Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test

Wśród samochodów kompaktowych co jakiś czas rodzi się naprawdę ładny model. Zazwyczaj dotyczyło to marki Alfa Romeo. Niedawno narodził się stylistycznie wyjątkowo udany Peugeot 308. Jednak nic nie przebije najnowszej Mazdy 3, która w chwili obecnej jest najładniejszym kompaktem na rynku. A w szczególności dotyczy to wersji sedan.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test

Mazda 3 jest kompaktem o wyjątkowej urodzie, ale w hatchbacku styliści nie dali z siebie wszystkiego co mieli do zaoferowania. To dostajemy dopiero w sedanie – najładniejszym kompaktowym samochodzie na rynku. Mazda 3 urzeka, ale przy bliższym kontakcie można się przekonać, że ma sporo wad. Jednak większość z nich blednie gdy poznamy samochód naprawdę dobrze.

Piękna linia nadwozia Mazdy 3 Sedan to zasługa nowego podejścia tej marki do projektowania samochodów. Całkowicie nowy język projektowy KODO stał się tak uniwersalny, że Mazda ma w ofercie już tylko ładne samochody. Poza modelem 5, którego jeszcze KODO nie dotknęło. Samo patrzenie na trójkę sprawia, że chce się go mieć. Nic dziwnego, że niszowa wcześniej Mazda sprzedaje się świetnie. Tym bardziej, że po zajęciu miejsca za kierownicą jest jeszcze lepiej. Mazda 3 oferuje mi najprzyjemniejszy kokpit od czasów Hondy S2000. Chwyt za najładniejszą kierownicę w klasie i rzut oka na deskę rozdzielczą, która swoją prostotą i wspaniałym układem spokojnie może celować w podium, powodują że nie chce się z Mazdy wychodzić. Pokrętła i przyciski działają tak, jakby miały za zadanie pobudzać strefy erogenne w opuszkach palców. Wnętrze jest stworzone dla każdego, kto kocha motoryzację. Ten samochód nie wymaga wyrzeczeń w stylu Alfy Romeo, która podnieca z zewnątrz po czym rozczarowuje wnętrzem. Niestety Mazda też potrafi rozczarować.

Obiektywnie bowiem wnętrze pod względem doboru materiałów jest kiepskie. Przypomina trochę poprzednie modele Mitsubishi i Nissana. To co na pierwszy rzut oka wygląda na porządne, okazuje się słabiutkie. Materiały to największe rozczarowanie Mazdy 3. Nie spodziewałbym się w kompakcie za prawie 100 tys. zł mieszka dźwigni hamulca ręcznego rodem z działu tuning w Norauto (małe zdjęcie obok). Zapinany na zamek i wykończony klipsem… brak słów. Kierownica ma wstawki z plastiku ala włókno węglowe, które wyglądają na wycięte ręcznie i to w pośpiechu. Ich ostre zakończenia mogłyby skaleczyć, gdyby odstawały jeszcze bardziej niż tak jak zostały przyczepione (duże zdjęcie wyżej). Część tworzyw jest miła i miękka w dotyku, nawet bardzo, ale niektóre trudno nazwać inaczej niż fatalne. Jakość montażu stoi na wysokim poziomie, ale tez zdarzają się małe wpadki. Fotele ukształtowano ładnie i są bardzo wygodne, a już materiał, którym je obito to najwyżej dobry segment A.

Jednak wnętrze Mazdy ma w sobie to coś, design, to całe KODO, które tak urzeka, że mimo wszystkich niedociągnięć subiektywnie i tak się podoba. Wybierając sercem Mazda 3 ma jedno z najlepszych wnętrz w klasie, ale rozum podpowiada, że tak nie jest. W drugim rzędzie jest ciasno. Zmieści się najwyżej dwójka średniego wzrostu pasażerów, której i tak nie będzie wygodnie. Trzeci raczej nie pojedzie, bo wysoki tunel środkowy i obudowa podłokietnika skutecznie to utrudniają. Również bagażnik o pojemności 419 litrów rozczarowuje. Jest mały, a zawiasy wnikają do wnętrza. Za to łatwo się składa oparcia kanapy. Wystarczy pociągnąć jedną z odpowiednich dźwigienek, które nota bene są równie prymitywne jak ten nieszczęsny mieszek na ręcznym. Cóż, wszystko wskazuje na to, że Mazda 3 jest tzw. samochodem kierowcy. Bo jest.

Zobacz również: Mazda MX-5 2.0 SkyActiv-G - dźwięk wydechu

Kierowca otoczony ergonomicznym kokpitem ma przed sobą cudowną kierownicę. Przed oczyma szybę, nieco bliżej ekran Head-up z podstawowymi informacjami, a jeszcze bliżej duży, umieszczony na środku obrotomierz. Prędkościomierz to wyświetlacz cyfrowy, który uważam za najlepsze rozwiązanie. Na tablicy przyrządów brakuje jedynie wskaźnika temperatury silnika. Zastanawia mnie jednak fakt, że w wersji z automatyczną skrzynią biegów i ze słabszym silnikiem 2,0 SKYACTIV wybrano właśnie taki układ wskaźników, podczas gdy w mocniejszej wersji silnikowej z manualną przekładnią, duży obrotomierz zastąpiono prędkościomierzem, a obroty pokazuje znacznie mniej czytelny, wyświetlany obrotomierz. Czyż nie powinno być odwrotnie?

Warto wspomnieć, że testowy egzemplarz to najwyższa wersja wyposażenia SkyPASSION, w której znajdziemy m. in. systemy ostrzegania przed zmianą pasa ruchu, przed pojazdem w martwym polu lusterek czy aktywny tempomat. Jak na Japończyka wyposażenie zaskakuje. Świetnie grające audio i duży ekran multimedialny popsuła nie do końca zrozumiała obsługa. Szukając ciekawej muzyki po stacjach radiowych trzeba wchodzić w ich listę za każdym razem po zatwierdzeniu wyboru. Później następuje niekończące się ładowanie listy stacji. Dziwnie zmienia się również ustawienia, bo trzeba wejść nieco głębiej we właściwe menu. Z marszu mamy tylko parametry ekranu Head-up. Gdy wejdziemy w ustawienia jednej rzeczy, mimo, że mamy podgląd, nie możemy bezpośrednio przejść do ustawień czegoś innego. Trzeba wyjść, wejść w interesującą nas funkcję i dopiero zmienimy jej ustawienia. Niezrozumiałe. Podobnie jak umieszczenie slotu CD zaraz za dźwignią zmiany biegów. Spróbujcie włożyć płytę na postoju.

Poza wygodnym fotelem i świetnym miejscem za kierownicą, kolejnym dowodem na to, że Mazda 3 jest samochodem, który pokocha głównie kierowca jest układ jezdny i napęd. Klasyczny automat dla konserwatywnych kierowców uzupełnia nie mniej konserwatywna jednostka 2,0 l bez żadnego turbodoładowania. Ma za to bezpośredni wtrysk benzyny i dużo chęci do pracy. 120 KM do dość mało, ale dzięki dużej pojemności mamy aż 210 Nm momentu obrotowego. Dostępny przy 4000 obr./min zachęca do wkręcania silnika na wysokie obroty i trzeba przyznać, że to czysta frajda. Mimo automatycznej przekładni, a może dzięki niej. Co prawda nie zmienia biegów wyjątkowo szybko, choć poprawnie, ale przynajmniej w trybie manualnym drążek pracuje tak jak trzeba – wyższy bieg włącza się pociągnięciem do siebie. Pozwala też kręcić się silnikowi do odcinki i ani myśli ingerować w pracę kierowcy. Tak powinno się robić samochody.

Dynamika nie rozczaruje tak jak 120 katalogowych koni mechanicznych. Do setki samochód przyspiesza w niecałe 10 s, czyli lepiej niż podaje producent. Jest dynamiczny pod warunkiem utrzymywania odpowiednich obrotów, a nawet na niskich nie ma zadyszki. Silnik jest kulturalny i elastyczny, choć brakuje mu kopnięcia momentem jak w turbo benzyniakach. Przy tym wszystkim zadowoli się niecałymi 7 litrami paliwa na 100 km w trasie lub 6,1 l/100 km przy spokojnej jeździe. Ekonomiczna podróż po mieście kończy się wynikiem 7,1 l/100 km.

Podwozie zestrojono tak, by tunerzy nie mieli co robić. 18-calowe koła, dość sztywne zawieszenie i dobry układ kierowniczy tylko podgrzewają atmosferę, którą kreuje nadwozie i wnętrze. Komfort jest zachowany, ale widać, że nie o to chodziło. Co prawda Mazda nie wybija zębów, ale nie każdemu spodoba się takie resorowanie. Na pewno wielu osobom przypadnie do gustu lekkość i czułość z jaką Mazda przemyka po zakrętach. Układ kierowniczy odpowiada na wszystkie polecenia od razu, bez chwili zawahania, a sprężyny i amortyzatory trzymają cztery koła na wybranym torze jazdy. Układ ESC nie wtrąca się nadmiernie, a jakby co, można go wyłączyć. Harmonijnie i w jednoznaczny sposób skonstruowane podwozie daje trójce 10/10 w kategorii prowadzenia. Ma dokładnie to, czego brakuje kierowcy ze sportową żyłką w Fordzie Focusie. Z drugiej strony nie ma tego, co Focus oferuje kierowcom lubiącym komfort resorowania.

Choć Mazda 3 Sedan ma kilka wad, nawet dużych i nie jest najlepszym samochodem w klasie, to oferuje coś, czego nie oferuje konkurencja. Coś, co przyciąga i niemal siłą utrzymuję kierowcę wewnątrz. To samochód, z którego nie chce się wysiadać, za to chce się jeździć choćby bez celu i gdziekolwiek. Gdyby polegać tylko na emocjach, to Mazda 3 jest obecnie najlepszym kompaktem na rynku. Niestety w rzeczywistości nie jest. Nie można mieć wszystkiego.

PLUSY:

Stylistyka
Samopoczucie i pozycja za kierownicą
Wygodne fotele
Świetnie grające audio
Jakość prowadzenia
Silnik
Bogate wyposażenie wersji testowej
Brak dopłaty za wersję sedan

MINUSY:

Miejscami marne materiały i kiepskie wykonanie wnętrza
Mało miejsca z tyłu
Mały bagażnik
Niski komfort resorowania
Rozczarowuje obsługa systemu multimedialnego

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – galeria

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda Mercedes-Benz GLA 200 CDI 4Matic 7G-DCT - test Nowy Ford Mondeo 1,5 EcoBoost & 2,0 TDCi - pierwsza jazda BMW serii 2 Active Tourer 225i - pierwsza jazda BMW 640i (F12) Cabriolet - test Nowe Audi TT 2,0 TFSI quattro S tronic - pierwsza jazda Lancia Ypsilon S 1,2 Momo Design - test Nowa Toyota Yaris 1,33 Dynamic - test Dacia Sandero Stepway 1,5 dCi Laureate - test Nowy Seat Leon Cupra 280 DSG - test Mercedes-Benz Klasy C 250 BlueTEC AMG - test Peugeot 208 1,2 PureTech Active "Bez barier" - test Škoda Roomster Noire 1.2 TSI - test Mercedes-Benz Vito Furgon 116 CDI 4x4 AT - test Volvo V60 Plug-In Hybrid Summum - test Dacia Dokker Laureate 1,5 dCi 90 – test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test długodystansowy Nissan Pulsar 1,2 DIG-T i Nissan X-Trail 1,6 dCi - pierwsze jazdy

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ