Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One - pierwsza jazda

Kiedy Renault oficjalnie potwierdziło, że najnowsza generacja małego Twingo będzie samochodem z tylnym napędem i silnikiem w bagażniku, w motoryzacyjnym świecie zawrzało. Paradygmaty segmentu B zostały postawione na głowie, a Francuzi kolejny raz szykowali coś niekonwencjonalnego. Mój apetyt na jazdę nowym Twingo rósł z każdą kolejną informacją o tym projekcie. W końcu kilka dni temu udało mi się przyjrzeć mu nieco bliżej i to w jego ojczyźnie.

fot. Rafał Warecki

Ten artykuł ma 2 strony:

Renault Twingo 0,9 TCe 90 Edition One — test

Odważna i nowoczesna stylistyka nowego Renault Twingo ma wyraźnie nawiązywać do przodka – modelu 5. Choć francuski producent nie kryje się z pozycjonowaniem go jako miejskiego auta głównie dla kobiet, patrząc na jego sylwetkę i linie bez jakichkolwiek wątpliwości można go sklasyfikować jako samochód typu unisex, w którym każdy odnajdzie coś dla siebie. Zwarta bryła z krótkimi zwisami prezentuje się nieco szalenie i zarazem świeżo na tle konkurencji. Cieszy fakt, że Twingo można dość mocno zindywidualizować za pomocą zabaw wzorem obręczy, kolorem lakieru czy okleiną na karoserię. W niewielkie nadwozie ładnie wkomponowano również drugą parę drzwi, których na pierwszy rzut oka po prostu nie widać, a znacząco podnoszą funkcjonalność miejskiego malucha.

Przy ciekawym pomyśle na wygląd zewnętrzny tym czego obawiałem się najbardziej było wykonanie elementów kabiny, która swoją kompozycją powinna pasować do reszty. Twingo od środka to przede wszystkim twarde, kolorowe, czasem fakturowane tworzywa sztuczne, które wyglądają nieźle, są dobrze spasowane, ale sporo tracą po bliższym kontakcie. Wystarczy ich dotknąć, aby poczuć, że Twingo to tanie auto i w tej kwestii niewiele się zmieniło. Punkty zaczepienia wzroku na desce rozdzielczej, czyli panel klimatyzacji i system multimedialny R-Link pochodzą z innych modeli Renault. Patrząc na ogół widać jednak, że projektanci nie skopiowali przerysowanych na mniejszy rozmiar profili tylko myśląc nad wnętrzem małego franzuza wymyślili kilka ciekawych, nowatorskich rozwiązań. Opcjonalny duży kosz za lewarkiem zmiany biegów okazuje się mobilną skrzynką, tak samo jak schowek po stronie pasażera w formie torby na ramię. Można je wyjąć i zabrać ze sobą wraz z całą zawartością.

Wyrzucenie silnika spod maski i położenie go pod kątem przed tylną osią pozwoliło też odsunąć deskę rozdzielczą i zwiększyć ilość miejsca w kabinie. Czuć to nie tylko na przednich fotelach, ale również na całkiem przestronnej tylnej kanapie, gdzie jeśli na froncie nie posadzimy zbyt wysokiego pasażera bez problemu powinna pojechać osoba o wzroście około 175 cm. Nieco gorzej jest natomiast z ergonomią z perspektywy wysokiego kierowcy. Osoba przekraczająca 190 cm wzrostu przez brak osiowej regulacji kierownicy mimo, że miejsca nie brakuje będzie musiała się napocić podczas wygodnego i ergonomicznego ustawiania fotela. W dwóch pierwszych wersjach wyposażeniowych Twingo nie ma też regulacji wysokości siedziska i lepiej nie domawiać wtedy materiałowego okna dachowego, które zabiera również kilka centymetrów miejsca na głowę. Same fotele ze zintegrowanymi zagłówkami w standardzie są jednak wygodne i nawet przy swoim wzroście (195 cm) nie mam do nich większych zastrzeżeń.

Oczywiście chowając silnik do bagażnika trzeba się liczyć z ograniczeniem przestrzeni na same bagaże, nie jest jednak tak źle jak mogłoby się wydawać. Twingo dysponuje pojemnością 219–980 l (bez problemu mieszczą się dwie lotnicze kabinówki i zostaje jeszcze sporo miejsca), a składany na płasko przedni foteli pasażera pozwoli po złożeniu oparć przewieź bagaż o długości nawet 2,31 m. Niestety przez silnik pod bagażnikiem trzeba być gotowym na dość wysoki próg załadunku, a przycisk otwarcia bagażnika znajduje się przy notorycznie zabrudzonej zimą tablicy rejestracyjnej.

Zobacz również: Renault Twingo 0.9 TCE - test

Drzemiący pod wykładziną silnik zamknięto stalowym, przykręcanym na sześć śrub profilem, nie zobaczymy go od tak na zawołanie, jednak demontaż tej osłony trwa nie więcej niż dwie minuty. Dostęp serwisowy do jednostki napędowej nie jest jednak taki zły jak mogłoby się wydawać, wszystkie najważniejsze elementy są w zasięgu ręki, a miejsca jest więcej niż pod maską niejednego kompaktowego MPV.
Kolejną nowością jest też przednia pokrywa, pod którą znajduje się chłodnica oraz wlewy płynów eksploatacyjnych. Otwiera się ją wyciągając zaślepki z atrapy chłodnicy i pociągając za dwa cięgna. Plastikowe poszycie odskakuje i można je tylko zsunąć lub zdjąć całkowicie. Przyznacie, że to nietypowe rozwiązanie we współczesnych autach, co oczywiście nie znaczy wygodne. Sama maska jest krótka dzięki czemu z pozycji kierowcy naprawdę dużo widać, widoczność do tyłu ograniczają natomiast szerokie słupki C – ma to wynagrodzić między innymi opcjonalna kamera cofania, która pomaga w manewrach na wstecznym.

Dzięki zabraniu osi i przegubów napędowych z piast przednich kół auto stało się bardzo zwrotne, koła są wstanie wychylić się nawet o 45 stopni pozwalając wykonać manewr zawracania na średnicy zaledwie 8,6 m. Duży kąt skrętu kół ma też jednak pewną wadę – aby utrzymać nie za dużą liczbę obrotów między skrajnymi położeniami kierownicy (3,9) wymusza duże przełożenie układu kierowniczego, który wraz z elektrycznym wspomaganiem poddaje nieco pod wątpliwość pewność zadawania toru jazdy.

Twingo ma silnik umieszczony centralnie, napęd na tylne koła i jest piekielnie zwinne więc Renault chętnie nazywa je miejskim fun-carem. Nie da się jednak ukryć, że zabawa na drodze nie była głównym założeniem projektowym. Silnik wylądował przed tylną osią po to żeby zwiększyć miejsce w kabinie i wyznaczyć nowe standardy zwrotności w segmencie A. Sama jazda autem jest przyjemna, Twingo świetnie się prowadzi (rozkład mas to 55% na tył i 45% na przód), ma pewne, dość twarde zawieszenie (nieco bardziej miękkie i wyższe w wersji 1,0 SCe o mocy 70 KM) i bardzo ładnie składa się w zakrętach, jednak mała moc (0,9 TCe 90 KM) i szerokie opony (205 mm) nie sprzyjają zabawie, tak samo jak niemożność wyłączenia ani nawet zmiany trybu pracy bardzo opiekuńczego systemu kontroli trakcji.

Jak mówią konstruktorzy Renault — ten samochód ma być przyjemny w prowadzeniu i bezpieczny nawet dla kogoś, kto nigdy autem z tylnym napędem nie jeździł. Jak najbardziej można to zrozumieć, ale takie podejście i zabranie możliwości zarządzania systemem ESP zabija po części nadzieje na coś wyjątkowego – małe auto miejskie do prawdziwej zabawy. Emocje związane z próbą agresywniejszej jazdy pryskają jak bańka mydlana, bo auto naprawdę ciężko wytrącić z równowagi jeśli nie rozwinie się naprawdę wysokiej prędkości. Nie każdy pozwoli sobie wtedy na ryzyko związane z poślizgiem, który w razie czego i tak nie potrwa zbyt długo bo zostanie szybko zdławiony przez elektronikę.

Jak się sprawuje sam silnik? Tak jak wspomniałem wcześniej, do tylnonapędowej zabawy na suchej nawierzchni brakuje mu nieco mocy, ale w normalnej codziennej jeździe radzi sobie lepiej niż zadowalająco.

To dobrze znane turbodoładowane 0,9 l o mocy 90 KM ale z całkowicie zmienionym osprzętem. Benzynowy motor i jego elementy trzeba było przeprojektować tak aby zmieściły się z tyłu i zabierały jak najmniej miejsca. Mała turbosprężarka nie generuje też odczuwalnych opóźnień. Jednostkę połączono z przyjemnie zestopniowaną skrzynią ręczną z pięcioma bigami, których rozpiętość bez zarzutu sprawdza się i w trasie i w mieście. Podczas jazdy denerwuje niestety brak obrotomierza nawet w najbogatszej wersji. Można go jednak wyświetlić cyfrowo na R-Linku lub w darmowej aplikacji mobilnej na telefon, który od drugiej wersji wyposażenia można przymocować do kokpitu (zasłaniając sobie przy tym obsługę radia) i sparować z komputerem pokładowym przez kabel.

Oprócz silnika 0,9 TCe 90 dostępny jest też zupełnie nowy wolnossący 1,0 SCe 70. Co ciekawe to co widać w katalogu – niemal 4 s różnicy podczas rozpędzania 0–100 km/h nie jest aż tak odczuwalne na drodze i słabszy silnik też radzi sobie z francuskim maluchem całkiem nieźle.

Czy Twingo — nowe i nowatorskie zarazem — jest więc samochodem godnym uwagi? Jak najbardziej – to samochód, który ma naprawdę wiele zalet i wyraźnie wyróżnia się na tle konkurencji. Wszystkie jego cechy jeszcze bardziej uwydatnia atrakcyjna cena. Podstawowa wersja (niestety dość biednie wyposażona) to wydatek rzędu 35 900 zł. Fakt niewyłączalnej kontroli trakcji nie wpłynie na postrzeganie Twingo w kontekście auta miejskiego, ale nie przekreśla też całkowicie wykreowanej już na starcie łatki małego auta do zabawy – jak dowiedziałem się od przedstawicieli Renault, dzika i pełna emocji wersja RS to tylko kwestia czasu. Cierpliwie poczekam.

Plusy:

Ciekawy i nowoczesny wygląd zewnętrzny i ładne wnętrze
Przestronność kabiny i ciekawie rozwiązane schowki
Świetne prowadzenie
Rewelacyjna zwrotność
Cena wersji podstawowej
Samochód inny niż wszystkie w segmencie

Minusy:

Niewyłączalny system kontroli trakcji
Bagażnik mimo warstwy izolacji po dłuższej jeździe nagrzewa się od silnika
Zajrzenie pod maskę lub do silnika wymaga więcej czasu niż w innych autach

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Renault Twingo 0,9 TCe 90 — galeria

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota Land Cruiser 150 3,0 D4D A/T Invincible - test Opel Adam Rocks 1,0 Turbo - pierwsza jazda Królowie miasta - wszystko o parkourze i trochę o motoryzacji [wywiad] Hyundai Grand Santa Fe 2,2 CRDi Platinum - test Volkswagen Scirocco 2,0 TSI Perfectline R-Style – pierwsza jazda Hyundai Genesis 3,8 V6 - test Nissan Juke 1,2 DIG-T Acenta - test Citroën C4 Cactus 1,2 PureTech 82 – pierwsza jazda MINI Cooper SD Countryman ALL4 facelifting – pierwsza jazda Porsche 911 targa 4S - test Volkswagen Cross Up! 1,0 75 KM - test Ford Tourneo Courier, Connect i Custom - rodzina w komplecie Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC - pierwsza jazda Toyota Prius Plug-In Hybrid - test Audi RS6 Avant (2014) - test Renault Mégane GT220 - test Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test Nissan Juke 1,6 DIG-T - test BMW i3 - test elektrycznego premium Volkswagen Polo FL 1,2 BlueMotion Highline - test SsangYong Rodius 2,0 Sapphire 4WD AT - test Renault Laguna Coupé 2,0 dCi 4Control - test Škoda Octavia 1,2 TSI (85 KM) Active - test

Popularne w tym tygodniu:

Mercedes C450 AMG 4Matic (2016) - V6 lepsze od V8? Wilk z Domaniewskiej – Aston Martin V12 Vantage S na ulicach Warszawy Gladiator Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC: przestarzały czy dojrzały?