Lamborghini Miura - geneza supersamochodu [historia motoryzacj]

Pierwszym produkcyjnym samochodem w historii Automobili Lamborghini było 350 GT. Jednak to nie ono uczyniło markę z Sant'Agata Bolognese wielką. Automobili Lamborghini stało się legendą dzięki maszynie, która narodziła się dwa lata po 350 GT. Była to Miura – pierwszy wóz z rodu flagowych pojazdów włoskiej marki. Oto historia tej niesamowitej maszyny, którą wielu uważa za pierwszy prawdziwy supersamochód.

Lamborghini Miura SV

Lamborghini Miura SV

Przed produkcją Lamborghini Miury

Chociaż Miura serca zdobywa swoim wyglądem, wszystko zaczęło się od surowej mechaniki, która dopiero po pewnym czasie została ubrana w nadwozie o spektakularnej aparycji. W zespole inżynierów pracowali jeszcze młodzi Gian Paolo Dallara i Paolo Stanzani. Za testy drogowe odpowiadał Bob Wallace. Serce sportowca Lamborghini stworzył jednak jeszcze inny człowiek. Był nim Giotto Bizzarrini, który wcześniej pracował między innymi przy projekcie Ferrari 250 GTO. Zatrudnienie właśnie jego, a właściwie jego firmy Società Autostar do stworzenia V12 dla Lamborghini było solidnym prztyczkiem w nos Enzo Ferrariego od początkującego konkurenta – Ferruccio.

Od lewej: Giotto Bizzarrini, Ferruccio Lamborghini, Gian Paolo Dallara stoją przy silniku, który zostanie rozwinięty w jednostkę Miury. Rok 1963.

V12, które zostało zamontowane w prototypowym podwoziu Miury było ewolucją jednostki stworzonej dla modelu 350 GT. Co ciekawe, konstrukcja ta była modyfikowana z wiekiem i pojawiała się we wszystkich modelach Lamborghini wyposażonych w V12 aż do roku 2010. Wróćmy jednak do Miury. Giotto Bizzarrini odpowiadał tu nie tylko za jednostkę napędową, ale za całą komorę silnika. M. in. w jego rękach leżał tzw. packaging podzespołów.

W listopadzie 1965 roku podczas salonu samochodowego w Turynie Lamborghini pokazało podwozie Miury. Była to surowa mechanika, bez grama formy nadanej przez stylistów. Mimo to już wtedy firma zebrała pierwsze zamówienia na auto. Baza pojazdu, którą ówcześnie przedstawiło Lamborghini zawierała centralnie z tyłu umieszczoną widlastą dwunastkę o pojemności 4 l. Była ona osadzona w lekkiej konstrukcji, której głównymi partiami nośnymi były dwa perforowane tunele po bokach oraz kręgosłup pośrodku. Z przodu rzucała się w oczy wysoko umieszczona, pozioma chłodnica. Między nią a kabiną osadzono koło zapasowe. Akumulator umieszczono w okolicach tunelu środkowego.

Prototypowe podwozie Lamborghini Miury

Napęd w prototypowym podwoziu przenoszony był na koła przez trzypłytkowe sprzęgło sportowe zamontowane na wałku wejściowym 5-biegowej ręcznej skrzyni. Moc trafiała nań z wału korbowego silnika poprzez prostą przekładnię zębatą o przełożeniu równym 1. Cały mechanizm znajdował się po lewej stronie auta.

Znaczna część wyżej opisanego prototypu miała się zmienić. Niektóre elementy zmodyfikowano już na etapie projektowania nadwozia. Za wygląd auta odpowiadała pracownia Bertone. Początkowo jej ojciec powierzył zadanie Giorgetto Giugiaro, ale nie zdradził mu jaki wóz miał projektować. Domyślał się on, że utalentowany stylista może wkrótce odejść. Nie pomylił się. W listopadzie Giugiaro przeszedł do studia Ghia. Co ciekawe, stylista zdradził później, że chociaż nie wiedział do jakiego wozu dostał wytyczne, zgadywał, że może to być Bizzarrini. Swoje szkice inspirował sylwetką Forda GT40.

Ferruccio Lamborghini i Miura P400

Zobacz również: Start sezonu Youngtimer Warsaw

Projekt po Giugiaro przejął Marcello Gandini. Młody stylista jest osobą w największej mierze odpowiedzialną za Miurę. Bertone przyznał po latach, że w trakcie prac projektowych miał sporo uwag do Gandiniego, jednak wszystkie były ignorowane. Dopiero gdy całość była już gotowa, a prototypownia dostała zielone światło, Bertone wysłał swojego niczego nie spodziewającego się pracownika na urlop. Pod nieobecność głównego stylisty wprowadził zmiany w projekcie. Bertone nigdy się nie przyznał co zmodyfikował. Wiadomo jedynie, że gdy Gandini wrócił był niezadowolony z ingerencji w jego dzieło, ale było już za późno na zmienianie czegokolwiek.

Lotus Esprit — historia od dwóch litrów do V8 (1976–2004) [cz. 1]

„Dodanie mocy czyni cię szybszym na prostych. Pozbycie się masy czyni cię szybszym wszędzie”. Colin Chapman, kierując się tą zasadą podczas…

Nie wiemy co poprawił w stylistyce projektu Gandiniego Bertone, ale wiemy co zostało zmodyfikowane w konstrukcji Miury na życzenie młodego stylisty. Poprosił on między innymi o przesunięcie chłodnicy niżej i jej obrócenie. Co za tym idzie – koło zapasowe mogło zostać przeniesione bardziej na front i również obniżone. Dzięki temu przód auta nieco się wydłużył i mógł mieć bardziej smukły kształt.

Spektakularne nadwozie Miury było gotowe w marcu 1966 roku. To wtedy pokazano je na targach samochodowych w Genewie. Na salon samochodowy prototyp P400 przyprowadził na kołach z Turynu sam Bertone. Sportowa maszyna z Włoch była absolutną królową targów i przyćmiła wszystkie ówczesne premiery. Co ciekawe, wtedy auto było jeszcze niegotowe, więc podróż Bertone nie była najmądrzejszym pomysłem. Testy drogowe miały zacząć się dopiero w okolicach maja i to wtedy Bob Wallace zaczął dostrajać gotowy prototyp Miury.

Lamborghini Miura P400 - wersja produkcyjna

Ferruccio Lamborghini był wizjonerem nie tylko w dziedzinie stricte samochodowej. Wiedział on również jak ważnym narzędziem jest marketing. W piątek 20 maja 1966 roku Bob Wallace dostał „rozkaz” od swojego szefa, by przyjechać prototypem do Monako. W tamten weekend odbywało się tam Grand Prix. Na dodatek gościły tam tuzy Hollywoodu. Ekipa filmowa przyjechała do Monako by kręcić film Grand Prix. Ludzi szukających emocji nasączonych benzyną były tam wtedy tłumy. A co najważniejsze – nie brakowało wśród nich takich, którzy byli w stanie kupić nowe dzieło z Włoch.

Ferruccio Lamborghini po sesji treningowej przed Grand Prix odpalił zaparkowane pod hotelem P400. V12 było wtedy solidnie przegazowane. Symfonia dwunastu cylindrów zatrzęsła całym Casino Square. Gdy Lamborghni zgasił silnik tłum zaczął klaskać. Widząc to Ferruccio po pauzie znów rozpoczął koncert na włoski silnik. Ta sekwencja została powtórzona kilka razy.

Po tym spektakularnym pokazie i entuzjastycznym przyjęciu wozu, Automobile Club de Monaco zgodził się, żeby prototypowe P400 było samochodem otwierającym wyścig. To była wisienka na marketingowym torcie, której potrzebował Lamborghini. Włoch zebrał w tamten weekend 17 zamówień popartych gotówką. Jak sam wtedy powiedział:

The publicity alone is worth more to me than I'm getting for the car. Every one I build will be like winning a Grand Prix, and people will talk about it for long after they forgotten who won the race.

Jeśli nie pamiętacie, przypomnę Wam – owe Grand Prix Monaco wygrał Jackie Stewart.

Na targi samochodowych w Paryżu Lamborghini przyprowadził już Miurę P400 w stanie niemal produkcyjnym. Takich aut powstały podobno trzy egzemplarze, z czego jeden został zniszczony. Na tym jednak Lamborghini nie zakończyło badań. Gdy Miura była już gotowa, powstało 5 egzemplarzy przedprodukcyjnych, teoretycznie nieprzeznaczonych na sprzedaż. Wszystkie ich nadwozia miały numery seryjne zaczynające się od zera. Były to 0502, 0862, 0706, 0961 i 0979. Pierwszy przedprodukcyjny prototyp został zniszczony. Drugi opuścił linię montażową 29 grudnia 1966 roku.

Co ciekawe, te wozy, chociaż nie były przeznaczone na sprzedaż, opuściły fabrykę i trafiły np. do znajomych Ferruccio. Lamborghini Miura o numerze nadwozia 0961 została wystawiona na targach samochodowych w Barcelonie 20 kwietnia 1967 roku. W czerwcu tego samego roku trafiła ona do przyjaciela ojca włoskiej marki – Don Eduardo Miury Fernandeza, od którego hodowli byków pochodziła nazwa modelu. Ten egzemplarz był wyjątkowy nie tylko ze względu na swojego pierwszego właściciela, ale również z uwagi na zmiany w mechanice pojazdu. Była to w sumie czwarta wyprodukowana Miura. Jednak dopiero jej silnik o numerze 0469 był pierwszym, w którym wał korbowy obracał się zgodnie z ruchem wskazówek zegara. W silnikach wszystkich wcześniejszych Miur pracował on odwrotnie.

Lamborghini Miura P400

Lamborghini Miura P400

Pierwszym egzemplarzem produkcyjnym, który został przeznaczony na sprzedaż był pojazd o numerze nadwozia 1006. Od etapu prototypu wprowadzono wiele zmian, nie tylko kierunek ruchu obrotowego wału korbowego. Niezmieniona pozostała pojemność silnika, od której pochodził fragment nazwy wozu. P400 oznacza bowiem posteriore (z tyłu) 4 litri. Do okrągłych 4 litrów w prawdzie trochę brakowało, bo jednostka miała 3929 centymetrów sześciennych, ale kogo to obchodzi? P400 wygląda ładnie, a quattro litri brzmi lepiej niż tre punto nove litri.

Wróćmy do zmian w mechanice. Znaczące modyfikacje przeszedł układ przeniesienia napędu. Trzypłytkowe sprzęgło zmieniono na jednopłytkowe, które miało zagwarantować bardziej komfortową pracę. Tym razem zostało ono zamontowane na jednej osi z wałem korbowym, a moc z niego na wałek wejściowy skrzyni przenoszony był przez przekładnię zębatą. Zmieniła się więc nie tylko konstrukcja sprzęgła, ale także jego układ w napędzie. Przeniesiono także alternator. Wcześniej był on napędzany przez przekładnię zębatą. W wersji produkcyjnej został on przesunięty na prawą stronę silnika, a moment otrzymywał za pośrednictwem paska zębatego. Przesunięto także akumulator. Z tunelu środkowego został on wyniesiony naprzód, by poprawić rozkład mas, i tak już nieco ulepszony przez modyfikacje ułożenia chłodnicy i koła zapasowego, zalecone przez Gandiniego.

Ferrari F50 (1995) - z wyścigowym rodowodem [lekcja historii]

Przez ponad 100 lat istnienia motoryzacji powstało wiele wybitnych samochodów, które zapisały się na kartach historii i pamiętane są jako legendy. Nie…

Prototyp P400 miał spore problemy z chłodzeniem, dlatego zrezygnowano z plexiglasowej pokrywy silnika, która miała eksponować widlastą dwunastkę. Studio Bertone na potrzeby poprawy wietrzenia komory mieszczącej serce Miury zaprojektowało żaluzje, które do dziś stanowią jeden z najważniejszych detali tego wozu. Wersja produkcyjna od prototypowej różniła się także układem pedału gazu. W Miurach trafiających do salonów był on umieszczony w podłodze. W prototypie skrajnie prawy pedał był podwieszany.

Produkcyjne Lamborghini Miura P400 dysponowało mocą 350 KM generowaną przy 7000 rpm oraz 355 Nm oferowanymi przy 5000 rpm. Silnik V12 zaprojektowany przez Giotto Bizzarriniego miał cylindry nadkwadratowe o rozmiarach 82×62 mm. Pracowały one w aluminiowym bloku z mokrymi tulejami cylindrowymi. Układ rozrządu tej V12 to cztery wałki prowadzone przez łańcuchy z krzywkami pracującymi przez popychacze szklankowe. Za zasilanie odpowiadały cztery gaźniki Webera 40IDL-3C. Moc trafiała na tylne koła za pośrednictwem wspomnianego już sprzęgła jednopłytkowego i 5-biegowej skrzyni ręcznej. Przekładnia wyposażona była w synchronizatory Porsche. Tę samą skrzynię Lamborghini stosował w swoich przednionapędowych wozach.

Lamborghini Miura P400 - zdjęcie z okładki katalogu

Miura posadzona była na sprężynach Armstrong, które później miały zostać zmienione ze względu na niedostatecznie dobre właściwości jezdne na Koni (w modelu P400S). W kołach obutych w opony Pirelli Cinturato HS 205 VR15 kryły się hamulce tarczowe o średnicy 305 mm z przodu i 279 mm z tyłu, które również nie były wystarczające dla tego wozu.

Wewnątrz Miura nie oferowała szczególnych luksusów. Do tych nielicznych zaliczał się z pewnością regulowany podnóżek dla pasażera. Na komfort miał wpływ świetny jak na tamte czasy hydrauliczny tłumik drgań układu kierowniczego ZF.

Mercedes-Benz Renntransporter (1955) - niebieska legenda [lekcja historii]

Mercedes-Benz to pod względem liczby powstałych samochodów legend wyjątkowo płodna marka. Jeśli wziąć pod uwagę zarówno drogowe maszyny, jak i…

Największym problemem Miury P400 było wspomniane już wcześniej prowadzenie. Tył był zbyt miękki, a przód dobrze kleił się do drogi, póki bak był pełny. Jeśli od ostatniego razu, gdy zaglądaliśmy pod kratkę po stronie pasażera, pod którą mieścił się wlew, minęło już trochę kilometrów, front stawał się zbyt lekki. Miura jadąca na rezerwie była trudna do okiełznania, szczególnie przy dużych prędkościach. Kolejnym problemem były gaźniki, z których na biegu jałowym ciekło paliwo.

Mimo to produkcja auta szła pełną parą. Na rok 1967 zakładano wypuszczenie z fabryki 50 egzemplarzy, jednak zainteresowanie tym wozem było tak duże, że konieczne było zwiększenie tej liczby do 100. Była to zasługa niesamowitego jak na owe czasy wyglądu auta oraz jego doskonałych osiągów. Jak podaje Lamborghini na swojej oficjalnej stronie, w dniu premiery był to najszybszy samochód świata. P400 rozpędzała się do 100 km/h w 6,7 s, a jej prędkość maksymalna wynosiła 280 km/h.

Lamborghini Miura w sporcie motorowym

W 1968 roku z zespołu, który powołał do życia legendę i miał ją podtrzymywać odszedł Gian Paolo Dallara. Chciał więcej, nie tylko szybkiego wozu drogowego, ale maszyny, która stanie do walki na torze. Dallara chciał motorsportu. Na to od początku nie zgadzał się Ferruccio Lamborghini i jego konstruktor dobrze o tym wiedział. Podobno ojciec marki stawiał sprawę motorsportu bardzo jasno – nie chciał wpychać się między wojujące ze sobą na torze maszyny Ferrari i Forda. Zadowalał go sukces samochodu drogowego.

Dodge Viper — historia dwóch generacji żmii (1992–2010) [cz. 1]

Pomyślcie chwilę – kiedy ostatni raz zrobiliście coś szalonego? Jeśli nie pamiętacie, to możecie przybić piątkę współczesnej motoryzacji. Nie…

Ferruccia do zmiany zdania nie były w stanie przekonać nawet pieniądze. Do firmy zgłosił się prywatny właściciel, który poprosił o zbudowanie jednego wozu do startów w 24 h Le Mans na jego koszt. Fabryka się nie zgodziła.

Chociaż Miura jest jednym z największych dokonań marki Lamborghini, nie będzie nigdy osiągać tak gigantycznych cen jak np. Ferrari 250 GTO właśnie między innymi ze względu na brak historii wyścigowej. Sukcesy w motorsporcie podbijają nie tylko wartość poszczególnych egzemplarzy, ale także wszystkich modeli z rodziny. Ferruccio Lamborghini był jednak nieugięty i Miura pozostała wielkim sukcesem drogowym bez wyścigowego rodowodu.

Lamborghini Miura P400 S

Lamborghini Miura P400 S

Miura otrzymała przydomek Spinto w roku 1968. Wtedy został przedstawiony model P400 S na Turin Auto Show. Auto od standardowej Miury różniła przede wszystkim większa moc. Pod pokrywą silnika doszło 20 dodatkowych koni mechanicznych i 33 niutonometry. To pozwoliło urwać z czasu przyspieszenia do 100 km/h 0,3 s. Przyrost mocy został uzyskany między innymi przez modyfikację krzywek na wałku rozrządu. Zawory unosiły się teraz wyżej i w nieco innej fazie. Wśród zmian w mechanice znalazły się także sprężyny Koni, o których mowa była już wcześniej. Przegub asynchroniczny na wale napędowym został wymieniony na przegub homokinetyczny. Zmieniono także hamulce. Miura otrzymała tarcze wentylowane, ale dopiero od 501. wyprodukowanego egzemplarza (numer nadwozia 4662), dostarczonego do właściciela w kwietniu 1970 roku. Miury P400 S produkowane od tamtej pory określa się czasem jako P400 S Serii II.

Od zewnątrz tę wersję legendy Lamborghini jest łatwo odróżnić od poprzednika. Decydujące są co prawda jedynie detale, ale są łatwo zauważalne. Miurę P400 S od zwykłej P400 odróżniają połyskujące metalowe oprawy przednich świateł, chromowane ramki okien i oczywiście oznakowanie S na pasie tylnym.

Lamborghini Miura P400 SV

Lamborghini Miura P400 SV

Istotne zmiany w mechanice Miury ponownie wprowadzono w 1971 roku. Wraz z nadejściem wersji SV oddzielono obiegi smarowania dla silnika i skrzyni biegów oraz zastosowano suchą miskę olejową. Użycie dwóch niezależnych obiegów miało pozytywnie wpłynąć na żywotność jednostek napędowych. Lamborghini w SV zastosowało także nowe zawory, wałki rozrządu i większe doloty do gaźników.

Włosi postanowili też zastosować szersze koła. Tylne nadkola musiały zostać poszerzone o 13 cm. Tył wydłużono o około 4 cm. Dzięki tym modyfikacjom nie tylko zmieszczono nowe, szerokie ogumienie, ale także nowe zawieszenie z dłuższymi wahaczami.

Lamborghini Miura P400 SV

Miura P400 SV była naturalnie mocniejsza niż S. Dysponowała 385 KM. Przybyło więc 15 KM. Ponieważ by uzyskać większą moc i poprawić żywotność silnika wprowadzono znaczne zmiany, auto zaczęło zużywać wyraźnie więcej paliwa. Dlatego Lamborghini wprowadziło możliwość zamówienia opcjonalnego zbiornika paliwa o większej pojemności. Zamiast 77 l, z przodu mógł się znaleźć 110-litrowy bak.

Miura SV była też znacznym krokiem naprzód w kwestii wykonania. Wreszcie we wnętrzu pojawiła się prawdziwa skóra. Wcześniej znaczną część kabiny pokrywał winyl. W superszybkiej Miurze standardem stało się radio. Pojawił się także układ klimatyzacyjny firmy Borletti. Od zewnątrz SV wyróżnia się przede wszystkim brakiem charakterystycznych kratek wokół przednich świateł. Pozostał po nich tylko czarny obrys.

Lamborghini Miura P400 SV — galeria oficjalnych zdjęć

Lamborghini Miura Jota

Lamborghini Miura Jota

Nie tylko Gian Paolo Dallara był głodny motorsportu. Również Boba Wallace'a ciągnęło do jazdy wyczynowej w maszynach marki Lamborghini. To właśnie on był ojcem Miury Joty. Jej nazwa pochodzi od określającego normy FIA dla samochodów sportowych załącznika J.

Jota narodziła się jeszcze przed SV, w roku 1970, ale niestety pozostała jedynie prototypem stworzonym dla motorsportu, do którego miała nigdy nie trafić. Jota z założenia pozostała więc jeżdżącym laboratorium, które służyło opracowywaniu rozwiązań dla przyszłych modeli Lamborghini. Jest to zatem daleki przodek Countacha, którego w formie koncepcyjnej przedstawiono już rok później, na długo przed końcem produkcji Miury.

Lamborghini Miura Jota

Nadwozie Joty zaprojektował Piero Drogo. A może raczej zmodyfikował on projekt studia Bertone. Dostosował to, co już było doskonałe, do potrzeb projektu wozu niemal torowego. Lampy zostały zamknięte za osłoną z plexiglasu, całe nadwozie nieco wygładzono.

Tak naprawdę nie wiadomo ile ważyła Jota. Pewne jest jedynie, że zastosowano do jej budowy lekkie stopy lotnicze, dzięki którym maszyna straciła sporo masy. Bob Wallace w udzielonym później wywiadzie przyznał, że ta wersja Miury mogła być lżejsza od P400 o kilkaset funtów.

Lamborghini Miura Jota

Jak mocna była Jota? Na hamowni wycisnęła 110 KM na litr (440 KM) przy stopniu sprężania wynoszącym 11,5. Dla porównania SV przy 10,7 generuje 385 KM. Przyrost mocy był możliwy między innymi dzięki zastosowaniu wydajnych gaźników Webera 46IDL.

Byli pracownicy fabryki Lamborghini twierdzą, że Jota była piekielnie głośna. Gdy Wallace ją odpalał, wszyscy zamierali na chwilę, by posłuchać 12-cylindrowej symfonii granej przez przelotowy wydech zakończony czterema szerokimi tubami.

Surowe wnętrze Lamborghini Miury Joty

Miura Jota była nie tylko lekka i bardzo mocna, ale także piekielnie spartańska. Wnętrza pozbawiono absolutnie wszystkiego, co zbędne w sportowym wozie. Deska rozdzielcza była wykonana z gołej blachy. W Jocie nie było nawet otwieranych szyb. Jedynie po stronie kierowcy zastosowano odsuwaną szybkę w oknie z plexiglasu. Później to samo rozwiązanie znalazło się po stronie pasażera.

Dla Miury Joty firma Campagnolo wykonała na specjalne zamówienie felgi z centralną śrubą. Zostały one oznaczone jako Prodotti Speciali. Piekielnie szybki prototyp wyróżniał się też nietypową wycieraczką. Zamiast dwóch, Lamborghini zastosowało jedną, która wykonywała złożony ruch by odgarnąć wodę z całej szyby.

Lamborghini Miura Jota

Niestety, Miura Jota nie skończyła dobrze. Bob Wallace w ramach testów przejechał nią ponad 30 tys. km po czym auto sprzedano klientowi. Nowy właściciel rozbił Jotę w 1971 roku na autostradzie. Samochód doszczętnie spłonął – nie było szans odratować go w żaden sposób.

Znalazło się za to kilku chętnych na nowe specjalne Miury. Jednak Lamborghini nigdy nie wyprodukowało ponownie prawdziwej Joty. Auta, które powstały później nosiły nazwę SV/J i stanowiły coś w rodzaju oryginalnej, ale niekoniecznie wiernej repliki. Z fabryki wyjechało łącznie 5 takich kopii.

Lamborghini Bertone Miura Roadster

Lamborghini Bertone Miura Roadster

Ponownie nieco cofniemy się w czasie by przyjrzeć się uważniej pojedynczemu, specjalnemu egzemplarzowi. Jest to Lamborghini Bertone Miura Roadster. Za projekt tego wozu ponownie odpowiadał Gandini. Obniżył on nieco przednią szybę. Niżej został przesunięty także silnik. Tak na bazie nadwozia o numerze 3498 z silnikiem 1642 powstała jedna z najpiękniejszych targ, jakie widziała motoryzacja. Wóz został przedstawiony po raz pierwszy na salonie samochodowym w Brukseli w 1968 roku.

Bertone zalecił Ferruccio Lamborghiniemu by nie budować tego wozu seryjnie. Wiedział on, że ze względu na otwarcie nadwozia Miura Roadster miałaby wielkie problemy ze sztywnością. Ich niwelacja dołożyłaby tyle kilogramów do karoserii, że potrzebna byłaby znacznie większa moc, by zapewnić wystarczającą dynamikę.

ZN75

Samochód został sprzedany firmie Lead Zinc Research Organisation. Zmodyfikowała ona Miurę Roadster, czyniąc jej nadwozie jeszcze bardziej wysublimowanym niż do tej pory. Samochód został nazwany ZN75 i po raz pierwszy został przedstawiony w maju 1969 roku. Służył on do prezentowania możliwości rozwiązań metalurgicznych oferowanych przez tę firmę w przemyśle motoryzacyjnym.

W 2006 roku ZN75 kupił Adam Gordon. Ciemną zieleń nałożoną na nadwozie przez Lead Zinc Research Organisation zastąpił lakierem niebieskim, który powinien przypominać oryginalny Blu Ischia Metallizzato. Nowy właściciel nie tylko przywrócił Miurze Roadster fabryczny kolor, ale także w całości zmodyfikował ją tak, by była identyczna z projektem Gandiniego.

Lamborghini Bertone Miura Roadster i ZN75 — galeria zdjęć

Koniec Miury

W 2006 Lamborghini przedstawiło koncepcyjną, nowoczesną interpretację Miury. Samochód bazował na Murciélago, ale cała jego karoseria była silnie inspirowana klasyczną maszyną. Koncept zaprojektował Walter de Silva z okazji 40-lecia przedstawienia Miury P400 na targach samochodowych w Genewie.

Niestety, piękne nadwozie nie doczekało się wprowadzenia do produkcji i nigdy się nie doczeka. Dyrektor marki Stefan Winelkmann powiedział, w luźnym tłumaczeniu, że był to hołd dla historii marki, ale nic poza tym – Lamborghini patrzy w przyszłość i stylistyka retro nie pasuje do wizerunku marki.

W latach 1966–1973 Lamborghini wyprodukowało 764 egzemplarze Miury i na tym los tego samochodu się kończy. Ta wspaniała maszyna dała podwaliny kolejnym fantastycznym modelom: Countachowi, Diablo, Murciélago i Aventadorowi. Ten niesamowity wóz już zawsze będzie królem plakatów i legendą, która uczyniła markę Lamborghini tym, czym jest teraz. Wspaniała sylwetka i rasowe V12 nie potrzebują wskrzeszania by o nich pamiętano. Chociaż Miura nie dokonała niczego wielkiego w motorsporcie, była w swoim czasie niedoścignioną maszyną drogową, pożądaną przez wszystkich, którym żyłach płynęła benzyna. Bez względu na to czy Lamborghini chce patrzeć w przeszłość, czy nie, to każdy kolejny futurystyczny model będzie miał rodowód stworzony właśnie przez to klasyczne dzieło sztuki.

McLaren F1 (1992) - historia legendy (część 1)

Obecnie żyjemy w czasach luksusowych supersamochodów. Nie wystarczy już, że sportowa maszyna drogowa jest piekielnie szybka. Musi mieć również wiele…

Źródło: Lamborghini.com, RM Sotheby's, Test Lamborghini Miury w magazynie Car and Driver, The Lamborghini Miura Bible - Joe Sackey

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Tak się kiedyś jeździło w Polsce - 20-lecie międzywojenne [cz. 2] Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Tak się kiedyś jeździło w Polsce [cz. 1] Mitsubishi Galant VR-4 Rally Car – protoplasta legendarnego Lancera [historia motorsportu] Ultrarzadkie samochody z lat 80. i 90. ubiegłego wieku [cz.1] Porsche 959, 911 GT1 Straßenversion, Carrera GT i 918 Spyder - fotohistoria czterech flagowców Historia Hondy Civic w pigułce - poznaj wszystkie generacje kultowego hatchbacka Sir Malcolm Campbell – brytyjska legenda prędkości [historia motorsportu] Suzuki SX4 WRC - krótki epizod Japończyków w rajdowych mistrzostwach świata [historia motorsportu] Latające legendy PRL-u Tak się jeździło w Polsce - auta luksusowe i sportowe [cz. 4] Samochody Adolfa Hitlera - historia Zespoły Formuły 1, które odeszły przez minione 10 lat [historia motorsportu] Spyker C8 Laviolette GT2-R (2008) [historia motorsportu] BMW Z8 (E52) - wspomnienie młodego klasyka Tak się jeździło w Polsce - komunikacja publiczna przed wojną [cz. 3] Singer Porsche 911 - król współczesnych klasyków Od dekad z V12: ewolucja hipersamochodów Lamborghini Drugie życie legend motoryzacji [cz. 2] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] AC Shelby Cobra 260/289/390/427 (1962) [historia motorsportu] 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.1: 1923-1978] 20 lat po śmierci Ayrtona Senny wspominamy go inaczej Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki