Toyota Celica

Model
Toyota Celica Zobacz 22 zdjęcia

Toyota Celica IV

Celica to model sportowego samochodu produkowanego przez japoński koncern motoryzacyjny Toyota Motor Corporation przez 35 lat od roku 1970. Przez ten czas producent opracował aż siedem generacji tego pojazdu. Przez cały okres produkcji auto dostępne było z nadwoziem coupé, a w niektórych latach także jako liftback lub kabriolet. W latach 1986-1999 Toyota wytwarzała odmianę z napędem na wszystkie koła.

W 1985 roku Celica przeszła bardzo poważną modernizację i została oznaczona jako model czwartej generacji. To auto oferowane było z trzema rodzajami karoserii. Kabriolet i coupé były nieco dłuższe, bo mierzyły 4,4 m długości, zaś liftback miał o około 10 cm mniej. To właśnie ta ostatnia wersja zdobyła największą popularność i stała się też bazą do budowy samochodu rajdowego.

W stosunku do poprzedniczki główne rysy nadwozia Celiki IV pozostały podobne, jednak zmieniło się w nim wiele szczegółów. Karoseria pozostała nadal mocno kanciasta, ale tylne światła stały się nieco bardziej okrągłe i większe. Z kolei z przodu zastosowano bardzo popularne w owym czasie otwierane reflektory.

Wnętrze Celiki było proste i pozbawione specjalnych fajerwerków. Kanciasta deska rozdzielcza miała wszystkie przyciski rozmieszczone tam, gdzie mógł się tego spodziewać kierowca przesiadający się z innego samochodu. Przednie siedzenia były duże i wygodne oraz, co ważne, miały dobre podparcie boczne, co pozwalało bezstresowo pokonywać zakręty z większymi prędkościami.

Na tylnych siedzeniach usiąść mogły w zasadzie tylko dzieci i to niezbyt wysokie, ponieważ nisko opadająca tylna szyba skutecznie ograniczała przestrzeń na głowę. Najlepiej było więc tam wozić zakupy.

Materiały użyte do obicia kabiny pasażerskiej miały raczej niską jakość. W większości były to twarde i łatwe do zarysowania plastiki. Spasowanie detali też nie było pierwszej klasy.

Wyposażenie seryjne nie miało żadnych elementów ekstra – na wielu rynkach standardem było radio odtwarzające kasety. W Stanach Zjednoczonych montowano także na życzenie klimatyzację.

W porównaniu z Celicą III nowy samochód był iście rewolucyjny, ponieważ Japończycy zdecydowali o tym, że napęd w nim będzie przenoszony na przednie koła. W związku z tym silnik ustawiono poprzecznie.

Jako źródła mocy używano kilku jednostek napędowych, które zawsze spalały benzynę. Podstawowym motorem był 1,6-litrowiec z 8-zaworowym układem rozrządu, który generował moc 87 KM przy 5600 obr./min i maksymalny moment obrotowy 136 Nm przy 3600 obr./min. Nie zapewniał on jednak zbyt dobrych osiągów temu autu. Co ciekawe, wspomniana jednostka napędowa miała gaźnik.

16-zaworowa wersja tego silnika uzbrojona we wtrysk paliwa miała znacznie lepsze parametry: moc 125 KM przy 6600 obr./min i maksymalny moment obrotowy 142 Nm. Celica z tym silnikiem rozwijała prędkość 205 km/h i rozpędzała się do 100 km/h w 8,9 s.

Jeszcze lepsze osiągi miał 2-litrowy silnik 3S-FE zmodernizowany potem do wersji GE. Początkowo miał on moc 125 KM, ale w odmianie GE osiągał 153 KM mocy maksymalnej przy 6400 obr./min i moment obrotowy 180 Nm przy 4800 obr./min. Tak uzbrojony wóz przyspieszał do setki w 8,6 s, a jego prędkość maksymalna wynosiła 210 km/h.

Prawdziwą rewolucją był wprowadzony na rynek w 1986 roku model GT-Four (na niektórych rynkach nazywany All-Trac Turbo). Auto miało stały napęd na wszystkie koła, a pod maską znajdował się 2-litrowy silnik z turbodoładowaniem. W zależności od kraju, w którym samochód był sprzedawany, serce Celiki miało moc od 185 do 193 KM przy 6000 obr./min i moment obrotowy wynoszący 250 Nm. GT-Four przyspieszał do 100 km/h w 7,9 sekundy i osiągał prędkość maksymalną 220 km/h.

Ta wersja auta stała się bazą do produkcji A-grupowej Toyoty biorącej udział w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata.

W 1989 roku zakończono produkcję Celiki czwartej generacji i zastąpiono ją chyba najbardziej znanym i udanym samochodem o tej nazwie.

Toyota Celica V

Rok 1989 przyniósł zmianę czwartej generacji Celiki na nowsze auto. W przeciwieństwie do poprzedniczki Celica V była całkiem nową konstrukcją, a nie poważnym liftingiem starszego wozu. Wóz znowu był dostępny w trzech wersjach nadwoziowych. Podstawową był trzydrzwiowy liftback, który zresztą zyskał największą popularność, obok niego produkowane było coupé, a od 1991 roku także kabriolet. Auto urosło nieco w każdą stronę.

Toyota opracowała do tego samochodu nowe nadwozie o bardzo obłych liniach, odpowiadające najnowszym światowym trendom w designie aut. Auto otrzymało mniejsze tylne światła i ponownie otwierane reflektory główne z przodu. Celica prezentowała się bardzo atrakcyjnie.

Wnętrze również zostało mocno zmienione. Deska rozdzielcza nie była już tak kanciasta jak w Celice IV. Fotele znowu były duże i wygodne i - jak wcześniej - zapewniały dobre trzymanie boczne, dzięki czemu kierowca mógł pewnie pokonywać zakręty z większą prędkością. Na tylnej kanapie było nieco więcej przestrzeni w porównaniu z poprzedniczką, ale nie na tyle dużo, by zapewnić wygodną podróż na dłuższym dystansie dorosłym pasażerom. Najlepiej było tam posadzić niezbyt duże dzieci lub po prostu położyć zakupy. Te ostatnie można było jednak schować do sporego bagażnika.

Nowe auto miało wnętrze wykończone znacznie lepszymi materiałami, które były przyjemniejsze w dotyku i trudniej było je uszkodzić, zarysowując. W niektórych krajach jako wyposażenie seryjne oferowany był ABS, a nawet poduszka powietrzna dla kierowcy.

Ponownie Toyota postawiła na napęd przedni jako podstawowy, ale w późniejszym czasie dostępna była również wersja z napędem wszystkich kół.

Podstawowym silnikiem był 4-cylindrowiec o objętości skokowej 1,6 l. W zależności od kraju, gdzie Celica była sprzedawana, motor ten miał gaźnik lub od razu wtrysk paliwa. W późniejszym czasie wszędzie oferowana była tylko wersja z jednopunktowym wtryskiem paliwa. Niezależnie od tego jednostka miała moc 105 KM przy 6000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 142 Nm. Co prawda dzięki niemu Celica osiągała prędkość 200 km/h, ale na przyspieszenie do setki potrzebowała aż 11 sekund.

Lepsze parametry miał 2-litrowy motor wolnossący. W Japonii ten silnik osiągał moc 125 KM, a w Stanach Zjednoczonych 130 KM i 189 Nm momentu obrotowego. Z kolei w Europie ta sama jednostka miała aż 156 KM mocy maksymalnej przy 6000 obr./min, dzięki czemu wóz mógł osiągnąć 220 km/h, a do 100 km/h rozpędzić się w 8,4 s.

W późniejszym okresie pojawiła się też najbardziej sportowa wersja Celiki z napędem na wszystkie koła. W USA ten samochód znany był jako Celica All-Trac Turbo, ale na większości rynków oferowany był pod bardzo znaną już nazwą GT-Four. Auto zaopatrzone było w 2-litrową turbodoładowaną jednostkę napędową, która miała moc od 203 KM do 232 KM przy 6000 obr./min i moment obrotowy 270 Nm przy 3200 obr./min. Tak uzbrojony samochód przyspieszał do setki w około 7 sekund i osiągał prędkość maksymalną 225 km/h. GT-Four wyposażony był w nieco poszerzone nadwozie, do którego przyczepiono skromne spojlery. Auto miało też większe koła i inne nastawy zawieszenia.

Tak jak w przypadku Celiki IV na bazie tego wozu Toyota opracowała samochód grupy A, który odniósł wiele sukcesów w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata.

W 1994 roku Celikę V zastąpiło nowe auto.

Toyota Celica VI

W 1993 roku Toyota zaprezentowała szóstą, przedostatnią wersję Celiki. Początkowo auto oferowane było tylko jako hatchback, ale w późniejszym czasie doszedł kabriolet.

Stylistycznie Celica VI nawiązywała w dużym stopniu do poprzedniego modelu. Producent ponownie postawił na krągłości, ale wóz tym razem miał bardziej wyraziste błotniki, które sprawiały, że Celica prezentowała się bardzo interesująco. Charakterystyczną cechą tego samochodu były przednie podwójne indywidualne reflektory, które przyrównywano do owadzich oczu.

Atrakcyjne wnętrze mieściło cztery osoby, z których jednak tylko dwie mogły rozsiąść się wygodnie. Był to kierowca i pasażer na przednim fotelu. Z przodu nie brakowało miejsca na nogi i nad głowami. Gorzej było z tyłu, gdzie choć poczyniono postęp w stosunku do starszych aut, nadal brakowało przestrzeni i na nogi, i nad głowami. Na tylnych siedzeniach swobodnie mieściły się tylko małe dzieci. Z drugiej strony, trzeba zwrócić uwagę, że Celica nie była kierowana do czteroosobowych rodzin.

Fotele z przodu były duże i odpowiednio twarde, a do tego zapewniały dobre trzymanie boczne, dzięki czemu kierowca mógł pewniej prowadzić swoje auto na zakrętach.

Obła deska rozdzielcza wyglądała atrakcyjnie, ale materiały użyte do jej wyłożenia nie były najwyższej jakości. Podobnie było z poziomem montażu części we wnętrzu, który nieco odbiegał od najlepszych aut w tej klasie.

Tak jak dwie poprzednie Celiki wóz szóstej serii w podstawowej wersji był wyposażony w napęd na przednie koła. Najmniejszym i najsłabszym silnikiem była 1,8-litrowa czterocylindrowa jednostka napędowa o mocy zaledwie 116 KM. Zapewniała ona prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h i przyspieszenie do setki w 10 sekund.

Na rynek północnoamerykański i australijski japoński producent przeznaczył 2,2-litrowy silnik o mocy 136 KM, który mógł być połączony z automatyczną skrzynią biegów. Pod względem mocy była to najsłabsza jednostka napędowa Celiki w USA.

Dużo lepsze parametry miał 2-litrowiec bez doładowania, który osiągał 175 KM mocy maksymalnej. Był on instalowany w odmianie GT, która do setki przyspieszała w 8,1 s i osiągała prędkość 225 km/h. Próżno było jednak od tego motoru oczekiwać ekonomiczności, a jego spalanie na sto kilometrów wahało się w przedziale 12-14 l.

Uzupełnieniem oferty Toyoty była Celica GT-Four zaopatrzona we wspomniany wyżej silnik, ale uzbrojony w turbosprężarkę. Ta jednostka napędowa miała moc 242 KM (w Japonii 252 KM) i pozwalała rozpędzić wóz w 6,1 s do 100 km/h. Celica GT-Four przyspieszała aż do 240 km/h. Była to najszybsza wersja tego modelu w historii. Oczywiście coupé było wyposażone w stały napęd na wszystkie koła. Do tego auto miało pakiet stylistyczny obejmujący inną maskę, listwy progowe, większe aluminiowe koła i ogromny spojler z tyłu.

Na bazie tego wozu powstało A-grupowe auto, które startowało z sukcesami w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata. Z tym pojazdem związana jest też afera w RSMŚ i trzyletnia dyskwalifikacja Toyoty. Po jednym z badań okazało się, że zwężka zamontowana w kolektorze silnika rajdowego samochodu jest niezgodna z regulaminem sportowym FIA.

Do rajdów Toyota powróciła już z nowym autem zbudowanym na bazie Corolli i wystawiła je w nowej klasie WRC.

Produkcja Celiki VI została zakończona w 1999 roku, a zastąpiono ją ostatnim autem o tej nazwie, które nie miało już swojego sportowego odpowiednika.

Toyota Celica VII

Ostatnią generację Celiki Toyota pokazała w 1999 roku. Samochód nie miał nic wspólnego z poprzednikiem i jedynym nadwoziem było coupé.

Karoseria wyglądała bardzo świeżo i nowocześnie. Nadwozie nakreślone były ostrymi liniami i charakteryzowało się sięgającymi daleko w głąb maski silnika przednimi reflektorami.

We wnętrzu producent zadbał o nowe materiały, które były znacznie wyższej jakości niż w poprzedniczce. Lepiej też spasowano wszystkie części, więc nawet po długiej eksploatacji nic w środku nie trzeszczy i nie skrzypi.

Jak przystało na auto 2+2, z przodu miejsca dla kierowcy i pasażera było wystarczająco dużo. Tam nawet wysokie osoby mogły bez większych problemów zająć wygodną pozycję. Znacznie gorzej było z tyłu, gdzie miejsca na nogi było mało, po przesunięciu przednich foteli w tylne skrajne położenie wręcz wcale go nie było, a przestrzeń nad głowami mocno ograniczała nisko opadająca szyba.

Siedzenia zapewniały bardzo wysoki, jak na tę klasę samochodu, komfort podróży, a do tego charakteryzowały się dobrym trzymaniem bocznym. Bagażnik liczył 365 litrów pojemności, a więc nie było problemu z zapakowaniem do niego większych zakupów.

Nie najlepiej wyglądała sprawa wyciszenia kabiny pasażerskiej oraz widoczność ze środka. W tej ostatniej kwestii największy problem był, gdy kierowca patrzył do tyłu, ponieważ pole widzenia ograniczały słupki i wspomniana wcześniej opadająca nisko szyba.

Celica VII nie przejęła genów starszej siostry. Niektórzy nabijali się z niej, że wygląda lepiej, niż jeździ. Wóz miał napęd tylko na przednie koła i wyposażany był w dwa silniki. Były to jednostki napędowe o objętości skokowej 1,8 l. Pierwsza z nich i jednocześnie słabsza miała moc 145 KM przy 6400 obr./min i maksymalny moment obrotowy 170 Nm przy 4200 obr./min.

Mocniejsza zaś mogła się pochwalić 190 KM mocy maksymalnej przy 7600 obr./min i 180 Nm momentu obrotowego przy 6800 obr./min. Ten właśnie silnik pozwalał Celice przyspieszyć do 100 km/h w 7,1 s i rozpędzić się do 225 km/h. Zadowalał się przy tym paliwem w ilości około 9-10 litrów na każde 100 km, co było wynikiem znacznie lepszym, niż to miało miejsce w przypadku motorów w starszym wozie.

W Japonii pojawiła się także limitowana wersja opracowana przez TRD, której jednostka napędowa miała moc maksymalną wynoszącą 200 KM.

W trakcie produkcji Celiki VII w rajdach Toyota wystawiała model Corolla WRC, więc Celica nie była kojarzona z samochodem rajdowym, choć ciągnęła się za nią legenda poprzedników.

W 2002 roku Celica przeszła lifting. Zmieniono w niej przedni zderzak, dzięki czemu samochód wyglądał agresywniej, dodano inne odcienie deski rozdzielczej oraz zestrojono inaczej skrzynie biegów, co poprawiło elastyczność Toyoty w czasie jazdy z większymi prędkościami.

Produkcję Celiki VII zakończono w 2006 roku i nie miała ona swojego bezpośredniego następcy. Po pięciu latach Toyota postanowiła odświeżyć wspomnienie o legendarnym samochodzie o nazwie Celica, wprowadzając na rynek model GT 86, który jest w pewnym stopniu następcą Celiki.

Choć części zamienne do tego modelu nie należą do tanich, to Celica VII odziedziczyła po swoich przodkach legendarną wręcz niezawodność, która sprawia, że właściciel wozu, gdy choć trochę dba o niego, nie musi zbyt często sięgać do portfela.

Szybkie fakty
MarkaToyota
TypSamochód osobowy

Generacje Toyota Celica

Inne modele Toyota

Toyota Celica: newsy, testy i recenzje

Goodyear - konferencja

Powiązane Tematy

Popularne tematy

Zobacz wszystkie