Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda

Land Rover wprowadza poważne zmiany w swojej gamie modelowej, którą w ciągu najbliższych kilku lat ma zamiar mocno rozbudować. Pierwszym członkiem nowej rodziny jest Discovery Sport – następca Freelandera.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury — pierwsza jazda

Land Rover zostanie niebawem podzielony na trzy odrębne rodziny. Rodem królewskim mają być Range Rovery, a klasą robotniczą nowa seria Defendera. Klasę średnią będzie reprezentowała rodzina Discovery. Każda z rodzin ma obejmować po kilka modeli. Najnowszy Land Rover Discovery Sport jest pierwszym z najnowszej gamy Discovery i jednocześnie następcą SUV-a klasy średniej jakim był Freelander. Będzie uzupełniał klasyczne Discovery, które do tej pory stało samotnie pomiędzy ekskluzywnym Range Roverem a użytkowym Defenderem. Discovery Sport ma być ogniwem łączącym nietuzinkowego Evoque z… i tego jeszcze dokładnie nie wiemy, ale chodzi o rekreacyjną odmianę nowego Defendera.

Trochę Evoque'a, trochę Discovery, trochę Freelandera - tak mniej więcej wygląda Discovery Sport

Land Rover tworząc Discovery Sport postawił sobie za cel zaprojektowanie najlepszego SUV-a klasy średniej premium na rynku. Brytyjska marka celuje w konkurencję pokroju bardzo popularnego BMW X3 oraz Audi Q5. Discovery Sport ma być przede wszystkim najlepszym samochodem terenowym w swojej klasie. Czy cel ten może zostać osiągnięty?

Na pewno samochód jest nowoczesny i zaawansowany technicznie. Nadwozie zaprojektowano od nowa wykorzystując lekkie i sztywne gatunki stali oraz aluminium. W projekcie brano pod uwagę funkcjonalność i przestronność wnętrza, ale też możliwie najlepsze właściwości terenowe. Oryginalnym dziełem jest tylne zawieszenie wielowahaczowe ze stopów lekkich, które swoją kompaktową konstrukcją wyróżnia się dużym skokiem kół, ale też zajmuje niewiele miejsca i żaden z jego elementów nie wnika do wnętrza.

Deska rozdzielcza bez cienia wątpliwości made in Land Rover

Wnętrze ma taki układ, by każdy kolejny rząd pasażerów siedział wyżej. Discovery Sport może być za dopłatą samochodem 5+2. Land Rover świadomie nie używa określenia „pojazd 7-miejscowy”, gdyż nie zamierza nikomu wmawiać, że tak właśnie jest. Jeżeli zrezygnujemy z trzeciego rzędu, pod elektrycznie unoszoną pokrywą znajdziemy obszerny i przede wszystkim kształtny bagażnik. Jego pojemność można zmieniać przez przesunięcie w pełni regulowanej kanapy. Niżsi pasażerowie mogą siedzieć nawet na maksymalnie przesuniętej do przodu kanapie.

Deska rozdzielcza ma kształt i wykonanie na godne Land Rovera, choć niektóre materiały mogłyby być jeszcze lepszej jakości. Trudno jednak mieć ogólne zastrzeżenia co do wnętrza, nawet jeśli ocenimy je przez pryzmat jakości BMW. Zupełnie inną sprawą jest ergonomia. Trudno w krótkim czasie przyzwyczaić się do wysoko umieszczonych przycisków sterowania szybami, a do tych umieszczonych na konsoli środkowej obok ekranu trzeba sięgać odrywając plecy od oparcia fotela. Gałka służąca do zmiany przełożeń skrzyni biegów też wymaga cierpliwości. I to dosłownie, bo szybka zmiana z jazdy do przodu na jazdę do tyłu i na odwrót trwa trochę zbyt długo. Nie można mieć natomiast zastrzeżeń co do liczby gniazd 12V oraz USB. Tych drugich jest tak dużo, że właściwie są wszędzie. Land Rover twierdzi, że każdy pasażer w dobie urządzeń mobilnych zasługuje na swoją wtyczkę.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Nikomu nie zabraknie wejść USB

W bogato wyposażonej kabinie wersji HSE Luxury jest wygodnie. Czterech pasażerów podróżuje w bardzo komfortowych warunkach mając dużą ilość miejsca, nawet jeśli są słusznego wzrostu. Nie pamiętam już samochodu, w którym zakres regulacji kolumny kierowniczej był tak duży. Sama kierownica świetnie leży w dłoniach, a siedzenia przyjemnie podpierają na zakrętach, zapewniając jednocześnie miękkość, pozwalającą liczyć na to, że długie podróże nie będą męczące. O tym niestety nie mogłem się przekonać podczas pierwszych jazd. Mogłem natomiast się przekonać o wyciszeniu kabiny. Jedyne co słychać to szumy powietrza i to dopiero przy prędkościach autostradowych.

Do tak umieszczonych przycisków trudno się przyzwyczaić

Mogłem się również przekonać o zaletach nowego zawieszenia opartego na amortyzatorach MagneRide. Na chwilę obecną śmiem twierdzić, że jest to najlepsza konstrukcja na rynku. Zarówno komfort jazdy jak i prowadzenie stoją na niespotykanym dotąd poziomie w tym segmencie. Wyraźnie czuć zmienną siłę tłumienia. Land Rover Discovery Sport jest bodaj najlepszym znanym mi przykładem na zaprezentowanie zalet takich amortyzatorów. Auto w zakrętach, również dzięki systemowi Torque Vectoring pomyka zwinnie jak jaszczurka, a gdy tylko pojawią się wyboje, twarde tłumienie zaczyna przechodzić w inny zakres pracy. W tym czasie pasażerowie jedynie widzą nierówności asfaltu. Większe wyboje przy dużych prędkościach powodujące odrywanie się kół od nawierzchni i zamykające amortyzator przy ponownym kontakcie z nią nie robią na tym samochodzie żadnego wrażenia. Przyczepność i stabilność jaką daje układ jezdny jest klasą samą w sobie. Tu dopisek Sport nie jest na wyrost. Zmiennie wspomagany układ kierowniczy też stoi na wysokim poziomie, choć osobiście wolałbym nieco lżejszą jego pracę przy gwałtownych zmianach kierunku jazdy.

Nie ma mowy by komuś zabrakło miejsca

Układ napędowy Efficient Driveline Land Rovera Discovery Sport bazuje na prostym rozwiązaniu ze sprzęgłem wielopłytkowym Haldex, sterowanym elektronicznie przez system Active Driveline na szosie oraz Terrain Response na bezdrożach. Pierwszy ze wspomnianych systemów dołącza i odłącza wał napędowy, a nie samo sprzęgło, co podczas jazdy powoduje mniejsze zużycie paliwa i niższy poziom wibracji. Nie trzeba jednak czekać na tylną oś podczas ruszania na śliskiej nawierzchni, bowiem Discovery Sport jest zawsze samochodem napędzanym na cztery koła do prędkości 35 km/h, czyli podczas ruszania. Dopiero powyżej tej prędkości istnieje możliwość wyłączenia się tylnej osi. Czas działania Active Driveline to 350 milisekund.

Discovery Sport czuje się dobrze w każdych warunkach

Natomiast układ Terrain Response to zaawansowany system zarządzania samochodem w terenie, przeniesiony w prostszej formie z większego Discovery. Kierowca ma do dyspozycji cztery tryby: ogólny (do jazdy na co dzień, który można nazwać też automatycznym), trawa/szuter/śnieg (Grass/Gravel/Snow), błoto i koleiny (Mud and Ruts) oraz piasek (Sand). Każdy z nich wpływa na pracę sprzęgła wielopłytkowego, automatycznej skrzyni biegów, silnika oraz amortyzatorów. Ponadto do dyspozycji pozostają:

  • Hill Descent Control (HDC) – system utrzymujący stałą prędkość przy zjeździe ze stromego wzniesienia,

  • Gradient Release Control (GRC) – system progresywnie zwalniający hamulce przy ruszaniu na wzniesieniu w celu zachowania maksymalnej kontroli nad pojazdem,

  • Roll Stability Control (RSC) – system wykrywający ryzyko przewrócenia się pojazdu i hamujący koła po zewnętrznej stronie pokonywanego łuku drogi w celu zachowania maksymalnej stabilności,

  • Dynamic Stability Control (DSC) – system stabilizacji toru jazdy korygujący nad- i podsterowność poprzez zmniejszanie momentu obrotowego i/lub hamowanie poszczególnych kół,

  • Electronic Traction Control (ETC) – elektroniczna kontrola trakcji ograniczająca moment obrotowy i/lub hamująca poszczególne koła w celu przeciwdziałania ich poślizgowi,

  • Engine Drag torque Control (EDC) – kontrola momentu obrotowego silnika zapobiegająca zablokowaniu kół w czasie gwałtownego hamowania silnikiem na śliskiej nawierzchni poprzez zwiększanie momentu obrotowego przekazywanego na koła, którym grozi taka blokada.
Układ Terrain Response® daje duży wybór, ale można zaufać trybowi automatycznemu

O działaniu Terrain Response mogłem się przekonać odwiedzając pobliską kopalnię piasku. Wybór trybu Sand powoduje zmniejszenie reakcji silnika na ruchy pedału gazu, wybór zawsze niższego przełożenia i wysoki poziom blokowania mechanizmów różnicowych. Auto po zawiśnięciu na podwoziu, co nie jest takie proste ze względu na spory prześwit wynoszący 212 mm, bezradnie kręciło wszystkimi kołami, co świadczy o tym, że starało się zrobić wszystko co w jego mocy by pomóc się wydostać z opresji. Słychać było ciągłą pracę hamulców i choć próby elektroniki spełzły na niczym, to czułem się wzruszony tym, jak bardzo samochód starał się wydostać z pułapki mimo braku szans. Po zaprzęgnięciu do pomocy ładowarki i wyciągnięciu auta, udałem się na błotną kąpiel, podczas której szybko się przekonałem, że układ Terrain Response jest naprawdę godny zaufania. W tym miejscu zaznaczę tylko, że z przodu brakuje ucha holowniczego, a nawet jeśli jest ukryte gdzieś pod osłonami, to takie rozwiązanie nie jest najlepszym pomysłem. Wspomnę jeszcze, że duży skok zawieszenia rzeczywiście powoduje dobre jak na tę klasę samochodów wykrzyżowanie osi. Podobno Land Rover Discovery Sport może brodzić do głębokości 600 mm, ale niestety nie udało się tego sprawdzić.

Na koniec wspomnę jeszcze o silniku, z którym miałem do czynienia. Jest to najsłabsza w gamie jednostka grupy PSA o pojemności 2,2 l oraz mocy 150 KM przy 3500 obr./min i momencie obrotowym wynoszącym 400 Nm przy 1750 obr./min, nazwana na potrzeby Land Rovera TD4. Połączono ją z 9-stopniowym automatem, choć standardem jest 6-biegowa skrzynia manualna. Nie jest to co prawda silnik mocny i dynamiczny, ale do napędu ważącego ponad 1800 kg SUV-a wystarcza. Pracuje cicho i miękko, co jest zasługą m. in. relatywnie niskiego stopnia sprężania wynoszącego 15,8. Brakuje mu trochę mocy przy wyższych prędkościach. Rozpędzanie się do 100 km/h trwa niewiele ponad 10 sekund. Ale już osiągnięcie prędkości autostradowej trwa dość długo. Trudno mi cokolwiek powiedzieć o spalaniu, ale na krótkim dystansie liczącym około 30–40 km w trakcie średnio dynamicznej jazdy, komputer pokładowy pokazywał 8,4 l/100 km.

Zakopać się trudno, łatwiej zawisnąć na brzuchu. Ważne, że układ napędowy walczy do końca

Na pewno dużą zaletą zespołu napędowego jest automat, który zmienia przełożenia bez żadnych szarpnięć. Zasadniczo nigdy nie wiadomo na jakim biegu jedziemy. 9 przełożeń powoduje, że mamy do czynienia niemal ze skrzynią bezstopniową, ale ciekaw jestem jak ten silnik współpracowałby z klasycznym manualem. Jedyną wadą tej przekładni, jak już wspomniałem, jest długie przechodzenie z trybu jazdy D na R i na odwrót.

Pozostałe silniki, które są obecnie dostępne w tym modelu to bliźniaczy diesel SD4 o mocy 190 KM oraz benzynowy Si4 o pojemności 2 litrów z turbodoładowaniem, rozwijający 240 KM. Niebawem do oferty trafi również nowy silnik eD4 z zapłonem samoczynnym. Będzie to konstrukcja Land Rovera, o pojemności 2 litrów i mocy 150 KM, wytwarzająca moment obrotowy równy 380 Nm. Jest to jednostka, która pozwoli obniżyć cenę zakupu na rynku europejskim. Jako jedyna nie będzie dostępna z automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła.

Disco pozwala się bawić, ale wciąż wtrąca się elektronika

Land Rover Discovery Sport jest dostępny w czterech standardach wyposażenia: S, SE, HSE oraz HSE Luxury. W każdym standardzie można wybrać dowolny silnik i skrzynię biegów (SI4 tylko z automatem). Podstawowa wersja jest wyposażona m. in. w system stabilizacji przyczepy, układ zapobiegający dachowaniu, autonomiczny system hamowania awaryjnego, system wykrywania i ochrony pieszych z poduszką powietrzną, a także układ Terrain Response. Warto dodać, że Discovery Sport został uznany przez organizację EuroNCAP za najbezpieczniejszy samochód w klasie. Ceny zaczynają się od 212 900 zł, za wersję SE. Gdy na rynku pojawi się wersja podstawowa S, będzie dostępna od 190 000 zł.

Czy Land Rover Discovery Sport spełnia oczekiwania? W stu procentach tak. Jest najlepszą terenówką w swojej klasie, choć trzeba przyznać, że rywale nie wykazują specjalnych umiejętności offroadowych. Jednak Discovery Sport może śmiało walczyćrównież z każdym innym SUV-em bez reduktora. Dla kogo jest konkurencją? Poza markami premium z Niemiec, może też zagrozić podobnej wielkości Jeepowi Cherokee. W końcu gdyby nie Jeep, istnienie Land Rovera nie miałoby sensu.

PLUSY:

Dopracowanie konstrukcji
Przestronność
Znakomita pozycja za kierownicą
Układ jezdny
Właściwości terenowe
Komfort podróżowania
Praca silnika i skrzyni biegów

MINUSY:

Trzeba się przyzwyczaić do rozmieszczenia instrumentów i przycisków
Wysoka cena

Ogólna ocena samochodu: 9/10

Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-Line - test Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test Smart Fortwo Edition #1 - test Ford Mondeo vs Volkswagen Passat - porównanie katalogowe - test [cz.1] Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test Aston Martin V8 Vantage N430 - test Elektryczny Nissan e-NV200 Combi Tekna - test Mercedes-Benz CLA 250 4Matic z pakietem AMG - test Test Mercedesa C180 Estate [wideo] Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Mercedes-Benz Vito Tourer 111 CDI (2015) - test Nowy Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG R-Line - test Mitsubishi Space Star 1,2 MT Intense - test Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test Test Renault Twingo III 0.9 TCe [wideo] Nowa Honda CR-V (2015) 1.6 i-DTEC 160 AT9 - pierwsza jazda Nowy Ford Focus ST (2015) - pierwsza jazda [test] Nowy Volkswagen Jetta 1,4 TSI 150 KM Highline (2015) - pierwsza jazda po liftingu Ford Focus 1,5 EcoBoost Titanium vs. Seat Leon FR 1,8 TSI DSG - test Infiniti Q50 2.0 Turbo Sport AT - test Fiat 500 Sport 0.9 TwinAir 105 KM - test Citroën C4 Cactus 1.6 e-HDi ETG6 Shine - test

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Suzuki SX4 S-cross 1.4 BoosterJet z nowym mocnym sercem Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały?