Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde - gdzie jest czwarty listek? [test autokult.pl]

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

MiTo to włoski reprezentant segmentu B, który podobnie jak cała marka Alfa Romeo ma tylu zwolenników, ilu przeciwników. W osobie stojącej z boku sporu może wzbudzać tyle samo pozytywnych co negatywnych emocji.

Jedną z przyczyn emocjonalnego rozdarcia może być fakt, że niektóre elementy nadwozia produkowanej od 2008 roku najmniejszej w ofercie Alfy Romeo czerpią garściami z linii i kształtów sportowej 8C. Dla jednych może być to zaleta, inni stwierdzą natomiast, że to tak samo jak z operacjami plastycznymi – nie każdemu wszystko pasuje.

Małe miejskie MiTo z segmentu B to jednak preludium większej i doroślejszej stylistycznie Giulietty zamieszkującej segment C. To te dwa modele tworzą nową familię Alfa Romeo, od strony stylistycznej separując się od dużo bardziej konserwatywnego 159.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Alfa Romeo MiTo wygląda kształtnie i proporcjonalnie – starając się zachować obiektywizm, do linii bocznej czy formy tylnego pasa trudno mieć zastrzeżenia. Najwięcej kontrowersji wywołują wysoko umieszczone i szeroko rozstawione przednie reflektory, jednak ich kształt to kwestia gustu. Niebywałego uroku dodają piękne, siedemnastocalowe obręcze. W połączeniu z niskoprofilowanymi oponami sprawiają jednak, że każda nierówność drogi wzbudza niepokój, czy aby na pewno ranty tych wyjątkowo miękkich felgi pozostały nienaruszone.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

O ile wygląd zewnętrzny i stylistyczna atrakcyjność mogą być kwestiami spornymi, o tyle wnętrze MiTo Quadrifoglio Verde nie pozostawia złudzeń, że poświęcono sporo czasu na dopracowanie detali.

Pierwszy element przykuwający wzrok po otworzeniu długich, bezbramkowych drzwi to deska rozdzielcza, której górna część wraz z boczkami drzwi fakturowana jest na wzór powierzchni włókna węglowego. Ciemna kolorystyka rozciąga się od progów, przez słupki aż po dach, a kontrastują z nią obszyte czerwoną skórą, twarde i wygodne fotele oraz kilka wstawek koloru srebrnego.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Choć z zewnątrz Alfa Romeo MiTo może wydawać się mała, to w środku — jak na segment B — jest naprawdę dużo miejsca – przynajmniej dla osób siedzących na przednich fotelach. Znalezienie odpowiedniej pozycji za kierownicą nie sprawia większych trudności. Kierownica z twardym, pokrytym skórą wieńcem pewnie leży w dłoniach, a na dostęp do obsługi urządzeń pokładowych także nie można narzekać – wszystko jest pod ręką.

Kompozycja wnętrza wygląda bardzo spójnie i naprawdę może się podobać, jednak nie obyło się bez kilku denerwujących drobiazgów. Pierwszy z nich to sposób obsługi panelu nawigacji i ustawień samochodu. Menu nie jest zbyt przyjazne, a wprowadzanie adresów ze względu na potrzebę używania pokrętła jest nieco irytujące. Problem ten z pewnością rozwiązałby dotykowy wyświetlacz, którego w aucie za taką cenę nie powinno zabraknąć. Kolejne mankamenty to słabej jakości plastik na kierownicy, tandetna końcówka drążka zmiany biegów oraz niefunkcjonalny podłokietnik, który — kiedy jest rozłożony — praktycznie uniemożliwia wygodną zmianę biegów.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Na deser został jeszcze ostatni kąsek – ilość miejsca na nogi kierowcy i rozstaw pedałów. W letnich butach nie ma większego problemu z ich obsługą. W nieco cieplejszych, jesiennych, trzeba się już trochę gimnastykować, by nie wciskać jednocześnie gazu i hamulca. W zimowych traperach w rozmiarze 47 nie potrafię sobie po prostu wyobrazić jazdy tym samochodem.

Jednak to nie stylowe wnętrze, ale właściwości jezdne są przyczyną legendy emblematu czterolistnej koniczyny w białym trójkącie. Plakietka mająca symbolizować szczęście znajduje się tradycyjnie na błotnikach i jest jednym z niewielu elementów zewnętrznych, które odróżniają ekshibicjonistyczną seksbombę od szarej myszki.

Aby odróżnić MiTo QV od standardowej wersji, trzeba wiedzieć, gdzie spojrzeć. Nieco inaczej wygląda sprawa z charakterem – tutaj różnice są zauważalnie już po przejechaniu kilkudziesięciu metrów, a nawet zaraz pod przekręceniu scyzorykowego kluczyka w stacyjce.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Temperament samochodu zdradza świetne, pomrukujące brzmienie układu wydechowego na niskich obrotach, które niestety chwilę później zanika. Od wskazania  prędkości obrotowej nieco powyżej biegu jałowego prawie pełne 180 stopni to zakres dynamicznej pracy silnika. Jednostka 1,4 MultiAir Turbo Benzina generuje 170 KM przyjemnie rozwijanej mocy, które w tym małym aucie naprawdę świetnie czuć. Samochód przyspiesza tak bezproblemowo, że o prędkości przypominać musi sygnał ostrzegawczy ustawiony przy wskazaniu przez prędkościomierz wartości 120 km/h.

Nieco inaczej wygląda sprawa samego prowadzenia. Na gładkiej nawierzchni — mimo krótkiego rozstawu osi samochód — bezproblemowo utrzymuje założony tor jazdy, w czym pomaga między innymi elektroniczny system Q2 (w trybie Dynamic), symulujący pracę mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Gorzej, kiedy zaczynają się nierówności. Niska masa własna, wspomniany wcześniej rozstaw osi, stosunkowo szerokie i sztywne opony oraz sztywno zestrojone zawieszenie sprawiają, że auto lubi uciekać z nawet z niewielkich kolein. Kierownicę trzeba pewnie trzymać w dłoniach, ponieważ na każdej nierówności walczy o niezależność.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Alfa Romeo MiTo już w podstawowej wersji wyposażone jest w system zmiennych trybów jazdy DNA, który odpowiada za nastawy układu kierowniczego, pracę przepustnicy i opiekę systemów bezpieczeństwa czynnego. Tryb All Weather to taki pies w kagańcu i na smyczy, który idzie przy nodze. W trybie Normal odpinamy smycz, ale pies jest nadal w kagańcu, a w Dynamic zdejmujemy mu kaganiec. Zmiany, jakie niosą poszczególne litery DNA, można zaobserwować, jadąc ze stałą prędkością i przełączając po kolei poszczególne tryby, nie wciskając ani gazu, ani hamulca.

Co najbardziej może denerwować podczas jazdy Alfą Romeo MiTo QV? O ile do pracy i precyzji działania skrzyni biegów trudno się przyczepić, o tyle w warunkach miejskich irytować może bardzo krótka jedynka. Niezbyt precyzyjnie działa także system Start&Stop, który nadal ma tendencję do spóźniania się z włączaniem jednostki napędowej.

Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde (fot. Marcin Pogorzelski)

Kupując Alfa Romeo MiTo QV, nie należy się spodziewać ekstremów unikatowych na skalę współczesnego rynku motoryzacyjnego. Czwarty listek koniczyny, który miał dać MiTo jeszcze więcej indywidualności, to chyba coś, czego konstruktorzy Alfa Romeo nadal szukają. W porównaniu z "trójlistnymi wersjami" samochód ten nie jest ekstremalnie piękny, nie jest ekstremalnie szybki i nie prowadzi się ekstremalnie dobrze. MiTo Quadrifoglio Verde to pewien zestaw rozsądnych kompromisów dla osoby poszukującej stylowego miejskiego samochodu nieobranego z emocji.
+świetne wnętrze
+wygodne fotele
+piękne felgi
+bardzo dobra jednostka napędowa
+wyróżniający się tryb "Dynamic"
-bardzo krótki pierwszy bieg
-niedopracowany system Start&Stop
-mała przestrzeń między pedałami
-niefunkcjonalny podłokietnik

Testowany egzemplarz: Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde
Silnik i napęd:
Typ: R4, Turbodoładowanie
Rodzaj paliwa: Benzyna
Ustawienie: Poprzecznie
Rozrząd: 16V MultiAir DOHC
Objętość skokowa: 1368 cm3
Stopień sprężania: 9,8:1
Moc maksymalna: 170 KM (przy 5500 rpm)
Moment maksymalny: 250 Nm (przy 2500 rpm)
Objętościowy wskaźnik mocy: 124,3 KM/l
Skrzynia biegów: 6-biegowa, ręczna
Typ napędu: FWD
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: Kolumna McPhersona
Zawieszenie tylne: Belka skrętna
Układ kierowniczy: Zębatkowy (wspomagany)
Koła, ogumienie przednie: 17'' 215/45 R17
Koła, ogumienie tylne: 17'' 215/45 R17
Masy i wymiary:
Typ nadwozia: Hatchback
Liczba drzwi: 3
Współczynnik oporu Cd (Cx): 0,290
Masa własna: 1145 kg
Stosunek masy do mocy: 6,7 kg/KM
Długość: 4063 mm
Szerokość: 1720 mm
Wysokość: 1446 mm
Rozstaw osi: 2511 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1483/1475 mm
Test zderzeniowy EuroNCAP: 5 Gwiazdek
Osiągi:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,5 s
Prędkość maksymalna: 219 km/h
Katalogowe zużycie paliwa (miasto): 8,1 l/100km
Katalogowe zużycie paliwa (trasa): 4,8 l/100km
Katalogowe zużycie paliwa (mieszane): 6,0 l/100km
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Emisja CO2: 139 g/km
Pojemność bagażnika: 270 l
Cena: QV: 102 950 zł (od 83 900 zł) Junior: od 47 400 zł

Zdjęcia wykonał Marcin Pogorzelski

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki