Ford Mondeo Hybrid Titanium - test, opinia, spalanie, cena

W tym roku debiutantami w naszych rękach byli dwaj ważni gracze segmentu D: Ford Mondeo i Volkswagen Passat. Przy pierwszej nadarzającej się okazji oba auta zabraliśmy na wspólne spotkanie. Mimo licznych zalet Passata, moim faworytem było bez dwóch zdań Mondeo. Ostatecznie po obiektywnym rozważeniu wszystkich wad i zalet obu aut doszło do remisu. Kilka miesięcy później z chęcią wybrałem się na spotkanie z hybrydową wersją mojego faworyta. Czy za ekologiczną odmianą Mondeo opowiedziałbym się z równie dużym przekonaniem?

fot. Mariusz Zmysłowski © 2015

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford Mondeo Hybrid Titanium — test

Gdyby ocena miała zależeć wyłącznie od wyglądu, dla Mondeo Hybrid podniósłbym tabliczkę z dziesiątką i niczym Małgorzata Foremniak zalał się łzami, poruszony do głębi pięknem formy, w jaką Ford ubrał nowe Mondeo. No dobrze, może trochę się zagalopowałem, ale faktycznie ten samochód, bez względu na wersję, jest bardzo udany pod względem stylistyki. Wygląda dobrze z każdej strony i o ile np. o Citroënie C4 Cactusie pisałem to z pełną świadomością, że jest to kwestia subiektywna, tak tutaj jestem przekonany, że Mondeo ma wygląd nie tylko atrakcyjny, ale i uniwersalny. Ten samochód podoba się każdemu, z kim o nim rozmawiam. Ford wymalował na twarzy tego auta zadziorny charakter i doprawił do tego bardzo zgrabną sylwetkę, którą dobrze podkreślają dwa ostro zaznaczone przetłoczenia na boku.

W odróżnieniu od standardowych wersji, Hybrid jest sedanem, nie liftbackiem. Być może ma to jakieś niewielkie znaczenie dla wyglądu, jednak mnie nie udało się tego dopatrzeć. Jest to istotne z innego względu, o którym za chwilę.

Wnętrze, poza detalami związanymi z samą obsługą hybrydy również nie różni się od tego, co znałem ze wcześniejszego spotkania. Jest nieźle zaprojektowane, no, może poza konsolą środkową, która mnie nie wadzi, ale u wielu osób wzbudza mieszane uczucia. Ford starannie zaprojektował wnętrze Mondeo – użyto tu niezłych materiałów, a elementy z nich wykonane są dobrze spasowane.

W sedanie spod znaku niebieskiego owalu nie brakuje też przestrzeni dla pasażerów. Z przodu jest wygodnie – to oczywiste, nawet w znacznie mniejszych autach. Jednak Mondeo również z tyłu oferuje sporą ilość miejsca. Przestrzeni na nogi jest tu więcej niż np. w Audi A6. Narzekać mogą jedynie wysokie osoby, którym może doskwierać niewielka ilość miejsca nad głowami – to problem wielu aut, których sylwetki zgrabnie opadają już od słupka B.

Jak już wspomniałem, Mondeo Hybrid od zwykłej wersji odróżniają w środku detale związane z samym napędem hybrydowym. Kierowca najczęściej będzie miał przed oczami zmodyfikowane zegary, a właściwie wyświetlacze, które przedstawiają zestaw informacji dotyczących zużycia energii elektrycznej, hamowania silnikiem i wielu innych bieżących i średnich statystyk pojazdu. Kluczowe jest tu słowo wielu. Kierowca ma do dyspozycji dwa ekrany po bokach prędkościomierza. Oprócz komputera pokładowego znajdziemy tu także wskaźniki aktualnego wykorzystania silnika spalinowego i elektrycznego przedstawione w różny sposób, trenera ekologicznej jazdy, przedstawionego w formie wykresów i w formie rosnącej roślinki oraz inne funkcje. Gdzieś z boku wciśnięte są jeszcze dane dotyczące tempomatu, ograniczeń prędkości, przebiegu, zasięgu i temperatury. Tego wszystkiego jest po prostu za dużo. Wskaźniki związane z wykorzystaniem napędu hybrydowego naprawdę da się przedstawić prościej. Robienie z zegarów konsoli sterującej Sokołem Millennium wcale nie sprawi, że kierowca będzie wiedział więcej. Taki natłok informacji może sprawić, że przez jej nieczytelność, efekt będzie odwrotny.

Zobacz również: Ford Musang Shelby GT350R - testy w Lommel

Druga różnica między Mondeo Hybrid a zwykłą wersją to dźwignia skrzyni biegów, która ma tryby PRNDL oraz dodatkowy, uruchamiany przyciskiem z boku. Ten ostatni służy do jazdy na wzniesieniach. Zapewnia on dodatkowe hamowanie silnikiem, którego siła jest automatycznie dostosowywana przez pojazd. Częściej skorzystamy jednak z L. Zapewnia on maksymalne hamowanie silnikiem. Jest to tryb najwydajniejszej rekuperacji, który dostępny jest przy każdej prędkości i skutecznie jest w stanie zastąpić w sytuacji nieawaryjnej konwencjonalny hamulec. Układ hybrydowy Mondeo jest na tyle skuteczny w tej kwestii, że jeśli odpowiednio przewidujemy zdarzenia na drodze, możemy całkowicie zrezygnować z używania hamulców tarczowych. O tym jak umiejętnie korzystamy z rekuperacji poinformuje nas komunikat wyświetlany po każdym zatrzymaniu auta – przedstawia on w formie liczby i wykresu kołowego jak dużą część siły hamowania zrealizowaliśmy przez układ elektryczny. By osiągnąć 100 proc. wcale nie potrzeba dużej wprawy.

Duża skuteczność hamowania silnikiem to niestety jedna z nielicznych zalet hybrydowego napędu w Mondeo. Składa się on z 2-litrowego silnika benzynowego oraz jednostki elektrycznej. W sumie według danych producenta układ rozwija 187 KM i 175 Nm. Być może wszystko by grało, gdyby nie skrzynia bezstopniowa eCVT. Nawet najbardziej leniwe automaty to przy tej przekładni konstrukcje rodem z Formuły 1. Wszystko gra, póki jedziemy bardzo spokojnie. Silnik pracuje cicho lub nie pracuje wcale, bo auto jest napędzane przez jednostkę elektryczną. Wystarczy jednak zapotrzebowanie na chociaż minimalnie bardziej dynamiczne przyspieszenie, by czas stanął w miejscu. Prawy pedał zbliża się do podłogi, a skrzynia nie robi nic. To znaczy robi, ale kierowca jeszcze o tym nie wie. Czas potrzebny na poczucie większego przyspieszenia można mierzyć kalendarzem. Gdy CVT w końcu wykona swoją robotę, do działania wkracza silnik. Wchodzi na wysokie obroty i zaczyna jednostajnie wyć nieproporcjonalnie do przyspieszenia, które odczuwamy. Ta przekładnia kastruje hybrydę Forda z mocy z zatrważającą skutecznością. Na dodatek powoduje przy tym mnóstwo hałasu. Mondeo jest oferowane z automatycznymi skrzyniami biegów i nie mam pojęcia dlaczego jedna z nich nie jest w zestawie z hybrydą.

Wynik spalania uzyskany w mieście udało mi się osiągnąć z maksymalnym wypełnieniem słupków statystyk treningowych. Jak dużo lepiej można pojechać by odjąć jeszcze 2 l/100 km?

Efekt jest taki, że 2,8 l/100 km deklarowane dla cyklu miejskiego staje się wartością abstrakcyjną. Jeżdżąc delikatnie udało mi się zejść do 4,9 l/100 km. Niższy wynik byłoby łatwiej osiągnąć w praktyce, gdyby jednostka elektryczna miała więcej siły popychać naprzód to niemałe auto. Problem leży w charakterystyce jazdy po mieście. Jeśli ruszamy ze świateł, nie możemy sobie pozwolić na bardzo powolne toczenie się naprzód, bo na naszej oszczędności i żółwim tempie stracą kierowcy za nami, którzy nie zdążą przejechać na aktualnym zielonym świetle. Jeśli nie jesteśmy egoistami, musimy pamiętać nie tylko o roślince hodowanej na prawym wyświetlaczu, ale i czasie kierowców, którzy jadą za nami.

A skoro mowa o tym, co za nami, jest jeszcze jeden problem, który zrodził się w Mondeo wraz z pojawieniem się w jego karoserii napędu hybrydowego – zmniejszenie bagażnika. Mieści on tutaj tylko 383 l. 5-drzwiowe Mondeo dysponuje przestrzenią równą aż 541 l. Na dodatek wartość w liftbacku podawana jest z uwzględnieniem dojazdowego koła zapasowego. W hybrydzie mamy tylko zestaw naprawczy. To nie koniec. Ekologiczna wersja hybrydy Forda jest sedanem, o czym już wspomniałem. To oznacza znacznie gorszy dostęp do kufra. W liftbacku można było nie tylko dużo zmieścić, ale także wpakować to do środka z dużą łatwością. W sedanie mamy gorszy dostęp i mniejszą, bardzo nieregularnie ukształtowaną przestrzeń.

Znacznie gorszy dostęp niż w liftbacku, mniejsza przestrzeń i nieregularne kształty - bagażnik Mondeo Hybrid jest bardzo niepraktyczny.

Na koniec ostatnia kwestia, która dla mnie zamyka temat sensu zakupu Mondeo w wersji hybrydowej – cena. Podstawowa kwota za Titanium Hybrid to 129 700 zł. Równo 10 tys. zł mniej zapłacimy za Mondeo liftback z 1,5-litrowym EcoBoostem o mocy 160 KM, sparowanym z automatyczną skrzynią biegów i wyposażeniem Titanium. Samochód ten będzie z pewnością nieco więcej palił w mieście, ale nie będziemy się męczyć z przekładnią CVT, dostaniemy lepsze osiągi (9,1 s do 100 km/h i 214 km/h prędkości maksymalnej w porównaniu z oferowanymi przez hybrydę 9,2 s i 187 km/h), nasze auto będzie miało bardziej praktyczny i większy bagażnik, a na dodatek zaoszczędzimy na zakupie 10 tys. zł. Mało tego – do Mondeo Hybrid nie można zamówić sportowego zawieszenia (1000 zł) ani zawieszenia samopoziomującego (2750 zł). Poza tym zwykła wersja z wyposażeniem Titanium ma w standardzie zawieszenie adaptacyjne CCD. Nie zrozumcie mnie tutaj źle – Mondeo Hybrid prowadzi się bardzo dobrze – to dostaje się w cenie większości Fordów, podobnie jak bardzo dobry układ kierowniczy. Sęk w tym, że jeśli chcemy więcej, nie dostaniemy tego w hybrydzie za żadne pieniądze.

Jeśli nie przekonuje Was 1,5-litrowy EcoBoost, bo częściej jeździcie w trasy, za, co ciekawe, identyczną cenę co Mondeo Hybrid, możecie dostać 2-litrowego diesla o mocy 150 KM, z przekładnią PowerShift i wyposażeniem Titanium lub ten sam motor i pakiet opcji, ale ze skrzynią ręczną i napędem na cztery koła. Ford ma zatem w swoim własnym cenniku trzy lepsze alternatywy dla swojej hybrydy.

Ford Mondeo Hybrid jest przeciętną wersją świetnego samochodu, która mimo pewnych zalet, takich jak bardzo cicha praca przy spokojnej jeździe i faktycznie niższe spalanie w mieście, nie jest w stanie konkurować ze swoim konwencjonalnym rodzeństwem.

PLUSY:

Atrakcyjna stylistyka
Dobra jakość wykonania
Przestronne wnętrze
Bardzo dobre światła
Wygodna pozycja za kierownicą
Bardzo skuteczne hamowanie silnikiem z rekuperacją
Mimo niedoskonałości, zauważalna oszczędność w mieście

MINUSY:

Nieustawny bagażnik z niewygodnym dostępem
Fatalna przekładnia bezstopniowa
Różnica między deklarowanym i realnym spalaniem (jazda pod komputer pokładowy)
Brak niektórych opcji wśród dodatkowego wyposażenia
Cena

Ogólna ocena samochodu:

7/10

Ford Mondeo Hybrid Titanium — zdjęcia

Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V — test porównawczy [cz.2]

Volkswagen Passat i Ford Mondeo to chyba jedne z najbardziej wyczekiwanych premier końcówki zeszłego roku. Obydwa samochody grają w tym samym segmencie i…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 220i Cabrio - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena Mazda 2 1.5 115 KM SkyPassion - test, opinia, spalanie, cena Toyota Avensis 2.0 D4-D (2015) - test, opinia, spalanie, cena Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech More Life - test, opinia, spalanie, cena BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Mini John Cooper Works Steptronic - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 208 1.2 PureTech 110 KM Allure - test [wideo] Volkswagen Golf R DSG - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW RXH 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.2 Multidrive S - test, opinia, spalanie, cena Renault Espace 1.6 TCe 200 EDC Initiale Paris - test, opinia, spalanie, cena Opel Adam Rocks i Opel Adam S - test, opinia, spalanie, cena BMW M135i sDrive manual - test, opinia, spalanie, cena Mercedes-Benz CLS 350 BlueTEC 4MATIC - test, opinia, spalanie, cena DS 5 1.6 THP 200 SportChic - test [wideo] Isuzu D-Max 2.5 TD LSX z namiotem Roof Lodge - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Porsche Macan Turbo Performance: najlepsze Porsche w historii Nissan Micra 0.9 IG-T: skok na wyższą półkę Ford Ka+ 1.2 Ti-VCT: wzorzec budżetowego samochodu segmentu B