Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 City & 2,0 TDI 4x4 DSG Outdoor [pierwsza jazda]

Jeździłem Škodą w terenie – zagadnąłem do redaktora naczelnego. Nie uwierzył. Podobnie zresztą jak wszyscy znajomi. Chyba już szybciej uwierzyliby, gdybym powiedział, że spotkałem Yeti... Ta marka nie kojarzy się z autami 4x4 i dzielnością terenową. Škoda w terenie? Wydaje się, że to niecodzienne zestawienie… Jednak na prezentacji nowej wersji Outdoor i modelu po liftingu można było to sprawdzić… i nieźle się zdziwić.

fot.Kamil Kobeszko

SUV-y nigdy nie czuły się zbyt dobrze w terenie. Z tym większym zdziwieniem odebrałem zaproszenie na jazdę terenową nową Škodą Yeti.

Trafił wreszcie swój na swego! Przyznam otwarcie, że nie jestem fanem produktów z Mladá Boleslav, choć trudno mi powiedzieć dlaczego. Choć testowałem już wiele aut, to akurat samochód tej marki nigdy nie trafił w moje ręce. Jak powiedziałby Jeremy Clarkson : „Aż do teraz!”.

Jest wczesny, listopadowy poranek, a ja po przebytym locie podchodzę do stoiska Škody na lotnisku w Dusseldorfie. Patrzę na tablicę, na której wyszczególnione są wszystkie dostępne egzemplarze do jazd testowych, i znajduję moim zdaniem jeden z ciekawszych – 1,8 TSI z napędem na cztery koła i manualną skrzynią biegów. Pamiętam jeszcze z testu Audi A3, że ten silnik wiele potrafi, więc na twarzy pojawia się lekki uśmiech, związany perspektywą podróży autostradą bez limitu prędkości.

Na parkingu oceniam auto z zewnątrz. Ten egzemplarz to wersja City – Škoda wpadła na pomysł rozdzielenia gamy Yeti na wersje typowo miejskie i nieco uterenowione. Ten przede mną to typowa „bulwarówka” , która jednak dzięki napędowi 4×4 dowiezie właściciela również do zimowego kurortu.

Przyznam, że lifting przeprowadzono w odpowiednim momencie, bo model zdążył się już nieco opatrzyć. Zmiany nie są duże – największą stylizacyjną jest zastąpienie charakterystycznych okrągłych świateł przeciwmgłowych tradycyjnymi, prostokątnymi. Cóż, nigdy nie należałem do fanów poprzedniego rozwiązania, więc przyjąłem nowy wygląd z aprobatą. Yeti nie wygra żadnego konkursu piękności, ale w odpowiednio wyposażonej wersji, z ładnymi kołami, może się podobać.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Ruszam z miejsca, cofając na parkingu. W oczy rzuca się zastosowana pierwszy raz w autach naszych południowych sąsiadów kamera cofania. Nietrudno zauważyć także nową kierownicę – nareszcie kierownica Škody wygląda tak, jak powinna i dobrze leży w dłoni. We wnętrzu jest przeciętnie – stylizacja nie porywa, a jakość materiałów nie jest tak wysoka jak choćby w nowej Octavii. Trzeba przyznać, że całość jest jednak nad wyraz solidnie spasowana.

Od razu wpadam na autostradę, która stanowi połowę trasy do Engelskirchen – miejsca, w którym sprawdzę to auto w terenie. Jazda autostradowa wywołuje mieszane uczucia – z jednej strony samochód jest bardzo stabilny. Chciałbym, aby wszystkie kompakty zachowywały się tak na drodze powyżej 180 km/h. Hamowanie z dużej prędkości? Również bez problemów — stabilnie i sprawnie.

Rozczarowuje jednak silnik, który sprawia wrażenie sporo słabszego. Na autostradzie szybko dostaje zadyszki i nie powala elastycznością, brzmieniem ani przyspieszeniem. Sporą winę za to ponosi znaczny opór aerodynamiczny.

Zjeżdżam z autostrady i kieruję się na kręte leśne trasy. Przyznam, że czuję się w tym aucie dość pewnie – przy szybkiej jeździe w zakresie granicznym czuć lekkie bujanie nadwozia, ale samochód dalej mknie po obranej linii.

Dotarłem na miejsce. Czas na zmianę modelu i test terenowy nowej odmiany Outdoor. Wyróżnia się ona czarnymi plastikami i bardziej bojowym wyglądem. Ale okazuje się, że nie tylko wygląd jest jej atutem. Auto od spodu jest osłonięte płytami, ma również magiczny przycisk Off Road, którego użycie zupełnie zmienia charakter samochodu.

Najnowsza generacja przeniesienia napędu w postaci piątej generacji sprzęgła Haldex ma elektroniczny dyferencjał, pozwalający na przeniesienie momentu obrotowego na koła, które aktualnie mają przyczepność. Jest też terenowy system ABS, który pomaga tworzyć klin na luźnej nawierzchni, skracając drogę hamowania. Dopełnieniem możliwości terenowych jest system, który zapobiega staczaniu, asystent zjazdu z wzniesienia oraz system utrzymywania stałej prędkości ok. 5 km/h.

Organizatorzy bardzo chcieli pokazać, jak to działa w praktyce. Warunki nie były łatwe: mgła, wilgotny i pełen błota las. A Škody wyposażone w zwykłe zimowe opony. Pozostaje mi czekać, kiedy po raz pierwszy się zakopię…

Najpierw przejazd przez rzeczkę. Yeti pozwala na brodzenie w wodzie o głębokości 30 cm. W praktyce jest to nieco więcej i pierwszą przeszkodę pokonaliśmy bez strat. Dojeżdżamy do wybojów sprawdzających wykrzyż osi. Krótkie zwisy z przodu i z tyłu powodują, że auto pokonuje nawet te trudne przeszkody.

Rozsądek każe się wycofać, ale instruktor zachęca do zmierzenia się z przeszkodą. Wrażenie jazdy po takich nierównościach Škodą – bezcenne. Przyznam, że poczułem się lekko zmieszany, że tak pochopnie oceniłem to auto.

Dojeżdżamy do zjazdu w dół, który prowadzi do przeprawy po balach na drugą stronę rzeki. Właściwie nie muszę nic robić: auto jedzie samo, kontrolując bezpieczną prędkość, a ja obserwuję, pod jak znacznym kątem się przemieszczamy. Za rzeką wzniesienie. Yeti zatrzymuje się, mieląc kołami. To koniec — myślę sobie. Ale instruktor tylko się uśmiecha, podpowiadając, żebym dodał więcej gazu. Wydaje się bez sensu, bo przecież koła kręcą się w miejscu. Po chwili jednak widać działanie elektroniki i auto rusza, pozostawiając zdziwienie na mojej twarzy.

Pokonałem naprawdę wymagającą trasę terenową w miejskim SUV-ie, na zwykłych oponach i z automatyczną skrzynią. Od tej chwili polubiłem ten samochód, bo nie wyobrażam sobie w podobnych warunkach np. Nissana Quashqaia. Do tej pory wszystkie pakiety off-roadowe kończyły się na dołożeniu ozdobników karoserii. W tym wypadku jest inaczej – ten samochód zdaje egzamin w terenie. Co ważne, dzięki elektronicznym pomocnikom poradzi sobie z nim każdy. Wszystkie wyboje auto pokonało bardzo komfortowo – nastawienia zawieszenia są wyraźnie miększe niż dotychczas.

Ale dość terenu, bo czas na dalsze jazdy. Tym razem w moje ręce trafił egzemplarz jedynie z napędem na przednią oś i silnikiem 1,4 TSI. O dziwo, wrażenia z jazdy były podobne jak z jazdy większym silnikiem. Może to zasługa odpowiedniego zestrojenia silnika i skrzyni manualnej, ale tę jednostkę uważam za w pełni wystarczającą.

W naszym kraju najwięcej egzemplarzy sprzedawanych jest z silnikami 1,2 i 1,4 TSI, z napędem na jedną oś. Czyli jednak lubimy głównie wygląd SUV-ów i traktujemy je jako auta na zakupy, czasem jako samochody rodzinne.

Na deser zostawiłem sobie powrót na lotnisko wersją z silnikiem 2,0 TDI 140 KM, połączonym z sześciostopniową skrzynią DSG i napędem 4×4. Ta konfiguracja od razu mi się spodobała – byłem zdziwiony, jak bardzo przypadła mi do gustu Škoda w dieslu!

DSG z silnikami Diesla nie zawsze działa idealnie. Tutaj również lubi przeciągnąć zmianę biegu przy pełnym obciążeniu maksymalnych obrotów, jednak trudno też tej skrzyni nie polubić. Jest łatwo wyczuwalna i ta konfiguracja wydaje się subiektywnie bardziej dynamiczna od 1,8 TSI.

W trakcie jazdy na lotnisko okazało się, że obsługa hotelu źle nastawiła nawigację i wybrała trasę „w kółko” z hotelu do hotelu. Ponieważ miała podobną długość, zorientowałem się dopiero po pewnym dystansie. Samolot za godzinę, a ja do lotniska mam jeszcze sporo kilometrów. Nie miałem wyboru i w pełni sprawdziłem dynamikę wersji Outdoor.

Na szybko pokonywanych zakrętach czuć bujnięcie nadwozia przy wyjściu z łuku nieco większe niż w zwykłej wersji – to skutek wysokiego nadwozia i komfortowego zawieszenia. Trzeba się do tego przyzwyczaić, bo nie jest niebezpieczne. Na autostradzie rozwijam bez problemu prędkość maksymalną i okupuję lewy pas. Udało się zdążyć na samolot, a dzięki tej przygodzie znów polubiłem to auto.

Jak wypada Yeti na tle konkurentów? Škoda w terenie? Nikt w to nie uwierzy… Škoda ma dobrą cenę wersji podstawowych. Silnik 1,2 TSI w podstawowej odmianie Easy można kupić już za 64 950 zł. Obecnie dochodzi do tego rabat w wysokości 4700 zł. A cena poniżej 60 000 zł jest dobrą propozycją, tym bardziej że można domówić bezpłatne pakiety wyposażeniowe.

Rozpiętość cen jest jednak duża i za ciekawą odmianę 2,0 TDI 140 KM Outdoor i napęd 4×4 trzeba zapłacić 100 000 zł lub 108 000 za wersję z przekładnią DSG (ceny bez uwzględnienia rabatu). A to sprawia, że Yeti wkracza cenowo w półkę wyżej, bo dokładając stosunkowo niewiele, można mieć już np. VW Tiguana.

Z całego cennika warto polecić właśnie odmiany podstawowe jako ciekawe auta miejskie/rodzinne oraz odmiany Outdoor z napędem 4×4, które zaskakują dzielnością w terenie. Może czas zmienić zdanie, skoro Yeti przekonało do siebie nawet mnie, osobę odnoszącą się sceptycznie do Škody i SUV-ów?

Plusy

Możliwości terenowe wersji Outdoor
Dobry pomysł na rozdzielenie wersji City i Outdoor
Niezły komfort jazdy
Dobra cena wersji podstawowej

Minusy:

Wysokie ceny ciekawszych odmian
Rozczarowująca dynamika na autostradzie wersji 1,8 TSI
Przeciętna stylizacja wnętrza

Dane techniczne:

Testowany egzemplarz: Škoda Yeti 1,8 TSI 4×4 City

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R4, turbodoładowanie
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzeczne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 1798 cm3
Stopień sprężania: 10,5
Moc maksymalna: 160 KM przy 4500–6200 rpm
Moment maksymalny: 250 Nm przy 1500–4500 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 89 KM/l
Skrzynia biegów: 6-biegowa, ręczna
Typ napędu: 4×4, dołączana tylna oś sprzęgłem Haldex
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe
Układ kierowniczy: Zębatkowy, wspomagany elektromechanicznie
Średnica zawracania: 10,3 m
Koła, ogumienie przednie: 225/50 R17
Koła, ogumienie tylne: 225/50 R17

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Hatchback
Liczba drzwi: 5
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,37
Masa własna: 1505 kg
Stosunek masy do mocy: 9,4 kg/KM
Długość: 4223 mm
Szerokość: 1793 mm
Wysokość: 1691 mm
Rozstaw osi: 2578 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1541/1537 mm
Prześwit (przód/tył): 180 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l
Pojemność bagażnika: 416 l

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 620 kg
Kąt natarcia: 19 stopni
Kąt rampowy: 17 stopni
Kąt zejścia: 26 stopni

Osiągi

Katalogowo:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,4 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 9,1 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6,9 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 8,0 l/100 km
Emisja CO2: 189 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek

Cena

Testowany egzemplarz: około 100 000 zł
Model od: 59 250 zł (z rabatem 5700 zł)
Wersja silnikowa od: 80 500 zł (z rabatem 5700 zł)

Wyposażenie

Wybrane wyposażanie testowanej wersji: Standardowe: Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia: - Lakier metalizowany (2200 zł). tylne światła LED (600 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort: Kierownica skórzana Tapicerka skórzana (8000 zł)
Koła i opony: Felgi ze stopów lekkich 17" z oponami 225/50 R17 -
Komfort: Klimatyzacja automatyczna Podgrzewana przednia szyba (500 zł), system bezkluczykowy (1600 zł), kamera cofania (1000 zł)
Bezpieczeństwo: ESP, ASR, MSR, HBA, Hill Holder Funkcja ostrzegania przez zmęczeniem (200 zł)
Multimedia: Radioodtwarzacz z MP3 System nawigacji Amundsen (2100 zł)
Mechanika: Offroad – tryb wspomagania jazdy w trudnym terenie -

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Tourneo Connect [pierwsza jazda] Suzuki SX4 S-cross 1,6 VVT AllGrip CVT [test] Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 100 KM Titanium [test] Toyota Yaris Trend by Simple [test] Volkswagen Golf VI Cabrio 1,4 TSI 160 KM DSG [test] Mercedes-Benz Vito Furgon 110 CDI [test] Toyota Auris Touring Sports Hybrid Prestige [test] Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Volkswagen Multivan Life 2,0 BiTDI DSG & Ogórek [test] Abarth 595 Turismo [test]

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG - lepiej późno niż później