Mercedes-Benz Sprinter Furgon 316 CDI A/T [test]

Dla użytkowników aut dostawczych samochody to nie tylko narzędzia pracy, to także drugi dom, w którym spędza się czasem więcej czasu niż we własnym. Czy jest sposób, by ten dom był komfortowy i wygodny? Po kilku dniach spędzonych z nową wersją Mercedesa Sprintera wydaje się, że jest to możliwe, jednak dość kosztowne.

fot. Kamil Kobeszko

Dostawcze Mercedesy zawsze były pozycjonowane nieco wyżej niż inne auta dostawcze. To produkty dla tych, którzy cenią komfort i jakość i którzy są w stanie zapłacić więcej, czasem znacznie więcej. Dobrą opinię nadwątliły wpadki jakościowe, takie jak problemy z korozją w modelach Vito czy Sprinter. Jednak nawet te skorodowane egzemplarze potrafiły przejechać niemało kilometrów.

Testowy Sprinter to jednak zupełna nowość, hucznie reklamowana w mediach. Trzeba przyznać, że z zewnątrz znacznie się zmienił. Po łagodnych kształtach poprzednika niewiele zostało – nowy przód jest zdecydowanie agresywny i powoduje, że kierowcy szybko zjeżdżają na prawy pas przed tym dostawczakiem. Czy jest ładny? Trudno powiedzieć. Na pewno na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach.

Ten egzemplarz to wersja o standardowej długości (jest jeszcze krótka, długa i bardzo długa) i podwyższonym, ale nie najwyższym dachu. Całość tworzy dość niezgrabne proporcje, ale dobrze spisuje się w codziennym użytkowaniu. Sprintera mieliśmy niestety niecałe 4 dni, dlatego nie udało się w pełni wykorzystać możliwości transportowych. Jednak ta wersja wydaje się optymalna, bo najbardziej uniwersalna.

Wersja optymalna?

Z powodzeniem można ją użytkować w mieście, bo jest zwrotna i jeszcze da się nią zaparkować. Potrafi przewieźć znaczną ilość towaru (pomaga w tym podwyższony dach). Dwoje przesuwanych drzwi (lewe za dopłatą) działa lekko i dokładnie, dzięki czemu nie trzeba się z nimi na co dzień szarpać.

Przestrzeń załadunkową można urządzić po swojemu, wybierając stosowne wykończenie, oczywiście za słoną dopłatą. Jeśli ktoś chce drzwi otwierane o 270 stopni, nie ma problemu, wystarczy zapłacić. W standardzie dostajemy zaczepy do mocowania ładunku. Przestrzeń bagażowa tej wersji to 10,5 m³, ale mnogość wariantów jest tak duża, że każdy znajdzie coś dla siebie.

Zobacz również: Nowy Ford Focus RS (2016) - test

Na pewno nowy?

Rozczarowanie nastąpiło po zajęciu miejsca w kabinie pasażerskiej. Kokpit wygląda praktycznie tak samo jak w poprzedniku. Oczekiwałem czegoś więcej, co sprawi, że Mercedes znacznie wyprzedzi konkurencję. A tymczasem jest zwyczajnie: prosto i niezbyt pięknie. Przyznam, że bardziej podobał mi się projekt kokpitu np. w Iveco Daily.

Niektóre elementy wykorzystywane są w Mercedesach już od tylu lat, że warto byłoby wreszcie coś zmienić. Mówię tutaj np. o archaicznym komputerze pokładowym wraz ze sterowaniem, które nigdy nie przypadło mi do gustu, a którego historia sięga premiery MB Vito z 2003 roku. Podobnie zegary: takie same jak w niedawno testowanym Vito. To samo dotyczy przełączników elektrycznych szyb i lusterek. Wszystko jest poprawne, ale to w końcu nowy model i wypadałoby coś zmienić, aby uzasadnić zmiany cennika i katalogów.

W Sprinterze konsola środkowa jest na tyle szeroka, że obsługując np. nawigację czy system audio, trzeba znacznie odrywać plecy od oparcia fotela. Cały prawy joystick systemu jest za bardzo oddalony od kierowcy. A może to ja mam za krótkie ręce?

Inną, bardziej przyjemną dla Sprintera kwestią są materiały wykończeniowe i samo wykonanie. Kokpit jest co prawda twardy, ale sprawia wrażenie bardzo solidnego. Jeśli wyobrazicie sobie deskę rozdzielczą, która ma wyglądać jak nowa po wieluset tysiącach kilometrów, to wymyślicie kokpit Sprintera.

Wszystko spasowane idealnie, bez żadnej szpary i, co najważniejsze, nie wydaje z siebie żadnych stuków ani trzasków, które są zmorą aut dostawczych. Sprinter nie będzie kolejną grzechotką na kółkach, co przekłada się na zwiększenie komfortu podróżujących.

Taka praca to rozumiem!

Komfortowy fotel kierowcy na hydraulicznej amortyzacji jest jedną z obowiązkowych opcji. Życzyłbym sobie wszędzie tak wygodnych foteli. Genialny jest także regulowany opcjonalny zagłówek, którego część można dosunąć pod samą głowę. Do tego podłokietnik, dobrze wyprofilowane boki fotela, regulacja w każdym możliwym zakresie i wygodna, w pełni regulowana kierownica. W tak wyposażonej wersji można usiąść naprawdę idealnie. Nie pamiętam, w którym z aut testowych siedziało mi się równie dobrze.

Widoczność również jest plusem, bo dwuczęściowe lusterka dają pełny ogląd sytuacji. W dodatku ta wersja nie jest jeszcze tak długa, by tył zaczynał ograniczać widoczność w manewrowaniu. W razie potrzeby jest innowacyjna w tym segmencie kamera cofania. I w mało których autach jest ona tak potrzebna jak w dostawczych, w których część załadunkowa ogranicza możliwości obserwacji. Dzięki kamerze można parkować na centymetry. Ja jednak mam uwagę do słabej jakości obrazu i widoku z góry, na zderzak – wolałbym widzieć całą sytuację za autem. Wtedy kamera byłaby przydatna również podczas wyjeżdżania tyłem, a nie tylko podczas parkowania.

Gdy odpalimy auto, okazuje się, że jest nadspodziewanie cicho. I cisza pozostaje aż do wyższych prędkości podróżnych. Wyciszenie silnika i kultura jego pracy są bez zarzutu. Dopiero powyżej 100 km/h słychać wyraźnie świst wiatru, przedzierający się przez nieosłonięte uszczelki wprost do wnętrza.

Testowa wersja to dosyć mocne 2,2 CDI o mocy 163 KM sprzężone z nową, automatyczną skrzynią biegów. W zeszłym roku testowałem niemal identyczną konfigurację w MB Vito i tam było sprawnie, komfortowo, ale paliwożernie. Tutaj jest podobnie, choć widać postęp w wydajności skrzyni biegów. Na początku myślałem, że to ta sama przekładnia, bo biegi zmieniane są równie komfortowo i leniwie, a skrzynia przeciąga, nieraz niepotrzebnie, zmianę przełożeń.

Jednak zauważyłem, że biegów jest więcej (aż 7) i nie ma wrażenia utraty mocy. Wręcz przeciwnie: Sprinter przyspiesza bardzo sprawnie, a po pełnym wciśnięciu gazu wręcz wyrywa do przodu, traktując swoją nazwę z pełną powagą. Start z miejsca nie jest oszałamiający, ale elastyczność wręcz wzorowa. Wskazówka prędkościomierza jednostajnie zmienia wartości w przedziale 40–120 km/h. Później daje o sobie znać już opór aerodynamiczny, ale bez problemu dociągniemy do 160 km/h.

Kolejną kwestią jest zużycie paliwa. Owszem, dzięki nowej skrzyni jest dużo lepiej. Ale i tak w mieście wyniki mocno dwucyfrowe mogą zadziwiać. Większe Iveco Daily mieści się w 10 l, gdy jeździ po zakorkowanym mieście. Tutaj będzie to raczej 12 l, a przy znikomym ruchu około 10–10,5 l. Najmniej, ile udało mi się spalić, jadąc jednostajnie z niewielkimi prędkościami, to 8 l (z w pełni dogrzanym silnikiem). Porównując do zjawiskowego schodzenia w okolice 6 l w Iveco, jest to sporo. Tym bardziej że Mercedes w reklamach wskazuje na świetne zużycie paliwa.

I pewnie takie jest, ale w słabszych wersjach i z manualną przekładnią. W dostawczych Mercedesach musimy wybierać: albo komfort i prędkość, albo niskie zużycie paliwa.

A jak sprawuje się obniżone o 30 mm względem poprzednika zawieszenie? Przyznam, że auto rzeczywiście wygląda na niżej zawieszone, ale spokojnie przejeżdża wszystkie większe wertepy. O ile się nie zakopie, bo tylny napęd ma do tego skłonności. Oczywiście, można zamówić wersję 4×4, ale do testowanej konfiguracji kosztowałaby ona… prawie 50 000 zł. Przyznaję, że spadłem z krzesła, przeglądając cennik.

Zawieszenie zapewnia bardzo dobry jak na auto dostawcze komfort jazdy. W połączeniu z hydraulicznym fotelem jest tak wygodnie, że spora część kierowców aut osobowych może już zacząć zazdrościć. Przy tym komfortowym zawieszeniu nie traci się zbyt wiele z pewności prowadzenia. Jest dokładnie tak, jak powinno być w aucie z gwiazdą na masce.

Cieszy, że względem innych dostawczych aut ze stajni MB poprawiono układ kierowniczy. Jest zadziwiająco precyzyjny i nie trzeba wykonywać kierownicą nieskończenie wiele obrotów, by pokonać np. rondo. Większość zakrętów i skrętów można przejechać bez przekładania rąk. Jednocześnie skonstruowano to na tyle sprytnie, by auto zachowywało bez problemu kierunek na wprost i było dość nieczułe na ruchy kierownicą w położeniu środkowym.

A jak sprawują się systemy bezpieczeństwa, tak reklamowane w nowym modelu? System ostrzegania przed kolizją przydaje się, ale tylko w korku, gdy zajęci przeglądaniem faktur nie dostrzeżemy hamującego przed nami auta. W gęstym ruchu ulicznym sygnał ostrzegawczy i kontrolka uruchamiają się niepotrzebnie. Podobnie z asystentem pasa: irytuje w mieście, ale pomaga na autostradzie wychwycić, gdy niepostrzeżenie zjeżdżamy na inny pas (a ze względu na szerokość auta nie jest to takie trudne). Dobrze działa monitorowanie martwego pola w lusterkach – to przydatny system.

Zastrzeżenia mam do asystenta niwelowania bocznego wiatru. Na początku myślałem, że ten egzemplarz go nie ma. Później jednak zauważyłem, że auto powoli wraca na kierunek na wprost, gdy dostaje boczny podmuch. Jednak kierowca zazwyczaj jest szybszy, bo w samochodach dostawczych przy wietrze trzeba reagować momentalnie. Podsumowując: fajnie, że jest, ale kierowcy nie wyręczy.

Przyjemności kosztują

Przejdźmy do najbardziej drażliwej dla Sprintera kategorii – kosztów. Podstawowa wersja silnikowa wyceniona jest dość atrakcyjnie (nieco ponad 100 000 zł), ale Mercedes za wszystko żąda dopłaty. Możliwości konfiguracji jest tak wiele, że przedarcie się przez kilkaset opcji może być wyzwaniem. Można zamówić nawet biały kolor felg aluminiowych albo zrezygnować z tapicerki dachu czy słupków okiennych.

Z wielu opcji, jak np. świetny fotel, trudno zrezygnować. I tak z łatwością dochodzimy do około 195 000 zł za testowany egzemplarz (według konfiguratora), a jeszcze kilka opcji bym domówił. Wiele niewielkich dopłat składa się na znaczną sumę. Ale jak tu nie domówić np. dodatkowego wyciszenia za kilkaset złotych czy klimatyzacji za 5000 zł. Sytuację może uratować niższy koszt użytkowania ze względu na wydłużone aż do maksimum 60 000 tys. km przebiegi międzyprzeglądowe.

Czy warto wydać więcej? Jeśli tylko dysponujemy taką gotówką, to z pewnością tak. Sprinterem jeździ się naprawdę wybornie. To prawdziwy pożeracz kilometrów, który po kilku godzinach w środku sprawia, że wychodzimy wypoczęci i wciąż mamy ochotę na kolejne kilometry. To oczko wyżej w porównaniu z autami dostawczymi, w których zazwyczaj trzęsie, fotele są niewygodne, a silnik głośny.

Tutaj mamy skuteczne ogrzewanie i wentylację, wygodny fotel, miękkie resorowanie, dynamiczny silnik, komfortową skrzynię, dobre audio i optymalnie dobraną pozycję za kierownicą. Czego jeszcze może oczekiwać użytkownik auta dostawczego?

Plusy:

Komfort jazdy
Świetny kompan do naprawdę długich podróży
Dynamika jazdy
Precyzja układu kierowniczego
Wygoda kabiny pasażerskiej

Minusy:

Irracjonalne ceny wszystkich zebranych dodatków
Zużycie paliwa
Zbyt mało modyfikacji we wnętrzu

Dane techniczne:

Testowany egzemplarz: Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI Furgon A/T

Silnik i napęd

Układ i doładowanie: R4, turbodoładowanie
Rodzaj paliwa: Diesel
Ustawienie: Wzdłużne
Rozrząd: DOHC 16V
Objętość skokowa: 2143 cm3
Stopień sprężania: b.d.
Moc maksymalna: 163 KM przy 3800 rpm
Moment maksymalny: 360 Nm przy 1400–2400 rpm
Objętościowy wskaźnik mocy: 76 KM/l
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Typ napędu: Tylny
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane
Hamulce tylne: Tarczowe
Zawieszenie przednie: b.d.
Zawieszenie tylne: b.d.
Układ kierowniczy: Wspomagany, przekładnia zębatkowa
Średnica zawracania: 12,1 m
Koła, ogumienie przednie: 235/60 R17
Koła, ogumienie tylne: 235/60 R17

Masy i wymiary

Typ nadwozia: Furgon
Liczba drzwi: 5
Współczynnik oporu Cd (Cx): b.d.
Masa własna: 2387 kg
Stosunek masy do mocy: 14,6 kg/KM
Długość: 5926 mm
Szerokość: 1993 mm
Wysokość: 2820 mm
Rozstaw osi: 3665 mm
Rozstaw kół przód/tył: b.d.
Prześwit (przód/tył): b.d.
Pojemność zbiornika paliwa: 75 l
Pojemność przestrzeni ładunkowej: 10,5 m³

Specyfikacja użytkowa

Ładowność maksymalna: 1113 kg

Osiągi

Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: b.d.
Prędkość maksymalna: b.d. km/h ponad 160 km/h
Zużycie paliwa (miasto): 8,7 l/100 km 11,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 6,8 l/100 km 9,2 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,4 l/100 km 10,6 l/100 km
Emisja CO2: 194 g/km
Test zderzeniowy Euro NCAP: b.d.

Cena

Testowany egzemplarz: około 195 000 zł
Model od: 102 847 zł
Wersja silnikowa i nadwoziowa od: 137 378 zł

Wyposażenie

Wybrane wyposażanie testowanej wersji: Standardowe: Opcjonalne
Dodatki stylistyczne nadwozia: - Lakier metalizowany (4030 zł). Felgi w kolorze białym (191 zł)
Dodatki stylistyczne wnętrza i komfort: Elektryczne szyby, centralny zamek Kierownica wielofunkcyjna i komputer pokładowy (1109 zł), izolacja dźwiękowa -2 Decybele (570 zł), ogrzewana przednia szyba (870 zł)
Koła i opony: Opony 225/75/16 Felgi aluminiowe z oponami 235/60/17 (2430 zł)
Bezpieczeństwo: ESP, ASR, Hill Holder, system monitorujący martwe pole, system przedkolizyjny, system niwelujacy wpływ bocznego wiatru Poduszka pasażera (1240 zł), Światła ksenonowe z doświetlaniem zakrętów (3543 zł)
Multimedia: - Audio 10 (1283 zł), kamera cofania (1539 zł)
Mechanika: Wybrane przełożenie przekładnia głównej, Pełna ściana działowa Dopuszczenie do ruchu jako auto osobowe (570 zł), drzwi lewe przesuwne (3002 zł), resory tylne dwustopniowe (422 zł), oś przednia wzmocniona (778 zł)

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Mercedes-Benz Sprinter Furgon 316 CDI A/T — galeria zdjęć

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen Scirocco R DSG [test] Ford Tourneo Connect [pierwsza jazda] Suzuki SX4 S-cross 1,6 VVT AllGrip CVT [test] Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 100 KM Titanium [test] Toyota Yaris Trend by Simple [test] Škoda Yeti 1,8 TSI 4x4 City & 2,0 TDI 4x4 DSG Outdoor [pierwsza jazda] Hot B War - porównanie 6 aut sportowych z segmentu B [test] Porsche 911 (991) Carrera 4S Cabriolet [test] Renault Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27 [test] Opel Cascada 1,6 Turbo [test] Renault Mégane CC Floride Energy dCi 130 [test] Volkswagen Golf VI Cabrio 1,4 TSI 160 KM DSG [test] Opel Adam 1,4 Slam [test] Hot B War - preludium [test] Renault Clio Grandtour 0,9 TCe Intens [test] Mercedes-Benz Vito Furgon 110 CDI [test] Toyota Auris Touring Sports Hybrid Prestige [test] Renault Captur 1,2 TCe AT Intens [test] Ford Tourneo Custom 2,2 TDCi Titanium [test] Volkswagen Multivan Life 2,0 BiTDI DSG & Ogórek [test] Abarth 595 Turismo [test]

Popularne w tym tygodniu:

Gdy emocje już opadną: czy Alfa Romeo Giulia zachowuje swój urok z silnikiem diesla? Komputer na pokładzie, czyli co potrafi system multimedialny w Skodzie Superb Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Skoda Yeti Outdoor Tour 4x4 2,0 TDI: szorstki typ