Honda Civic 1,6 i‑DTEC Lifestyle - Civic z "małym" dieslem [pierwsza jazda autokult.pl]

W nowej rodzinie przygotowywanych niskolitrażowych jednostek napędowych i-DTEC siły tarcia w silniku udało się obniżyć o 40%, masę własną korpusu o 47 kg i przekładni o 7 kg względem starszej konstrukcji 2,2 i-DTEC. Biorąc pod uwagę odchudzenie elementów ruchomych układu tłokowo-korbowego o około 40% względem starszej jednostki, która swoją premierę miała w 2006 roku - to bardzo duża redukcja bezwładności. W połączeniu z odpowiednim projektem wału korbowego pozwoliła ona również na likwidację wałków wyrównoważających sił bezwładności mas drugiego rzędu w ruchu posuwisto-zwrotnym, czyli również uproszczenie i zbicie kolejnych kilogramów rzędowej, długoskokowej czwórki.

Kolejnym krokiem było zmniejszenie strat związanych z chłodzeniem aluminiowego korpusu (opracowano ciągły płaszcz wodny wokół tulei cylindrów, zmodyfikowano termostat) oraz tłoczeniem świeżego ładunku (mała turbosprężarka o niskiej bezwładności i przeprojektowanie układu dolotowego) i spalin (niskociśnieniowy zawór EGR). Projektanci Hondy, w tym Tetsuya Miyake, inżynier prowadzący projekt 1,6 i–DTEC, podczas prezentacji wspominali, że ta nowoczesna jednostka nie spełnia normy emisji spalin Euro 6, ale tylko dlatego, że nie wiadomo jeszcze dokładnie, jakie restrykcje będzie ona wprowadzać.

Na koniec to, co zapewne interesuje Was najbardziej – Honda przy 1,6 i-DTEC ustanowiła poziom mocy na wartości 120 KM przy 4000 obr./min. i momentu obrotowego 300 Nm przy 2000 obr./min. Jak na auto do jazdy miejskiej jest wystarczająco zrywnie, a w planach są również nieco słabsze warianty tej samej jednostki – zapewne nieco poniżej 100 KM.

Co jeszcze zmieniono?

Wydawać by się mogło, że inna jednostka napędowa to jedyna modyfikacja odróżniająca wersję zasilaną olejem napędowym od odmiany pracującej na benzynie. Honda, chcąc w pełni dopracować model Civic 1,6 i-DTEC, zarządziła również inne drobne korekty.

W celu zmniejszenia hałasu, generowanych drgań i zmniejszenia ryzyka rezonansu odseparowano pokrywy łożysk  od bloku silnika i zamontowano dodatkowe materiały wygłuszające przy ścianie grodziowej zarówno od strony komory, jak i kabiny.

W celu zwiększenia precyzji prowadzenia zmniejszono przełożenie układu kierowniczego i wprowadzono zmiany w przednim zawieszeniu poprzez modyfikację wahacza, która zapewniła nieco większą sztywność.

Co ciekawe, zadbano też o aerodynamikę, wprowadzając przedni deflektor zderzaka kształtujący i kierujący strugę przepływu powietrza oraz tylny deflektor przy nadkolu. Dodatkowo zamontowano boczne owiewki przy tylnych reflektorach, których nie spotkamy w wersjach zasilanych benzyną.

Jak to się sprawdza w praktyce?

Wszystkie powyższe zmiany mają oczywiście poprawić i uatrakcyjnić produkt, jakim jest najnowsza generacja Hondy Civic. Jak wychodzi to w praktyce?

Jeśli chodzi o jednostkę napędową, rzeczywiście - mimo usunięcia wałków wyrównoważających - zachowuje się ona bardzo kulturalnie i cicho, zupełnie nie przeszkadzając w jeździe podczas poruszania się z umiarkowanymi prędkościami obrotowymi. Silnik dzięki lekkim elementom ruchomym i niewielkiej turbosprężarce o małej bezwładności bardzo chętnie jak na zapłon samoczynny wchodzi na obroty. Pracuje jednak przy tym sporo głośniej już w momencie przekroczenia granicy 3500 obr./min, jednak ze względów ekonomicznych i samej dynamiki jazdy kręcenie go wysoko jest raczej średnio uzasadnione.

Podczas poruszania się w trasie z jednym pasażerem i bagażem przy prędkości 95-100 km/h, przy włączonym tempomacie, przy zarządzającym w sposób do bólu ekonomiczny trybie ECON i włączonym systemie Start&Stop w połączeniu z niemałymi staraniami udało się uzyskać całkiem niezły wynik 4,3 l/100 km. Podczas normalnej jazdy w cyklu mieszanym nowy silnik zadowolił się wartością 5,5 l/100 km.

Pod względem samego prowadzenia zmiany w układzie kierowniczym są niemal nieodczuwalne. Wydawać by się mogło, że ten zastosowany w wersji wysokoprężnej jest trochę mniej wspomagany, co według mnie wyszło na dobre. Jeśli chodzi o zawieszenie, za sprawą niewielkiej masy jednostki i usztywnienia nie czuć podczas jazdy wyrywającego się przodu – silnik nie ciąży w zakrętach i auto bardzo ładnie trzyma się nawet mokrej drogi.

Honda Civic z silnikiem 1,6 i –DTEC (120 KM) to ciekawa i niemal idealnie wyśrodkowana alternatywa dla 1,4 i-VTEC (100 KM) oraz 1,8 i-VTEC (142 KM). To rozsądne uzupełnienie oferty, jednak nikt raczej się nie spodziewa jakichś wielkich skoków w słupkach sprzedaży z powodu wprowadzenia nowego diesla.

• Niskie zużycie paliwa

• Bardzo dobra dynamika

• Dobre prowadzenie

• Dość wysoka cena

Po bardzo dobrym pierwszym wrażeniu, jakie we Francji wywarła na mnie nowa Honda Civic z "małym dieslem" pod maską, auto trafiło w moje ręce na kilkudniowy test. Miał on pokazać, jak auto sprawuje się w nieco chłodniejszych polskich warunkach. Rok po premierze tego modelu jest on dość częstym gościem na naszych na drogach, więc jego kontrowersyjna sylwetka już się trochę opatrzyła. Benzynowe wersje silnikowe o pojemnościach 1,4 l (100 KM) i 1,8 l (142 KM) nie należą do rzadkości, jednak zasilana olejem napędowym jednostka 1,6 l i-DTEC raczej nie będzie codziennym widokiem.

Inżynierowe Hondy skonstruowali świetny silnik. Jedyny motor wysokoprężny dostępny w najnowszej generacji Hondy Civic z pojemności prawie 1,6 l generuje rozsądne 120 KM mocy i imponujące 300 Nm momentu obrotowego. Auto mimo niewielkiej mocy sprawia wrażenie żwawszego niż mocniejsza wersja benzynowa. Świetnie zbiera się w całym zakresie prędkości obrotowych, zapewniając rewelacyjną dynamikę. W połączeniu z sześcioma stosunkowo długimi przełożeniami manualnej skrzyni gwarantuje też odpowiedni zapas siły napędowej bez potrzeby sięgania do lewarka zmiany biegów. Pokusiłbym się o stwierdzenie, że 1,6 i-DTEC to najlepsza niskolitrażówka o zapłonie samoczynnym, z jaką w ostatnich miesiącach miałem do czynienia, a jednostki konstruowane przez Hondę w technologii i-DTEC z każdą kolejną podobają mi się coraz bardziej.

Bardzo niska jak na auto kompaktowe pozycja za kierownicą i szerokie, lecz otulające kierowcę fotele pozwalają szybko się zaaklimatyzować, chwycić grubą, obszytą delikatną skórą kierownicę i cieszyć się naprawdę dobrym prowadzeniem. Precyzyjny układ kierowniczy i sprężyście pracujące zawieszenie dają poczucie pewności nawet na pozimowych, niezbyt równych drogach. Auto bez żadnego wysiłku ze strony kierowcy w cyklu mieszanym potrafi zadowolić się zużyciem paliwa na poziomie 4,7-4,9 l/100 km. W mieście wartość ta wzrasta do około 5,3 l/100 km.

Bardzo dobre wyniki spalania potwierdzają fakt, że da się zrobić naprawdę dynamiczne auto (co niekoniecznie znaczy szybkie), dające przyjemność z codziennej jazdy i do tego bardzo oszczędne. Niestety, według mnie wyraźnie przesadzona cena raczej nie pozwoli sprawdzić tego szerszemu gronu użytkowników i - co za tym idzie - odnieść rynkowego sukcesu. Różnica cenowa między wersjami wyposażenia S dla wersji 1,8 i-VTEC oraz słabszej o 22 KM 1,6 i-DTEC wynosi bowiem aż 11 300 zł. To dużo.

Przeczytaj pytania użytkowników forum dotyczące tego modelu.