Test: Mazda CX‑60 3.3 E‑Skyactiv D 200 KM – diesel "palce lizać" czy tylko dla nerdów?

W czasach, gdy diesle są w odwrocie w naszej części świata, w Japonii ich popularność rośnie. W 2022 r. liczba zarejestrowanych pojazdów z silnikiem Diesla po raz pierwszy przekroczyła tam 7 mln sztuk. Nie jest to wzrost spektakularny (w 2013 r. było ich w Japonii 6 mln), ale stabilny i warty odnotowania w dobie elektryfikacji rozwiniętych rynków motoryzacyjnych czy w kontekście długofalowych skutków afery Dieselgate.

Mazda nie skonstruowała więc nowego, sześciocylindrowego diesla tylko z myślą o Europie – to by było jednak zbyt duże szaleństwo, jak na tak małego, ale odważnego producenta, który się w nietypowych rozwiązaniach lubuje. Okazuje się, że Japonia czy Australia to też ważne rynki zbytu dla SUV-ów z dieslem. Jak obiecują przedstawiciele marki, będą one oferowane tak długo, jak klienci będą chcieli je kupować, a spełnianie norm emisyjnych będzie technicznie osiągalne i opłacalne.

Konstruktorzy Mazdy są dumni ze swojego oportunizmu. Na błotniku dużymi literami napisali INLINE 6, a przód CX-60 jest tak potężny, że pewnie i V8 by się tu zmieściło. Nowa wysokoprężna rzędowa "szóstka" występuje w wariancie 254-konnym, z napędem na 4 koła lub z mocą 200 KM i napędem tylko na tylną oś – jak w testowanym egzemplarzu.

Ten słabszy wariant jest o tyle niezwykły, że nawet tacy rywale jak np. Mercedes w tej klasie mocy korzystają z czterocylindrowych jednostek dwulitrowych – też ze świetnymi rezultatami dla osiągów i spalania. Tymczasem Mazda w duchu right-sizingu stawia na 3,3 l pojemności skokowej i chwali się sprawnością cieplną przekraczającą 40 proc. – to naprawdę świetny wynik. Wśród diesli wyższe wartości oferują tylko niskoobrotowe jednostki w ciężarówkach czy statkach. Te jednak mają wielokrotnie większą pojemność skokową, ale to może być wskazówka, skąd kreatywni konstruktorzy czerpali inspiracje.

Z iście nerdowych technikaliów należy jeszcze wspomnieć o innowacyjnej technologii spalania w tym silniku. Na rozwinięciu skrótu DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition), można sobie połamać język, ale generalnie jest to rozwiązanie, które pozwala silnikowi w szerszym zakresie obrotów pracować na ubogiej mieszance powietrzno-paliwowej przez wykorzystanie nadmiarowej dawki powietrza.

Tłoki mają nietypowe, jajowate zagłębienia, dzięki którym paliwo może się spalać w dwóch obszarach. Podczas jednego cyklu wtryskiwacze pod wysokim ciśnieniem precyzyjnie dostarczają paliwo w kilku dawkach. Udoskonalenie samoczynnego zapłonu i rozproszenie wtrysku paliwa ma według Mazdy też dodatkową zaletę w postaci cichszej pracy.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Na niskich obrotach typowy odgłos pracy diesla pozostał raczej donośny, choć wcale nie nieprzyjemny czy irytujący. Na wyższych obrotach rzędowa szóstka brzmi melodyjniej, ale… do brzmienia i wyciszenia jednostek BMW, które jest wirtuozem rzędowych szóstek oraz diesli, trochę brakuje. Podczas ruszania i spokojnej jazdy miejskiej w CX-60 można usłyszeć za to inne zagadkowe odgłosy: ciche szuranie (prawdopodobnie sprzęgła wielopłytkowego automatycznej skrzyni biegów) czy pojękiwania (na moje ucho może to być maszyna elektryczna układu miękkiej hybrydy).

Miękkohybrydowy system z jednostką elektryczną zintegrowaną ze skrzynią oraz niewielkim akumulatorem umieszczonym pod podłogą, ma za zadanie wspierać silnik spalinowy i obniżać zużycie paliwa. Niestety zbyt często zwraca uwagę deficytem płynności działania. Jednostka spalinowa wyłącza się podczas jazdy nie tylko po zdjęciu nogi z gazu, ale też wtedy, gdy pedał jest bardzo lekko wciśnięty. Zbyt często układ start-stop powoduje niepotrzebne odłączenie silnika spalinowego, w rezultacie nagle traci się prędkość.

Mimo tego, że układ miękkiej hybrydy działa pod napięciem 48V (co powinno służyć szybkości reakcji), silnik spalinowy uruchamia się wyczuwalną zwłoką po lekkim naciśnięciu gazu. Czyli mówiąc obrazowo: jedziesz sobie spokojnie i nagle przez chwilę nie masz mocy pod prawą stopą, bo elektronika uznała, że można odłączyć napęd spalinowy. Ale sama jednostka elektryczna "nie pociągnie" – ma bowiem zaledwie 17 KM i nie jest w stanie samodzielnie napędzać auta. Sposób na to: układ start-stop da się łatwo odłączyć przyciskiem.

Ośmiostopniowej automatycznej skrzyni biegów niestety też przydałoby się nieco szlifu. Mazda zastosowała tu sprzęgło wielopłytkowe zamiast hydrokinetycznego konwertera momentu. Na niższych biegach czuć niestety lekkie szarpnięcia, z kolei przy dociśnięciu gazu, np. przed wyprzedzaniem, przekładnia mogłaby baczniej redukować biegi. Po przestawieniu układu napędowego na tryb Sport skrzynia reaguje żwawiej i na szczęście są też łopatki do wymuszenia wcześniejszej redukcji – ale szarpnięć w codziennej miejskiej jeździe to niestety nie eliminuje.

Nerwowe zachowanie układu start-stop w połączeniu z drobną ospałością skrzyni biegów i wysokim momentem obrotowym silnika sprawiają, że raptowne włączanie się do ruchu na mokrej nawierzchni zbyt łatwo kończy się buksowaniem tylnych kół – i to nawet na 2. biegu. W takiej sytuacji najszybciej można pożałować braku napędu 4x4 w tej wersji, część winy mogą tu ponosić też oczywiście opony (Toyo Proxes Sport).

200 KM w starciu z masą 1,9 t nie daje oszołamiających osiągów (8,4 s 0-100 km/h), ale nie miałem sytuacji, w których czułbym niedostatki mocy – nawet na autostradzie. Maksymalny moment obrotowy 450 Nm jest dostępny w zakresie 1400-3000 obr/min. Owszem, diesle o takiej pojemności potrafią generować jeszcze potężniejszą falę momentu. Maździe elastyczności nie brakuje, a to przekłada się na przyjemność z jazdy i ostatecznie pozwala trochę zapomnieć o innych niedociągnięciach tego napędu.

Kluczowym atutem dużego diesla Mazdy jest jednak niskie zużycie paliwa – tu oportunizm konstruktorów przynosi namacalne korzyści. Na lokalnych drogach Pomorza notowałem nawet tak niskie wyniki jak 3,7 czy 4,2 l/100 km. Podczas podróży autostradą CX-60 paliło między 6,4 a 7,1 l/100 km, co daje nawet 900 km zasięgu na tankowaniu. W mieście z kolei zużycie wahało się od 5,9 l przy spokojnym ruchu do 6,5 l/100 km, kiedy zagęszczenie na ulicach wakacyjnej Warszawy bywało większe.

Zasadnicza sztywność układu jezdnego sprawia, że ma się ochotę odważniej pokonywać zakręty. Układ kierowniczy, choć wcale nie ma tak bezpośredniego przełożenia, też do tego zachęca. Precyzja prowadzenia zasługuje na uznanie. Korzyści wynikające z braku półosi z przodu czuć zarówno pod postacią przyjemnych informacji zwrotnych, jak i dobrej zwrotności – ale podczas manewrowania trzeba się tą kierownicą trochę nakręcić. Zwarte zachowanie podczas jazdy pasuje do sportowego ducha Mazdy.

Przesadzona jędrność układu jezdnego kładzie się niestety cieniem na komforcie amortyzacji. Szczególnie tył bywa nerwowy, nieprzyjemnie podskakuje podczas pokonywania progów spowalniających, jest też wrażliwy na poprzeczne wertepy, właściwie to każdym rodzaju nierówności czymś niepotrzebnie nas niepokoi. Tego typu SUV powinien moim zdaniem lepiej filtrować wstrząsy, otaczać swoich pasażerów lepszą opieką. Konkurencja tak potrafi.

Zwłaszcza że za kierownicą CX-60 ma się poczucie jazdy większym SUV-em, niż wynikałoby to z jego gabarytów. O ile długość 4,75 m jest porównywalna z Mercedesem GLC (4,72 m) czy BMW X3 (4,71 m), tak na szerokość Mazda CX-60 mierzy dobre 5 cm więcej niż wspomniane niemieckie samochody. Siedzi się w niej wygodnie, wysoko, ma się widok na długą maskę. Przednie fotele oddziela szeroki tunel, przestrzeń i swoboda ruchów z przodu są bardzo dobre. Ale Mazda ma niestety nadal tendencję do robienia odrobinę za krótkich siedzisk swoich foteli.

Z tyłu też trudno narzekać na brak miejsca, choć spodziewałem się, że w SUV-ie tego formatu będzie go jednak odrobinę więcej. Szczególnie że mniejsze CX-5 wcale nie jest wyraźnie ciaśniejsze. Cześć winy ponosi tu oczywiście tylnonapędowa platforma, która zawsze zabiera pasażerom i bagażom trochę miejsca. Na plus: tylne drzwi otwierają się szeroko, prawie pod kątem prostym i osłaniają progi.

Bagażnik CX-60 mieści 570 l, czyli tylko o 29 l więcej, niż oferuje CX-5 (po złożeniu kanapy różnica rośnie do 88 l). Rodzinę zapakujesz, ale znowu – w tej klasie są pakowniejsze modele. Pod podłogą kufra jest zbyt dużo styropianu i niewiele miejsca na drobiazgi. Oparcia składają się zdalnie i w trzech częściach. Sprytny patent Mazdy to roleta mocowana do klapy bagażnika – po otwarciu nie trzeba jej osobno odsuwać i zasuwać, a w razie potrzeby demontaż jest bardzo łatwy.

Bardzo do gustu przypadł mi kokpit CX-60. Widać i czuć tu dbałość o materiały wykończeniowe, a w bogatszych wersjach wyposażenia tworzywa wyglądają nawet jeszcze atrakcyjniej. Szeroki ekran został umieszczony wysoko na desce, w optymalnym w polu widzenia – spoglądając na niego kątem oka, widać jeszcze, co się dzieje przed autem. Układ przypomina trochę BMW: ekranem steruje się przy pomocy wygodnego pokrętła na tunelu, ale można też dotykowo (i to także podczas jazdy, co w Mazdach paradoksalnie nie jest takie oczywiste).

Wysoko cenię sobie też przywiązanie Mazdy do klasycznych przełączników. Klimatyzacja ma swój osobny panel, a głośność reguluje się tym samym pokrętłem, którym przełącza się stację czy utwór. Niby rzecz oczywista, a jednak tak wielu producentów od tego odchodzi na rzecz wirtualnych, dotykowych interfejsów. Irytację może za to budzić działanie lewarka automatu. Po uruchomieniu silnika trzeba odczekać ok. 5 sekund, nim dźwignia się odblokuje i da przełączyć z P na R, N czy D. Droga Mazdo, czemu to ćwiczenie cierpliwości ma służyć?

Ekran wirtualnych zegarów oferuję właściwie tylko dwa schematy wskazań – trochę to rozczarowujące w 2023 roku, więc i tak korzysta niemal wyłącznie z widoku klasycznych zegarów. Po co w ogóle robić ekran zamiast fizycznych wskaźników? Tak jest teraz taniej. Zamiast tego życzyłbym sobie bardziej rozbudowany komputer pokładowy, mierzący więcej parametrów jazdy. Ciekawą funkcją jest możliwość powiększenia fontu na tarczach, doceniam też regulację podświetlenia deski rozdzielczej przy pomocy zwykłych guzików. Wskazania zegarów uzupełnia czytelny projektor head-up.

Przy prędkościach powyżej ok. 100 km/h boczne lusterka mają niestety tendencję do drżenia i w rezultacie lekkiego rozmywania obrazu. Z kolei na zakrętach (nawet spokojnie pokonywanych) telefon łatwo się zsuwa z półki z ładowarką indukcyjną. Trudno mi zrozumieć, jak takie rzeczy mogły zostać przeoczone w trakcie testów przed startem produkcji.

200-konny diesel to najtańszy wariant napędowy CX-60 – ceny startują od 224 900 zł. Testowana wersja Exclusive Line (druga od dołu) jest tylko o 10 tys. zł droższa i jeśli ktoś może się pogodzić z fotelami z manualną regulacją oraz materiałową tapicerką, właściwie jest to optymalny wybór. Ta wersja zawiera już takie wygody, jak podgrzewane fotele i kierownica, kamera i czujniki parkowania, head-up czy kluczyk zbliżeniowy. To całkiem atrakcyjna oferta.

Testowany egzemplarz z pakietami Convenience & Sound (nagłośnienie Bose, elektryczna klapa bagażnika, kamer 360 stopni, ładowarka indukcyjna) oraz Driver Assistance (m.in. matrycowe reflektory, adaptacyjny tempomat, czujnik martwego pola i ruchu poprzecznego) kosztował 259 600 zł. Za napęd na cztery koła i 54 KM więcej trzeba by jeszcze dopłacić 20 tys. zł. To już jest pułap rywali marek premium z 2-litrowymi silnikami o podobnej mocy. Cena Mazdy pokutuje bowiem przez wyższą akcyzę dla silników powyżej 2000 cm3 – fiskus nalicza 9,3 zamiast 1,55 proc. podatku.