Dowiedz się, co kupujesz – układy napędowe i zawieszenie - część 2

W poprzedniej części artykułu podawałem ogólne informacje na temat silników i ich konstrukcji, oraz o czym warto wiedzieć przed zakupem używanego samochodu. Nasza niewiedza czasami może słono kosztować. Tym razem omówię pozostałe mechanizmy, które warto poznać w interesującym Was modelu zanim zdecydujecie się na jego zakup.

Układ przeniesienia napędu jest jednym z najważniejszych mechanizmów w samochodzie wpływających na jego mobilność, oraz w przypadku awarii narażającym na poważne koszty. Jednym z elementów, którym warto się przyjrzeć są automatyczne skrzynie biegów.

U nas wciąż mają opinie awaryjnych i problematycznych, ale rzeczywistość nie jest taka zła. Niestety z czasem klasyczne automaty zostały wyparte przez skrzynie półautomatyczne i dwusprzęgłowe. Niestety jedne i drugie nie są specjalnie trwałe, a za to bardzo kosztowne w naprawach.

Większość automatów z klasycznym konwerterem momentu obrotowego nie sprawia większych problemów. Nawet zespolone z dieslami nie mają typowego koła dwumasowego więc jeden problem z głowy. Niestety zaczęły je wypierać skrzynie półautomatyczne (zautomatyzowane), które są zwykłymi, manualnymi przekładniami, ale ze sterowaniem automatycznym.

Nie są to najszczęśliwsze konstrukcje i prędzej czy później będą się psuły, a co gorsza generowały spore koszty. Nie każdy mechanik będzie chciał je naprawiać, a ich epoka szybko minęła i trudno znaleźć zarówno części zamienne jak i całe, używane skrzynie. Po nich nastała era dwusprzęgłówek i trwa do dziś. Można postawić śmiałą tezę, że za kilka lat całkowicie zastąpią klasyczne automaty.

Niestety ich trwałość jest wciąż dyskusyjna, a ponadto koszty eksploatacji mogą być ekstremalnie wysokie. Wystarczy, że zużyją się sprzęgła, które trzeba wymienić w komplecie i już jest zdecydowanie za drogo, a awarie elektroniki sterującej pracą skrzyni też są problematyczne.

Z czystym sumieniem trudno polecić skrzynię dwusprzęgłową do samochodu klasy niższej niż luksusowa czy sportowa. Koszty napraw mogą być niewspółmiernie duże do realnej wartości samochodu. Dlatego lepiej podchodzić ostrożnie i całkowicie zrezygnować z kupowania samochodów używanych klasy kompakt i bliskich klas ze skrzynią dwusprzęgłowa niezależnie od przebiegu egzemplarza.

Są to bardzo dobre rozwiązania od nowości do pierwszej poważnej awarii. Później generują już tylko koszty. Już na naszym rynku wtórnym jest wiele aut z zachodu, gdzie właściciele po awarii skrzyni dwusprzęgłowej sprzedali auto.

Uwaga również na przekładnie bezstopniowe. Owszem, są wciąż dość rzadkie, ale pojawiały się w wielu modelach, choćby na krótko. Niestety ich naprawy są albo drogie, albo w ogóle niemożliwe. Znam osobiście przypadek doskonale działającej skrzyni biegów z Forda Focusa II. Miała ona 7 wirtualnych przełożeń i pracowała niesamowicie płynnie.

Przyjemność z eksploatacji kończyła się po awarii jednego z wałków. Niestety ma on fabryczną wadę, a naprawa jest praktycznie niemożliwa. Nowa przekładnia to koszt około 20 tys. zł, a znalezienie sprawnej używanej zajęło kilka miesięcy. Co ciekawe, klasyczny automat w tym modelu nie sprawia większych problemów w eksploatacji i naprawie. Zatem uwaga na skrzynie automatyczne z podejrzanie dużą ilością przełożeń (wirtualnych) i montowane w modelach, w których byś się tego nie spodziewał.

Uwaga również na niektóre auta z napędem na cztery koła. Nie mam tu na myśli terenówek, czy samochodów znanych z tego rodzaju napędu (VW/Audi, Subaru, Mercedes). Są jednak modele, które na zamówienie można wyposażyć w napęd 4x4. Dobrze znać dostawcę układu napędowego. Jeśli za przeniesienie mocy odpowiada Torsen czy Haldex, nie ma obaw.

Ale na przykład xDrive w BMW może być bardzo drogi w eksploatacji i naprawach, zwłaszcza w modelu X5. To samo dotyczy wadliwych przekładni kątowych w Land Roverze Freelanderze pierwszej generacji. To doskonały przykład, że nawet renomowany producent mający w ofercie tylko auta z napędem 4x4 może zaliczyć poważną wpadkę. Problem zwykle nie dotyczy klasycznych terenówek z reduktorem.

Warto też wiedzieć, że w niektórych modelach napędzanych na cztery koła zmianie ulegała cała konstrukcja tylnego lub przedniego zawieszenia (tam gdzie dodano napęd). Wpasowanie półosi napędowych w belkę skrętna jest dość karkołomnym rozwiązaniem, choć możliwym i stosowaniem, więc wielu producentów wyrzucało prostą, praktycznie bezobsługową belkę i zastępowało ją zawieszeniem niezależnym na wahaczach, które oczywiście już ulegają większemu zużyciu, a na rynku może nie być zamienników.

Ponadto trzeba się liczyć z obecnością dodatkowych przegubów napędowych i półosi oraz mocniejszym obciążeniem sprzęgła.

Czy zawieszenie może być finansową pułapką? Oczywiście! I nie musi to dotyczyć Citroëna z hydropneumatycznym zawieszeniem, które nota bene z roku na rok stawało się doskonalsze i już pod koniec lat 90. było tak dopracowane, że trudno mówić o typowych usterkach.

Jednak nie dotyczy to każdego samochodu, a wyjątkowo drogie w naprawach mogą być układy samopoziomujące tylnej osi. Niby tylko mało znacząca opcja, ale amortyzatory czy elementy sterujące mogą generować kilkukrotnie wyższe koszty niż standardowe mechanizmy. Jeden amortyzator za 2000 zł? Nic wyjątkowego.

Może to kogoś zaskoczyć, ale nie zawsze zawieszenie jest identyczne w każdej wersji nadwoziowej. Niektóre samochody miały inne mocowanie czy nawet konstrukcję amortyzatorów w odmianach kombi. Warto sprawdzać ceny części dokładnie do rodzaju nadwozia. Może się nawet okazać, że dla nietypowych odmian i dodatkowo nietypowych wersji nadwoziowych nie ma już części.

Niestandardowe wersje sport i offroad mają zwykle kilka subtelnych różnić w stosunku do modeli standardowych, ale podczas serwisu często okazuje się, że niektóre części, właśnie te nietypowe generują ogromne koszty. Nietypowy rozmiar opony to tylko początek, ale zdarzają się inne tarcze hamulcowe, zaciski i klocki.

Wahacze mogą nie pasować od standardowych odmian, a jednocześnie dostępne będą tylko w ASO. Amortyzatory niby można zamontować, ale będą one zakłócały pracę całego zawieszenie bo inny skok i twardość nie pasują do całości.

Wersje uterenowione lub usportowione konkretnych modeli zwykle różnią się pojedynczymi elementami karoserii lub niemal wszystkimi. Piszę o tym dlatego, że niektóre auta w takich specyfikacjach po delikatnej stłuczce są kuszącym kąskiem na rynku wtórnym. Jednak często przyjechały do Polski lub trafiły na sprzedaż nie bez powodu.

Nietypowe, używane zderzaki czy poszerzone błotniki czasami trudno znaleźć, a kupowanie w ASO może się nie kalkulować. Ratunkiem może być zderzak kupiony u jakiegoś tunera lub po prostu wykonanie na zamówienie modyfikacji standardowego. Jednak czasami model usportowiony/uterenowiony może różnić się również światłem lub błotnikiem z poszerzeniem. Wtedy trzeba wymienić na element fabryczny, dedykowany do modelu.

A propos świateł, to też trzeba być ostrożnym przy kupowaniu samochodu z lampami ksenonowymi. Warto wcześniej sprawdzić specyfikację, bo na rynku są auta z przerobionymi na ksenony lampami. Takie samoróbki nie tylko mogą nie spełniać swojej funkcji, ale też są niezgodne z przepisami. Konwersja na standardowe lampy może być bardzo kosztowna.