszczono 4-litrową jednostkę wolnossącą. Jedynie dźwięk pozostawia trochę do życzenia, ale tylko w na postoju. Pod obciążeniem wciąż emituje rasowy ryk, jakże charakterystyczny dla 911.

Tym turbo Turbo. Kilka słów, bo jeździłem nim bardzo krótko i mam do przekazania tylko dwie rzeczy. Jest niesłychanie szybki. Moc to 540 lub 580 KM w wersji S. Przyspieszenie w 2,9 sekundy do setki (Turbo S), to coś, co wydaje się mało wiarygodne, ale niezależnie od tego, w jakim zakresie obrotów wciskasz gaz w podłogę, czujesz jak zatyka ci drogi oddechowe. 710 Nm to wartość maksymalna momentu obrotowego w systemie overboost. Ten samochód przyspiesza tak diabelsko szybko, że trzeba się przestawić na zupełnie inny poziom doświadczeń. Można w to nie uwierzyć, ale nie będąc gotowym na takie przeciążenie, łatwo stracić kontakt z rzeczywistością i po prostu odpłynąć. Natomiast w zakrętach jest trochę bardziej ociężały, choć waży około 90 kg więcej od Carrery S. Jednak wcale nie przeszkadza to we wkręcaniu się w łuk ponad wyobrażenie, które zna się z innych samochodów. Stabilność jest wprost nie do opisania.

Podsumowując pierwszą przejażdżkę kilkoma wersjami nowego 911, chciałbym zaznaczyć, że miałem okazję jeździć tylko w bardzo szybkim tempie i tylko na torze. Niewiele było czasu na przyglądanie się wnętrzu, choć to nie zmieniło się znacząco względem poprzednika. Jest odświeżone, ale nie potrafiłbym nie będąc posiadaczem 911, wsiadając do nowej wersji wskazać jakichkolwiek różnic poza kierownicą. Klimat i obsługa jest dokładnie taka sama. Natomiast auto nie jest takie samo.

Ma nowy, moim zdaniem lepszy sinik, który znacznie wcześniej daje solidnego kopa i robi to z jeszcze większą zawziętością niż poprzednik. Układ kierowniczy, zawieszenie, hamulce i skrzynia biegów są idealne i tu nie trzeba niczego zmieniać, a wiadomo, że za kilka lat zostanie to poprawione. Napęd na cztery koła pozwala jeździć Carrerą 4 nawet byle jak, w przeciwieństwie do ośki. Wybacza tak wiele błędów, które nadrabia tylna oś skrętna, że warto byłoby się zastanowić czy nie za wiele. Jednak podczas naprawdę szybkiej jazdy, trzeba pamiętać o charakterze 911, który na szczęście się nie zmienił.