Obowiązkowe wyposażenie od lipca. Będziesz mieć 6 sekund

Unia Europejska walczy o bezpieczeństwo na drogach, a jej nowym wrogiem jest rozproszenie. Niebawem do listy obowiązkowego wyposażenia nowych modeli samochodów dołączy system ADDW. Skarci on kierowcę, który na przykład będzie chciał obsłużyć telefon i oderwie wzrok od drogi.

Systemy mające zapobiegać kolizjom, utrzymujące pojazd w wybranym przez kierowcę pasie ruchu czy czarne skrzynki to wymogi, które w imię wzrostu bezpieczeństwa od niedawna narzuciła na producentów aut Unia Europejska. Teraz dołącza do nich nowy wymóg. Od 7 lipca 2024 r. nowo homologowane samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe (kategorie M i N) będą musiały być wyposażane w system ADDW. Od 7 lipca 2026 r. będzie to dotyczyło wszystkich nowych pojazdów tych typów.

System ADDW, czyli Advanced Driver Distraction Warning, w rozporządzeniu delegowanym Komisji Europejskiej do rozporządzenia Parlamentu UE 2019/2144, został zdefiniowany następująco. Jest to "układ, który pomaga kierowcy w utrzymaniu koncentracji uwagi na sytuacji na drodze i ostrzegający kierowcę, gdy jego uwaga jest rozproszona. Funkcję tę może spełniać na przykład układ, który jest w stanie rozpoznać poziom uwagi wzrokowej, jaki kierowca poświęca sytuacji na drodze, i ostrzegać kierowcę, gdy jest on rozproszony".

W praktyce ADDW to system, który śledzi uwagę kierowcy. Jeśli ten spuszcza wzrok z drogi na dłużej niż 6 s przy prędkości od 20 do 50 km/h lub na dłużej niż 3,5 s przy prędkości wyższej niż 50 km/h, wchodzi do akcji, dyscyplinując człowieka alarmem. A skąd ADDW będzie wiedział, kiedy kierowca nie patrzy na drogę? Wszystko zostało określone z matematyczną dokładnością.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W unijnym rozporządzeniu dokładnie określono, gdzie kierowca podczas jazdy patrzeć nie powinien. Tak zwany obszar 3 znajduje się poniżej linii zegarów, ok. 30 stopni w dół od poziomej linii, którą wyznaczyłyby oczy patrzące wprost przed siebie. Jak łatwo sobie wyobrazić, takie zdefiniowanie obszaru 3 ma sprawić, że napomnienie będzie pojawiało się w przypadku, gdyby kierowca chciał używać trzymanego w dłoni telefonu. Co więcej, można podejrzewać, że w wielu modelach samochodów alarm wszczynać będzie również dłuższe patrzenie na ekran w środkowej konsoli i przełączniki – np. do obsługi klimatyzacji.

Jeśli wzrok kierującej osoby zbyt długo będzie błądził w obrębie obszaru 3, samochód zareaguje. Zgodnie z przepisami alarm ma mieć charakter dźwiękowy i jednocześnie graficzny lub haptyczny (np. odczuwany jako drżenie kierownicy). Unijne przepisy nie podają dokładnie, jak długo mają trwać wymienione wcześniej sygnały. Wiadomo jedynie, że głośność alarmu dźwiękowego powinna zawierać się pomiędzy wartościami 50 i 90 dB.

Systemu nie będzie dało się łatwo oszukać poprzez przeniesienie na ułamek sekundy wzroku na drogę. Unijne przepisy określają, że ADDW ma być odporne na tego typu próby. Minimalny czas przeniesienia wzroku na drogę, które spowoduje przerwanie naliczania czasu patrzenia na obszar 3, określi producent samochodu.

Jak funkcja wykrywania będzie realizowana na poziomie sprzętu? Wielu kierowców doskonale zna liczące sobie już kilka, a nawet kilkanaście lat systemy wykrywania zmęczenia kierowcy. Mogą one zauważać niższą predyspozycję osoby za kierownicą na podstawie wykonywania zbyt wolnych ruchów kierownicą, zbyt późnego hamowania czy opuszczania przez pojazd założonego pasa ruchu. Takie czujniki najprawdopodobniej nie będą jednak w stanie zrealizować wszystkich wymagań UE w odniesieniu do systemu ADDW. Co więc pozostaje?

— Istnieje kilka sposobów wykrywania rozproszenia uwagi kierowcy. Największą skuteczność wydaje się mieć obserwacja wnętrza pojazdu za pośrednictwem kamer — mówi w rozmowie z Autokult.pl Aleksandra Rodak z Centrum Kompetencji Pojazdów Autonomicznych i Połączonych Instytutu Transportu Samochodowego. — Algorytmy zaimplementowane w pojeździe mogą śledzić zarówno styl jazdy kierowcy (utrzymanie w pasie ruchu, odstęp od poprzedzającego pojazdu, prędkość), jak i pozyskiwać informacje z systemu infotainment. Rozwiązania wizualne wydają się być jednak nieuniknione ze względu na dodatkową zaletę, to jest wykrywanie zmęczenia – ocenia badaczka.

W niektórych nowych modelach takie kamery obserwujące kierowcę już są. Często znajdują się one za przyciemnianą szybką, umieszczoną przy kolumnie kierownicy. Oczywiście obecność kamery skierowanej na wnętrze kabiny samochodu musi rodzić obawy o prywatność. Unijne rozporządzenie, wprowadzające ADDW, mówi, że system musi funkcjonować bez korzystania z danych biometrycznych. Nie może więc przetwarzać informacji o wyglądzie kierowcy (rozpoznawanie twarzy) czy danych daktyloskopijnych (analiza odcisków palców). Ponadto pozyskane przez kamery informacje będą musiały być traktowane zgodnie z unijnym prawem o ochronie danych.

Celem wprowadzenia systemu ADDW przez władze Unii Europejskiej jest oczywiście podniesienie bezpieczeństwa na drogach. Alarm, który będzie włączał się przy każdym choć nieco dłuższym spojrzeniu poza drogę, z pewnością będzie irytował wielu kierowców. Ale z drugiej strony przełoży się na mniejszą liczbę wypadków drogowych. Jak duży będzie miał wpływ? Tego w zasadzie nie wiadomo.

W swoich corocznych raportach polska policja nie uwzględnia rozproszenia jako czynnika wpływającego na powstawanie zdarzeń drogowych. Trudno jednak uznać, że on nie występuje. — Według danych opublikowanych w 2022 r. przez Komisję Europejską rozproszenie uwagi odgrywa rolę w 5-25 proc. wypadków w Europie. Złożoność tego stanu znacząco utrudnia ocenę jego wpływu na zdarzenie drogowe i budowanie statystyk. KE zwraca uwagę, że opublikowane dane mogą być niedoszacowane – stwierdza Aleksandra Rodak.

Należy dodać, że korzystanie z trzymanego w dłoni telefonu to tylko część problemu. Rozproszenie może być też skutkiem zamyślenia się kierowcy, głośnego słuchania muzyki czy obsługi elementów wyposażenia wnętrza samochodu.

W przypadku tego ostatniego problem w ostatnich latach narasta, bo wielu producentów decyduje się na przenoszenie kolejnych funkcjonalności z wygodnych, choć mało imponujących z punktu widzenia wzornictwa, fizycznych przycisków na pola dotykowych ekranów. W efekcie niczym nadzwyczajnym nie jest konieczność wejścia w menu ekranu głównego, by zmienić natężenie nadmuchu.

— Brytyjskie laboratorium badawcze ds. transportu (TRL, IAM RoadSmart Infotainment Research 2020) wykazało, że najnowsze pokładowe systemy informacyjno-rozrywkowe pogarszają czas reakcji za kierownicą w podobnym lub większym stopniu niż spożywanie alkoholu i konopi indyjskich. Badanie wykazało, że czas reakcji przy prędkościach autostradowych wydłużał średnią drogę hamowania do czterech, a nawet pięciu długości samochodu – stwierdza w rozmowie z Autokult.pl Aleksandra Rodak z ITS-u.

— Ciekawy test został przeprowadzony przez szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilägare (vibilagare.se). Kilka wybranych samochodów różnych producentów rozpędzano do 110 km/h, a następnie dokonywano pomiaru czasu potrzebnego kierowcy na wykonanie podstawowych czynność, m.in. zmiana stacji radiowej, regulacja temperatury. Najłatwiejszym do zrozumienia i obsługi samochodem było Volvo V70 z 2005 roku bez ekranu dotykowego (przyciski manualne) – zadania zostały wykonane w ciągu 10 s, podczas których samochód przejechał 306 m. Na drugim końcu skali znalazł się MG Marvel R. Kierowca potrzebował 44,6 s na wykonanie wszystkich zadań, podczas których samochód przejechał 1372 m – dodaje badaczka.

Nie można wykluczyć więc, że nowe unijne przepisy będą miały wpływ na projektowanie wnętrz samochodów. Jeśli przeniesienie wszystkiego, co tylko się da, na ekrany dotykowe będzie wzbudzało alarm przy każdej próbie wykonania prostej czynności, producenci będą musieli upraszczać sposób korzystania z elementów wyposażenia kabiny.

Nowy unijny wymóg z pewnością podniesie tak poziom bezpieczeństwa, jak i ceny samochodów. Teraz wszystko w rękach producentów. Muszą oni sprawić, by ceną za mniejsze ryzyko wypadków nie była irytacja kierowców napominanych z błahych powodów.