Używana Toyota Avensis II [2003-2008] - poradnik kupującego

Zdaniem niektórych użytkowników, ale też mechaników, Toyota Avensis drugiej generacji była najmniej udaną Toyotą nie tylko z tego okresu, ale także tej klasy. Zastąpiła dopracowanego i prostego Avensisa I, a po niedługim czasie od debiutu w 2003 roku zaczęto się bać, że marka schodzi z poziomu, jaki do tej pory reprezentowała. Jednak dziś to i tak trwalszy i bardziej niezawodny samochód w segmencie D, od wielu jej konkurentów.

Charakterystyka i budowa

Z tego artykułu dowiesz się:

  • Jakim samochodem jest Toyota Avensis II
  • Jakie silniki montowano w Toyocie Avensis II
  • Jaki silnik jest najlepszy w Toyocie Avensis II
  • Jakie wady mają diesle Toyoty Avensis II
  • Czy trzeba się bać silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny
  • Czy Toyota Avensis II jest droga w serwisowaniu
  • Ile trzeba zapłacić za Toyotę Avensis II
  • Czy warto kupić Toyotę Avensis II

Kolejna Toyota, której produkcja odbywała się w Anglii wyraźnie urosła w stosunku do pierwszego Avensisa. Rozstaw osi wydłużono do 2700 mm, a nadwozie o ponad 100 mm. Nie wyglądała już tak lekko jak poprzedniczka, za to prezentowała wyższą klasę, dając jednocześnie większą przestrzeń w kabinie i nieco większy bagażnik. Niezależnie od wersji (sedan, liftback i kombi) kufer ma około 500–520 litrów pojemności, choć dane fabryczne podają różne wartości. Wnętrze przestało przypominać jakościowo kompakt, choć materiały są typowe dla Toyoty – srebrnych wstawek i pseudodrewienek nigdy za wiele. Tak czy inaczej, Avensis II wykazał się dużą poprawą jakości względem poprzednika.

Na zdjęciu samochód przed liftingiem
Po liftingu zmieniono kształt grilla i dodano kierunkowskazy w lusterkach

Konstrukcyjnie samochód teoretycznie nie różni się od Avensisa I. Ma tylko silniki czterocylindrowe, umieszczone poprzecznie i napędzające koła przednie. Zawieszenie z przodu stanowią kolumny MacPhersona, natomiast tył to oś wielowahaczowa. Niektórzy twierdzą, że Avensis Verso to samochód bazujący na Avensisie, ale nie jest to prawda. Samochód ma niewiele z nim wspólnego.

Historia modelu w pigułce:
2003 r. – debiut Avensisa II
2004 r. – silnik 2.2 D-4D
2005 r. – silnik 2.4 D-4
2006 r. – facelifting i jednostka 2.0 D-4D nowej generacji
2008 r. – zakończenie produkcji

Silniki

Wybór wersji silnikowych nie był duży, a Toyota skupiła się głównie na modnych wówczas dieslach. Ofertę motorów wysokoprężnych stanowiły 2-litrówki z rodziny D-4D w wersji 116 KM i 126 KM oraz dwa większe 2.2 D-4D o mocy 150 KM i 177 KM.

Silniki benzynowe to skromne 1.6 VVT-i o mocy 110 KM i podobny do niego 1.8 VVT-i o mocy 129 KM. Nieco większy 2.0 VVT-i (147 KM) i jego krewny 2.4 VVT-i (163 KM) to już konstrukcje z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Większy silnik był łączony tylko z automatyczną skrzynią biegów i należy do rzadkości.

Zobacz również: Tylko na Autokult.pl

Który silnik wybrać?

Na początek przyjrzyjmy się benzyniakom. Podstawowa jednostka 1.6 VVT-i jest dobra, ale dość słaba. Avensis to duży samochód, który potrzebuje nieco więcej mocy. Przez to nie jest bardziej ekonomiczny od swojego nieco większego brata 1.8 VVT-i generującego 19 KM więcej. Inna sprawa, że mniejszy motor jest rzadko spotykany na rynku.

Większy 1.8 VVT-i jest z kolei bardzo popularny, ale ma pewną wadę. Choć technicznie jest niemal identyczny jak 1.6, to tylko jemu zdarza się zużycie oleju dużo ponad normę – nawet 3 litry pomiędzy wymianami. Na początku produkcji Toyota była skłonna wymienić silnik osobie, u której nadmierny apetyt na olej ujawnił się stosunkowo wcześnie. Mechanicy doradzają wymianę pierścieni tłokowych, ale pozostaje pytanie o sens ekonomiczny, bo naprawa musi być przeprowadzona fachowo, więc nie jest tania. Jeżeli ktoś jest majsterkowiczem i nie boi się otworzyć silnika, warto spróbować. Generalnie da się z tym żyć kupując tani olej. Jest spore grono użytkowników, którzy nie mają z tym problemu, ale po 200 tys. km lub nieco później przyjdzie na to czas.

Poza tym, silniki z rodziny ZZ są całkiem udane. Mają napęd rozrządu realizowany łańcuchem, którego w zasadzie nie trzeba wymieniać. Do awarii osprzętu dochodzi stosunkowo rzadko.

Na rynku nie brakuje także Avensisów 2.0 VVT-i i generalnie użytkownicy nie narzekają na ten motor. Ma bezpośredni wtrysk benzyny, ale nie sprawia dużych problemów. Jego wadą jest oczywiście brak możliwości założenia ekonomicznej instalacji gazowej, ale przy spokojnej jeździe silnik odwdzięcza się zużyciem benzyny na poziomie mniejszego 1.6. Trzeba tylko pamiętać, że warto od czasu do czasu mocniej go obciążyć by przedmuchać nagar. Nawet jeżeli będzie go sporo, można go usunąć zdejmując głowicę. Jest to dość kosztowne, ale przynajmniej nie trzeba co chwila dolewać oleju. Nadmiar nagaru będzie się objawiał dymieniem na czarno, a może skończyć się uszkodzeniem katalizatora.

Krewny 2-litrówki o pojemności 2,4 litra jest konstrukcją niemal identyczną, ale zapewniającą nieco lepszą dynamikę i niestety wyższe zużycie paliwa. Tym bardziej, że jest konfigurowany z automatyczną przekładnią o czterech przełożeniach. Jest wygodna do spokojnej jazdy, ale nieekonomiczna.

2-litrowe diesle są tylko z nazwy do siebie podobne, ale z punktu widzenia użytkownika różne wersje mocy to różne silniki. Podstawowy 116-konny na początku produkcji miał duże problemy z trwałością osprzętu. Poddawał się układ wtryskowy i turbosprężarka. Dość szybko zużywało się koło dwumasowe, co przekreśliło pierwszemu właścicielowi ekonomiczny sens zakupu samochodu. Zwłaszcza, że nie był też specjalnie dynamiczny. Niektóre Avensisy były już wtedy wyposażone w niezbyt trwały filtr cząstek stałych.

Po liftingu w 2006 roku zastąpiono ten motor mocniejszym, 126-konnym, w którym zmieniono m. in. blok z żeliwnego na aluminiowy oraz napęd rozrządu realizowanym od tej pory łańcuchem. Niestety jedno poprawiono, inne popsuto. W większości przypadków silnik ma filtr cząstek stałych – oznaczenie D-CAT. Po większym przebiegu jego zużycie jest nieuniknione, choć dzięki swojej konstrukcji filtr nieźle radzi sobie w mieście.

Silnik ma już trwalszy osprzęt, ale sam w sobie nie jest najlepszy. Główny problem to przepalanie się uszczelki pod głowicą i odkształcenia aluminiowego bloku. Generalnie udaje się wymienić uszczelkę raz, może dwa razy i koniec. Ponadto zaobserwowano w niektórych egzemplarzach zjawisko osiadania tulei cylindrowych. Na koniec warto dodać nadmierne zużycie oleju silnikowego oraz odkładanie się dużych ilości nagaru na tłokach.

Problem w tym, że silnik 2.0 D-4D nowej generacji to technicznie podobna konstrukcja do 2.2 D-4D, więc ten większy jest narażony na te same wady. Obserwuje się je rzadziej ze względu na mniejszą popularność tego silnika. Zużywa tyle samo paliwa co wersja 2-litrowa, a zapewnia lepsze osiągi, zatem warto go rozważyć jako alternatywę.

Gdybym miał z czystym sumieniem polecić którykolwiek silnik to tylko 1.6 VVT-i. Może nie jeździ najlepiej, a spalanie nie jest szczególnie niskie, ale można zamontować instalację LPG. To samo dotyczy motoru 1.8 VVT-i, jednak tu trzeba się liczyć z wyższym zużyciem oleju. Warto w tym miejscu dodać, że instalacja gazowa musi być wysokiej klasy (koszt ok. 4000 zł), zamontowana poprawnie i regularnie serwisowana. Trzeba też pamiętać o regulacji luzów zaworowych, najlepiej co 15–20 tys. km. Bez tego, głowica może nadawać się do wymiany już po 50 tys. km.

Alternatywą dla tych słabych jednostek jest motor 2.0 VVT-i. Często odradzany ze względu na układ zasilania, ale jest to silnik dobry i pozbawiony technicznych wad. Można powiedzieć, że ma jedynie przypadłości typowe dla jednostek z bezpośrednim wtryskiem. Jeżeli nie planujesz montażu LPG, może to być najlepszy wybór.

Jeżeli chodzi o diesle to odradzam zakup takiego silnika, ale najlepszym rozwiązaniem będzie jednostka o mocy 116 KM starego typu. Po pierwsze, nie ma wad konstrukcyjnych. Po drugie, wadliwy osprzęt był już wymieniony lub da się to zrobić. Po trzecie, pojawiły się już zamienniki, a nawet wtryskiwacze Denso da się regenerować, więc można z tym motorem żyć.

Co się psuje?

Na początku produkcji pojawił się problem z tulejami wahaczy tylnego zawieszenia. Zużywały się bardzo szybko, co objawiało się stukami. Dotyczyło to głównie wersji kombi. Przedliftowe egzemplarzy być może przez wadliwą konstrukcję zawieszenia dość szybko pożerały tylne opony, które miały tendencję do ząbkowania.

Na szczęście to jedyne mankamenty zawieszenia, a trudno byłoby dziś znaleźć auto, które nadal jeździ na wadliwych elementach. Ogólna trwałość układu jezdnego jest bardzo wysoka, szczególnie w autach poliftowych, w których nie trzeba robić właściwie niczego przez 150 tys. km.

Głównym zarzutem względem Avensisa jest jego jakość wykonania. Matowiejące mocno reflektory przednie i woda w tylnych lampach nie powinna nikogo dziwić. Na elementach nośnych pojawia się korozja, co prawda jedynie nalot, ale jest. Lakier może się łuszczyć i łatwo się rysuje. Małą trwałością legitymują się hamulce, choć nie ma zastrzeżeń do ich skuteczności. W niektórych egzemplarzach zgrzyta skrzynia biegów.

Elektryka nie sprawia kłopotów, chyba że jest jakaś usterka w silniku. Ciekawostką jest fakt, że komunikaty na desce rozdzielczej bywają bardzo mylące. W wielu egzemplarzach z nieprawidłowo pracującą instalacją gazową nagminnie świeci się kontrolka układu kontroli trakcji. W dieslach bywa, że awaria systemu ESP to często… awaria układu oczyszczania spalin. Toyoty są trwałe elektronicznie, ale dość delikatne i czułe na jakiekolwiek nieprawidłowości. To dlatego nie powinniście słuchać bzdur handlarzy, jeżeli na desce rozdzielczej świeci się cokolwiek, co nie powinno. W samochodach z LPG należy spodziewać się prawdziwych cudów na tablicy wskaźników, dlatego zalecam zakup auta bez instalacji i zlecenie jej montażu.

Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części zamiennych

Poważne awarie niedotyczące silnika to w Avensisie II rzadkość, a samochód pomimo przeciętnych, a nierzadko złych opinii i tak w rankingach niezawodności plasuje się wysoko. Problem z zakupem obecnie jest następujący. Avensisy II do 200 tys. km praktycznie nie wymagają napraw, ale później może się zużywać powoli wszystko. Dlatego kupując egzemplarz z takim przebiegiem, trzeba się liczyć z dość drogim wkładem własnym na początku eksploatacji. Często auta z przebiegiem 250–300 tys. km są już po naprawach i w praktyce więcej warte.

Przykładowe ceny części zamiennych — nieoryginalnych
Nazwa części Cena części
Napęd osprzętu silnika (B) 630 zł
Napęd rozrządu z pompą wody (D) 580 zł
Napęd osprzętu silnika (D) 150  zł
Sprzęgło kompletne (B) 330 zł
Sprzęgło kompletne (D) 550 zł
Koło dwumasowe (D) 2000–2200 zł
Amortyzator przedni 300 zł
Amortyzator tylny 180 zł
Wahacz przedni 230 zł
Tarcze i klocki hamulcowe — przód 550 zł
Tarcze i klocki hamulcowe — tył 400 zł
Ceny części przygotowano dla wersji 1.8 VVTi (B) i 2.0 D-4D 116 KM (D)

Obecnie nie ma większego problemu ze zdobyciem części do Avensisa II, choć na początku był. Tylko elementy osprzętu diesli są ponadprzeciętnie drogie, zdecydowanie droższe niż u wielu konkurentów. Zawieszenie naprawia się rzadko i właściwie za grosze. Ogólnie auto jest typowym japończykiem, który potrzebuje dobrej klasy części zamiennych (droższych niż do Opli i VW), by swą japońską niezawodność zachować.

Sytuacja rynkowa

Na rynku nie brakuje ani diesli ani silników benzynowych. Oczywiście zdecydowaną przewagę mają diesle, szczególnie te 2-litrowe. Z silników benzynowych najłatwiej znaleźć 1.8 VVT-i, ale nie brakuje także 2.0. Rzadkością są motory 1.6 i 2.4.

Rynek jest mocno nasycony autami, więc ceny spadły w ostatnich latach. Avensisa II można kupić już za 10–12 tys. zł, ale minimalna rozsądna cena za ten model to około 15 tys. zł. Rocznik nie ma tu większego znaczenia, bo trzeba patrzeć na stan techniczny. Wersje po liftingu są wyceniane na około 20–25 tys. zł. Najdroższe auta kupicie za 30 tys. zł i więcej.

Toyota Avensis II [2003–2009] - statystyki
Liczba pojazdów biorących udział w badaniu: 860
Rodzaj paliwa Pb: 24% ON: 68% Benzyna+LPG: 8%
Rodzaj nadwozia liftback: 14% kombi: 63% sedan: 23%
Pochodzenie Polska: 23% sprowadzony: 77%
Rocznik: Odsetek: Deklarowany przebieg: Średnia cena:
2009 1% 200 000 km 27 000 zł
2008 8% 201 000 km 26 000 zł
2007 15% 197 000 km 25 000 zł
2006 16% 202 000 km 23 000 zł
2005 18% 208 000 km 20 000 zł
2004 25% 223 000 km 18 000 zł
2003 17% 220 000 km 17 000 zł

Czy warto kupić?

Niby tak, bo to wciąż solidna Toyota z nielicznymi usterkami, ale niestety również z poważnymi wadami silników. Pod tym względem lepiej wyglądają Mazdy 6 w wersji benzynowej oraz Hondy Accord VII, ale niestety oba te modele rdzewieją, a Toyota nie bardzo. To wciąż dobry samochód, który warto rozważyć, ale trzeba z jeszcze większą rozwagą wybierać wersję silnikową. Ja bym polecał najsłabsze odmiany 1.6 VVT-i z potencjałem na montaż instalacji LPG, benzynowego 2.0 VVT-i oraz dla bogatych diesla 2.0 D-4D 116 KM.

Używana Toyota Avensis III 1.6–2.0 Valvematic (2008–2015) – poradnik kupującego

Nie ma nic pewniejszego od niezawodności Toyoty – takim hasłem można by podsumować każdy poradnik na temat aut używanych. Jednak nie zawsze tak…

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Samochody używane:

Używana Honda CR-V 2,0 [1995-2001] – SUV na każdą kieszeń Używana Škoda Octavia II [2004-2013] z silnikiem MPI, FSI, TSI – poradnik kupującego Używany Jeep Wrangler YJ (1987-1995) – poradnik kupującego Tanie, francuskie samochody klasy średniej za 15-25 tys. zł [cz.3] Tanie, francuskie kompakty do 20 tys. zł [cz.2] Tanie, francuskie auta miejskie segmentu B [cz.1] Używane Audi A4 B7 2.0 TDI PD [2004-2008] – poradnik kupującego Używana Alfa Romeo GT [2004-2010] – poradnik kupującego Używany Fiat Stilo [2001-2007] - poradnik kupującego Używane samochody, których nie warto kupować – poradnik kupującego Używany Ford Fiesta Mk VI [2001-2008] - poradnik kupującego Używany Fiat Panda II [2003-2012] – poradnik kupującego Używany Opel Astra H/Astra III [2004-2013] - poradnik kupującego Używany Fiat Croma II 1.9 JTD Multijet [2005-2011] - poradnik kupującego Używane Audi A4 B6 z silnikiem TDI [2001-2004] - poradnik kupującego Używany Nissan Primera P12 [2002-2007] - poradnik kupującego Używany Citroën C4 [2004-2010] - poradnik kupującego Używany Opel Meriva I [2003-2010] – poradnik kupującego Wybieramy najlepszy używany samochód kompaktowy za ok. 25 000 zł [część 3] - poradnik kupującego Używane kompakty za 25 000 zł - sensowne auto dla Polaka [część 2] Używane kompakty za 25 000 zł - sensowne auto dla Polaka [część 1] Używany Opel Insignia 2.0 CDTI (2008-2013) - poradnik kupującego Rękojmia na samochód używany - co powinieneś wiedzieć? Rynek używanych samochodów hybrydowych w Polsce - poradnik kupującego

Popularne w tym tygodniu:

Przejechał ponad 2 mln sto tysięcy kilometrów i się nie poddaje Samochody pułapki: okazyjne w zakupie, drogie w utrzymaniu Wygrały plebiscyt Car Of The Year. Sprawdziliśmy, jak sprawują się po latach J.D. Power: samochody, które sprawiają najmniej kłopotów Używany Opel Astra J [2009-2016] - poradnik kupującego Osiem kabrioletów za 10 tys. zł