dodge challenger

Model
dodge challenger Zobacz 15 zdjęć

Dodge Challenger I

Challenger to amerykański sportowy samochód produkowany z przerwami od 1970 roku przez północnoamerykański koncern samochodowy Chrysler pod marką Dodge.

Pierwsze auto, które nosiło nazwę Challenger, wyprodukowano w limitowanej serii pod nazwą Silver Challenger w 1959 roku. Był to sportowy samochód w kolorze srebrnym z silnikiem V6 lub V8.

Model pod osobną nazwą Challenger pojawił się po raz pierwszy w 1970 roku. Wóz ten stanowił odpowiedź na Chevroleta Camaro i Forda Mustanga, który w pełni realizował wytyczne dla muscle carów. Auto było nieco mniejsze od liczącej ponad 5 m Barracudy. Podobnie jak Chevroleta Camaro i Forda Mustanga wytwarzano je w ogromnej liczbie wersji.

Oferowano Challengera z dwoma typami nadwozia coupé i kabriolet. Pierwsze z nich dostępne było w czterech wariantach: Six, V8, T/A (tylko w roku 1970) oraz R/T. Drugie oferowano w trzech pierwszych wariantach przez większość czasu produkcji, a Challenger R/T jako kabriolet sprzedawany był tylko w latach 1970-1971.

Wnętrze samochodu charakteryzowało się bardzo dużą przestrzenią dla kierowcy i pasażera z przodu oraz zajmujących miejsca z tyłu osób. W Challengerze znalazły się typowe dla amerykańskich samochodów obszerne fotele, które jednak słabo wyprofilowano. Pasażerowie podróżowali na nich wygodnie, dopóki auto poruszało się na wprost.

Niestety, zawieszenie oraz hamulce samochodu były bardzo słabe. Układ zawieszenia zestrojono zbyt miękko, przez co Challenger nie nadawał się do dynamicznej jazdy na krętych drogach, a jeśli już ktoś się na taką zdecydował, musiał liczyć się z tym, że nadwozie będzie mocno się wychylać i słabo trzymać drogi.

Hamulce cechowały się niską skutecznością i małą odpornością na wysokie temperatury. W pierwszych latach produkcji, mimo bardzo szerokiej listy dodatków, nie było w ofercie wzmocnionego i przystosowanego do mocnych silników układu hamulcowego.

Challenger wytwarzany był z ośmioma silnikami w różnych konfiguracjach mocy. Najmniejszy motor miał sześć cylindrów w układzie rzędowym, o łącznej objętości skokowej 3,2 l. Nieco większy silnik należący do tej samej rodziny miał objętość skokową 3,7 l i osiągał moc 110 KM.

Pozostałe jednostki napędowe były znacznie większe i miały po osiem cylindrów w układzie widlastym. Z tej serii najmniejszy był motor o objętości 5,2 l, o 150-155 KM mocy. Nieco większa, 5,6-litrowa jednostka miała moc 240 KM (w odmianie Challenger T/A silnik ten wzmocniono do 290 KM), a największy silnik z grupy LA, prawie 6-litrowy, rozwijał 245 KM.

Kolejny motor pochodził już z grupy silników B i miał objętość 383 cali sześciennych, czyli 6,3 l. W najsłabszej specyfikacji z 1971 roku silnik rozwijał moc 190 KM. W mocniejszej odmianie - 250 KM.
Największym motorem był RB o objętości skokowej aż 7,2 l. W jego przypadku moc wynosiła 310 KM w Challengerze R/T z 1971 roku lub nawet 330 KM w innych wersjach.

Królem jednostek napędowych montowanych w Challengerze była jednostka Hemi V8 o objętości skokowej 7,0 l i mocy 350 KM.

To jednak nie wszystko. Każdy silnik mógł być fabrycznie stuningowany. Po takim zabiegu najsłabszy motor zamiast 110 KM miał 150 KM, a najmocniejszy Hemi generował nie 350 KM, ale aż 425 KM mocy maksymalnej.

Bardzo atrakcyjne jednostki napędowe oraz wyposażenie, a także niska cena zakupu i niewielka cena paliwa spowodowały, że Challengera w różnych wersjach nabyło przez cztery lata produkcji aż ponad 165 tys. osób.

Do dziś w Stanach Zjednoczonych jeździ mnóstwo tych aut w bardzo różnym stanie technicznym - od kompletnych wraków po doskonale zadbane wozy. Jest też sporo Challengerów po tuningu wykonanym w ostatnich latach. Te samochody mają mnóstwo wymienionych elementów i często ich ceny bywają bardzo wysokie.

W Polsce tych wozów jest niewiele i większość z nich zarejestrowana jest jako zabytki doprowadzone do stanu oryginalnego. Trudno rozpatrywać tak nietuzinkowy samochód pod względem wad i zalet. Do wad trzeba zaliczyć silniki niezależnie od objętości zużywające zatrważające ilości benzyny. Resztę cech charakterystycznych Challengera, łącznie z niepowtarzalnym klimatem muscle carów, trzeba zaliczyć do zalet tego auta.

W 1974 roku zakończono produkcję Challengera pierwszej generacji. Druga seria, już nieprzypominająca zupełnie pierwszej generacji, pojawiła się na rynku w 1978 roku.

Dodge Challenger II

Dopiero 4 lata po zakończeniu produkcji pierwszej serii Challengera na rynku pojawiła się druga generacja tego auta. O ile jednak Challenger I stał się ikoną amerykańskiej motoryzacji, o tyle Challenger II był jego przeciwieństwem, o którym koncern Chrysler chciałby jak najszybciej zapomnieć.
Ma to swoje uzasadnienie. Challenger drugiej generacji zupełnie nie przypominał samochodu sprzed kilku lat i w zasadzie jedyne, co łączyło oba wozy, to dach obciągnięty z zewnątrz płótnem.

Nowy wóz był przede wszystkim mniejszy. Jego długość spadła o 30 cm do około 4,5 m, przez co Amerykanie klasyfikują go jako subkompakt. Do tego nadwozie nie było już tak muskularne jak karoseria starszego samochodu. Można śmiało zresztą powiedzieć, że było po prostu strasznie nudne.
Wnętrze stało się zdecydowanie ciaśniejsze, a fotele, mimo że nieco lepiej je wyprofilowano, zupełnie nie odpowiadały gustom klientów. Przyczyną były zdecydowanie za wąskie i za krótkie siedziska, które przystosowano zdecydowanie do japońskiego nabywcy.

Winne zaistniałej sytuacji było szefostwo koncernu Chrysler, które postanowiło wejść we współpracę z japońskim wielobranżowym koncernem Mitsubishi. To właśnie wóz japońskiego producenta na rynku amerykańskim dostał nazwę Challenger. Było to Mitsubishi Galant Lambda znane też w Europie jako Mitsubishi Sapporo.

Był to samochód reprezentujący ówczesny minimalistyczny japoński styl. W wersji japońskiej Mitsubishi nie miało w zasadzie ani grama chromu. Amerykańska odmiana była nieco przestylizowana i otrzymała część elementów pokrytych właśnie tą powłoką, ale i tak nawet w niewielkim stopniu wóz nie zbliżył się stylem do Challengera I.

Zamiast tak popularnych na amerykańskim kontynencie 8-cylindrowych widlastych silników pod maską Dodge’a Challengera/Mitsubishi Sapporo znalazły się tylko dwa motory, i to rzędowe, które miały po 4 cylindry.

Mniejszy z tych silników miał objętość skokową 1,6 l i został oznaczony symbolem 4G32. Tę 110-konną jednostkę napędową Mitsubishi wykorzystywało szeroko w swoich samochodach.
Drugi, większy motor miał 2,6 l objętości skokowej i był oznaczony kodem 4G54. W zależności od wersji silnik miał nie więcej niż 137 KM mocy maksymalnej.

Ponieważ jednostki napędowe o 4 cylindrach charakteryzują się dość dużymi wibracjami, Mitsubishi, będące pionierem w tej dziedzinie, zastosowało w nich wałki wyrównoważające. Poprzez powiazanie z japońskim producentem Chrysler stał się pierwszą w historii amerykańską firmą, która wprowadziła na swój domowy rynek auto właśnie z silnikiem wyposażonym w wałki wyrównoważające.

W przeciwieństwie do poprzednika nowego Challengera nie można było zakupić z fabrycznie stuningowanym motorem.

Ze słabszą jednostką napędową łączono 5-biegowe, manualne skrzynie biegów, a z mocniejszą montowano 3-biegową, automatyczną skrzynię biegów A470 produkowaną przez Chryslera.
Chrysler Challenger (II) przez 5 lat produkcji sprzedawał się średnio w 12 000 do 14 000 egzemplarzy rocznie.

Druga generacja tego wozu, mimo niezaprzeczalnych zalet praktycznych, jak większy komfort jazdy (mimo gorszych siedzeń), lepsze hamulce, lepsze zawieszenie i mniej paliwożerne silniki, nie przyjęła się na rynku amerykańskim i nie jest uważana za prawdziwego następcę legendarnego Challengera.
Produkcję tego samochodu zakończono w 1983 roku, a następny wóz o tej nazwie pojawił się w katalogu Chryslera dopiero 25 lat później. Najnowsze auto mocno nawiązuje do Challengera I.

Dodge Challenger III

W lutym 2008 roku na targach motoryzacyjnych w Chicago i Filadelfii światło dzienne ujrzała trzecia generacja legendy amerykańskiej motoryzacji, Dodge’a Challengera. Dodge kazał czekać aż 34 lata na odrodzenie tego samochodu w odpowiedniej formie, samochodu, który byłby godnym następcą Challengera pierwszej generacji.

Istniała bowiem jego druga wersja w latach 1978-1983, jednak był to projekt co najmniej nieudany. Challenger II to przebrany Mitsubishi Galant Lambda i szlachetne imię dostał chyba przez niedopatrzenie szefostwa amerykańskiej marki. Natomiast omawiany trzeci Challenger z pewnością nie przynosi przodkowi hańby. Jego sylwetka wygląda tak, jakby projektanci dostali zdjęcie samochodu z początku lat 70. i kazano im zrobić wszystko tak samo, tylko nowocześnie, na miarę naszych czasów. I aż trudno w to uwierzyć, ale się udało.

Ta sama linia z podobnymi przetłoczeniami, te same charakterystyczne światła, grill z oznaczeniem modelu, podobna ogromna maska, identyczne proporcje. W skrócie, lata 70. XX w. w nowoczesnym wydaniu. Lepiej po prostu być nie mogło. Warto też wspomnieć o wnętrzu, które może nie powala na kolana, ale jest całkiem przyjemne. Jest w nim nieco plastikowo i szaro, ale czuć amerykański styl. Na pochwałę zasługują bardzo ładne klasyczne zegary.

Jeśli chodzi o oferowane silniki, nowy Challenger nie odbiega od protoplasty. Ba, nawet go przerasta. Najsłabszy silnik to 253-konne V6 o pojemności 3,5 l, zastąpione w 2011 roku modelowym nowym silnikiem Pentastar V6, generującym 309 KM z pojemności 3,6 l. Wyżej są już bulgoczące V-ósemki. Poczynając od 5,7-litrowej o mocy 375 lub 381 KM, przez oferowany do 2010 roku modelowego silnik 6,1 l o mocy 431 KM, aż po nowe 476-konne 6,4-litrowe monstrum. Dodge tłumaczy, że przyrost mocy między silnikiem 6,1 a 6,4 l mógłby być jeszcze większy, ale zamiast tego zdecydowano się na podnieść moment obrotowy w niższym zakresie obrotów. Maksymalny moment obrotowy w najmocniejszej wersji ma teraz aż 640 Nm.

Model startowy o oznaczeniu SRT8 z silnikiem 6,1 l i automatyczną skrzynią o pięciu przełożeniach można było zamawiać już od 3 grudnia 2007 roku. Później udostępniono całą gamę modelową o oznaczeniach SE, R/T i właśnie STR8, który miał sześciobiegową skrzynię manualną w opcji. Na rynku kanadyjskim występował dodatkowo Challenger o oznaczeniu SXT - lepiej wyposażona wariacja na temat modelu SE. Do najgorzej wyposażonej wersji SE z V6 pod maską można dobrać pakiet o charakterystycznej nazwie Rallye (wersja o takiej nazwie była następcą wersji R/T pierwszej generacji modelu), który wprowadza jednak jedynie zmiany stylistyczne.

Model R/T ma 5,7-litrowy silnik z 5-biegowym automatem lub manualem z sześcioma biegami. Dostępna była także edycja limitowana o pełnym oznaczeniu Mopar '10 Challenger R/T, wyprodukowana łącznie w liczbie 600 egzemplarzy (500 na rynek w USA, 100 dla Kanady). Istnieje też ciekawa wersja R/T Classic, jeszcze bardziej nawiązująca do pierwowzoru za sprawą unikalnego wzoru felg i pasów na linii nadwozia. Najwyżej w ofercie znajduje się wspominana już wersja SRT8. Ma najmocniejszy silnik, najlepsze wyposażenie, a także rozwiązania techniczne jak np. mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu czy świetne hamulce marki Brembo.

Challenger mimo wyjściowo ogromnych mocy jest świetną bazą do różnych przeróbek. I tak można spotkać nieoficjalne odmiany osiągające 600, 700 czy nawet 900 KM.

Żeby utrzymać na drodze takie monstra (włączając w to nawet wersje standardowe/oficjalne), Dodge sięgnął po rozwiązania techniczne znane z Mercedesa. Trzeci Challenger naprawdę potrafi skręcać i m.in. dzięki niemu mit o amerykańskich krążownikach szos bojących się zakrętów powoli odchodzi w zapomnienie. Oczywiście ten ponad 5-metrowy Dodge wciąż świetnie czuje się także na autostradach, na których potrafi odprężyć w iście amerykańskim stylu.

Od 2010 roku zmodyfikowany samochód o przerobionym nadwoziu Challengera R/T startuje w NASCAR Nationwide Series.

Szybkie fakty
MarkaDodge
TypSamochód osobowy

Generacje dodge challenger

Inne modele Dodge

dodge challenger: newsy, testy i recenzje

Goodyear - konferencja

Powiązane Tematy

Popularne tematy

Zobacz wszystkie