Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) PDK Sport Chrono - coupé na miękko [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

Porsche 911 Carrera S Cabriolet — test

Tegoroczne wakacje rozpoczęliśmy mocnym akcentem w postaci Porsche 911 Carrera S Coupé. W jeden z ostatnich ciepłych wakacyjnych weekendów postanowiliśmy równie ciekawie zakończyć sezon letni, zbierając w jednym miejscu kilka bardzo interesujących samochodów sportowych. Wśród nich pojawiło się oczywiście Porsche 911 Carrera S – tym razem jednak w wersji Cabriolet.

Kolejny test w mieście i okolicach nie wchodził w grę, dlatego Porsche 911 w towarzystwie innych sportowych samochodów trafiło na jeden z mazowieckich torów, gdzie mogło pokazać się od zupełnie innej, jeszcze lepszej strony.

Na początku warto zwrócić uwagę na główny element, który oprócz barwy lakieru i koloru tapicerki odróżniał obydwa testowane egzemplarze – mianowicie konstrukcję dachu. Poprzednie generacje Porsche 911 z otwartym nadwoziem miały jeden zauważalny szkopuł – załamaną linię boczną. Charakterystycznie przygarbiona sylwetka pociągnięta przez czterosegmentowy miękki dach była zaburzona przez nieciekawe załamanie zaraz za kabiną pasażerską. W najnowszej generacji dzięki inaczej podzielonym segmentom udało się otrzymać płynną i niezaburzoną sylwetkę, która nawet przy zamkniętym nadwoziu wygląda świetnie i niemal wzorowo naśladuje profil wariantu coupé. Dzięki temu nowe Porsche 911 Carrera S Cabriolet niezależnie od pogody prezentuje się doskonale.

Otwieranie i zamykanie dachu, nie licząc samego opuszczania szyb bocznych, trwa około 13 sekund i może odbywać się do prędkości 60 km/h. Jest to szczególnie przydatne podczas powolnego poruszania się w miejskim korku czy na światłach – przekształcenie zamkniętego nadwozia w kabriolet czy odwrotnie nie powoduje zatrzymania ruchu na pasie. Przed otwarciem dachu nie trzeba odbezpieczać żadnych klamer, wszystko dzieje się elektrycznie za pomocą jednego przycisku. Po złożeniu materiał znika pod unoszonym profilem za tylnymi miejscami, gdzie nie mogło zabraknąć charakterystycznego dla wszystkich modeli 911 Cabriolet przygarbienia, pod którym drzemie jednostka napędowa. Nie muszę chyba dodawać, że składany dach w przypadku Porsche 911 nie ma możliwości ograniczenia pojemności bagażnika.

Miejsca na tylnej kanapie jest nadal tak samo mikroskopijnie mało jak w przypadku nadwozia coupé, jednak  podczas jazdy z otwartym dachem przynajmniej można się wyprostować. Jeśli tylne miejsca nie są zajęte, warto rozwinąć z tyłu automatycznie sterowany wiatrołap, który skutecznie zminimalizuje zawirowania powietrza w kabinie. Jazda z wiatrem we włosach i promieniami słońca na twarzy to nie tylko przyjemność dla zmysłu dotyku. Nie mniej ważną rolę odgrywa dźwięk opcjonalnego układu wydechowego, który sprawia, że po plecach przechodzą ciarki – i to nie od wyziębienia.

Podczas jazdy z rozłożonym dachem czuć, że całość mimo określenia „miękki” to bardzo sztywna i twarda konstrukcja, świetnie spasowana i doskonale tłumiąca hałas. Wyciszenie kabiny jest bardzo skuteczne, a sam dach nie powoduje żadnych niepożądanych dźwięków spowodowanych szczelnością czy pracą ruchomego stelażu nawet przy prędkościach przekraczających 200 km/h (takie prędkości rozwijaliśmy oczywiście tylko w zamkniętym obiekcie).

Zobacz również: Porsche 911 50th - teledysk

Tor to dla Porsche 911 środowisko nie mniej naturalne niż kipiący luksusem bulwar. Drogie kabriolety postrzegane są często w towarzystwie dużo mocniejszych i tańszych samochodów jak złote zegarki – symbole obnoszenia się z bogactwem. Podczas gdy inne samochody rozgrzewały opony i przygotowywały się do startu, Porsche niczym arystokrata leniwie stało, przyglądając się temu procederowi z boku. Nie musiało nic udowadniać na przejazdach testowych, dopiero po pierwszym starcie pokazało, że tak naprawdę liczy się w mocniejszym na papierze towarzystwie.

Włączenie procedury startowej Launch Control powoduje szeroki uśmiech zadowolenia na twarzy. Tym bardziej kiedy po odpuszczeniu wduszonego do podłogi pedału hamulca czujesz, że elektronika nie pozwala nawet na minimalny uślizg tylnych kół, tylko wgniata cały moment obrotowy przez szerokie opony prosto w asfalt. Każda zmiana przełożenia powoduje nastawienie kręgów w kręgosłupie, a wskazanie prędkościomierza rośnie, nie tracąc zapału. Widzisz, jak reszta stawki zostaje z tyłu, unosząc za sobą tumany kurzu i zdartych opon z innych samochodów. Uśmiech jest coraz szerszy do chwili, w której siedmiolitrowe LS7 z kompresorem mija cię tuż przed metą – cóż, nie zawsze można być najszybszym na prostej.

Co innego w zakrętach. Porsche 911 Carrera S jest szybkie nie tylko podczas jazdy na wprost. Ten luksusowy kabriolet trzyma się nawierzchni jak opętany przez demona przyczepności. Szybkie nawroty czy slalom nawet w trybie Sport Plus, w którego program wpisane są poślizgi, ostre zakręty, nie robią na tym samochodzie żadnego wrażenia. Emanuje spokojem, dając poczucie, że na suchej nawierzchni nic nie jest w stanie wyprowadzić go z równowagi. Gwałtowna zmiana kierunku jazdy nawet przy wysokich prędkościach odbywa się jak po sznurku – żadnych kontrolek informujących o problemach z trakcją — nic. Niemałą zasługę mają w tym nisko osadzony środek ciężkości, świetna sztywność konstrukcji i dobra jak na taki układ napędowy dystrybucja mas między osie.

Porsche 911 Carrera S Cabriolet zaskoczyło mnie swoim powściągliwym charakterem i lekkością prowadzenia. Sportowe emocje oblane luksusowym lukrem i doprawione wiatrem we włosach to coś, czego każdy powinien kiedyś spróbować.

+Połączenie otwartego nadwozia i Porsche Sport Exhaust
+Rewelacyjna sylwetka niezaburzona składanym dachem
+Nadal świetne prowadzenie i trakcja, nieodczuwalny spadek sztywności skrętnej
+Launch Control deklasuje mocniejszych rywali na starcie

Dowiedz się więcej o Porsche 911 Carrera S (991) z testu egzemplarza w wariancie coupé:

Porsche 911 Carrera S (991) PDK Sport Chrono — dziedzictwo [test autokult.pl]

Jeśli rozmawiać o samochodach sportowych, to tylko w obecności ikony segmentu – Porsche 911.

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Škoda Octavia 1.0 TSI Joy (2017) - czy rozmiar ma znaczenie? Koreańczycy mierzą wysoko: pierwsza jazda Hyundaiem Koną w Namyang Volvo V40 Cross Country T5 AWD Summum - nadal atrakcyjne Audi Q2 2.0 TDI quattro: mały crossover za 200 tys. zł Ford Kuga 2.0 TDCi AWD Titanium: lepszy niż pokazują statystyki